中國汽車晶元質量怎麼樣

1. 為啥汽車晶元也會短缺,國產的不行嗎

因為汽車用的晶元質量要求更高，畢竟關乎安全問題的，晶元按等級一般分為軍工級、車規級、工業級和消費級，手機大概也就消費級晶元。

一方面是隨著汽車智能網聯、電動化趨勢的不斷發展，汽車電子成本佔比將達到整車成本的50%，需求總量指數型攀升。

簡介

出於疫情的考量，整車廠對市場預估過於悲觀，減少了對Tier1的訂單，訂單減少沿著鏈條逆向傳遞，導致車載晶元大廠隨之調整產能，最後導致缺芯矛盾在短時間內凸顯。

據業界估計，由於晶元短缺導致供應中斷，2021年第一季度全球汽車產量減少了約60-130萬輛。另根據市場調研機構Bernstein Research發布的調研報告顯示，缺芯將直接導致2021年全球汽車產量下降，預計減產450萬輛。在這樣的背景下，原本坐位甲方的整車廠們也開始親自出動，緩解無米下鍋的困境。

2. 2021中國汽車晶元零部件的不足

零件是足的。中國已成為全球最大的功率半導體器件市場，伴隨著國內功率器件行業技術水平的不斷提升，以及新能源汽車行業的發展、高端製造的崛起，國家軍民融合戰略的實施與深化，使功率半導體的「中國製造」在中高端市場及國家安全領域的拓展速度在不斷加快，中國的功率半導體企業迎來了難得的發展機遇。根據中國汽車工業協會統計，2020年1-11月汽車產銷2237.2萬輛和2247萬輛，同比下降3%和2.9%。2019年汽車產銷分別為2，572.1萬輛和2，576.9萬輛，同比下降7.5%和8.2%，其中乘用車產銷分別為2，136萬輛和2，144.4萬輛，同比下降9.2%和9.6%。但中國汽車產銷量仍居於全球第一，截至2019年度，中國汽車產銷已連續十一年蟬聯全球第一，自2010年至2019年，中國汽車產量復合增長率為3.88%。汽車行業規模的不斷擴大給汽車晶元行業帶來了巨大的推動力。

3. 中國是世界第一汽車銷量大國，那國產汽車晶元到底什麼

中國是世界第一汽車產銷大國這點已是事實了，因為從市場需求以及市場經濟角度來說都是撐起汽車銷量的前提。至於晶元這個問題，還是可以通過手機用晶元這個問題來做宏觀觀察對比的。目前國內比較好的自主晶元屬於華為了，但是跟國際對比還是有不少提升空間。從這個角度來說，更不用說汽車領域使用的晶元了。任重而道遠

4. 汽車晶元28nm，手機晶元5nm，為何有人說汽車晶元更難

咱們從常識上來猜一猜 汽車 晶元為啥更難搞。

一、 汽車 起碼要用10年吧，強制報廢據說現在取消了，理論上只要車況好，開15年、20年都可以吧。但誰的手機會用10年？因此， 汽車 晶元的壽命要配得上 汽車 的壽命，總不能車還沒壞，卻要換新晶元了吧？

二、 汽車 晶元要裝到 汽車 裡面，大太陽下， 汽車 前車蓋子熱的都能攤雞蛋，另外 汽車 在工作的時候，發動機一開，溫度應該比烤大太陽更熱吧？同樣道理，在黑龍江或者乾脆極圈附近的俄羅斯，能冷到零下三四十度。在這種極端環境下， 汽車 晶元都必須能正常工作。咱們的手機都是揣在懷里，根本沒機會接受這種極端溫度的考驗。

三、 汽車 在路上壓個井蓋，過個減速帶都是挺正常的事兒，尤其是發動機怠速的時候，整個 汽車 就和發羊癲瘋一樣的抖，還有什麼涉水啦，下雨啦等等。反正就是工作環境很惡劣，震動什麼的肯定比我們拿在手裡的手機來得猛烈。

四、車子開起來起碼是四、五十公里/小時，上了高速100公里/小時才正常，如果 汽車 晶元和手機晶元一樣死機重啟了，你覺得司機還有多大機會能活下來。尤其是那種鎖方向盤的高級車，晶元肯定比廉價車用得多，在飆到了高速的時候，晶元死機了！這是要洗洗睡的節奏啊！

這就是為什麼有人說，別管是中國貨、美國貨、俄國貨，甚至日本貨、韓國貨，只要是按照軍標要求的防電磁、防震、防火等等去造，當這個防那個防全滿足後，再一看，就全都一個樣了，別管是哪個國家製造的，價錢一樣的死貴、傻大黑粗的尺寸也全一個樣。

上面這句話放到 汽車 晶元上，那就是符合了前面一二三四條的要求後，這個 汽車 晶元的難度也就遠遠超過手機晶元了，這就是所謂的 汽車 晶元更難搞的原因！

汽車 晶元是工業級。

手機晶元是商用級。

晶元最高的是航天級。

其次是軍用級。

再次是工業級。

最低是商用級。

晶元工藝高不代表技術層級高。

工藝不是最核心的。

最核心的是原代碼演算法。

工藝高了抗電磁干擾能力差。

有利必有弊。

性能穩定可靠故障率低是最高標准。

製程不是難點！！28納米國內完全可以生產！難點是邏輯電路設計！高溫使用環境下保證晶元的穩定性！手機可以死機！車載晶元死機是要命的！

即使是車「迷」，也不一定厘得清為啥28nm 汽車 晶元比5nm手機晶元在設計和製程工藝上更難。

汽車 晶元是車輛的大腦和神經系統。2020年全球 汽車 銷售量約760萬輛，雖從事各類晶元設計和相關的公司越來越多，我國就有2.65萬家。可是因為車規晶元成本和技術的高門檻， 汽車 晶元設計、生產的廠商越來越少，原因是車規晶元設計和製程工藝比手機晶元要求高、難度更大。

我國也僅有為數不多的幾家名企具有設計和生產能力，並且是5.0版，離最先進的7.5版本還有較大距離。

28nm作為晶元製程工藝節點、已可基本覆蓋通信、計算、工業、智能控制、數據存儲等領域的應用需求，區別在於特色及差異化技術，研發階段主要考量是性能、功耗和成本三方面。

在智能手機時代，工藝節點成了衡量手機性能高低的判別標准。所以廠商追逐更先進的晶元設計和製程工藝，追求在等效面積內集成更多晶體管來提高算力功能、降低功耗成本，為產出5nm晶元傾注精力和財力。

現代的 汽車 進入電動化、智能化和網聯化階段，作為具有交通工具特性的車規晶元，設計時要將可靠性、安全性、成長性作為先決和首要條件。而且由於進入供應鏈體系門檻高、須滿足各項基本的統一規范和認證要求及安全標准，尤顯復雜和難度。

汽車 晶元有三大功能：1、提供算力。如ESP(電源穩定和控制系統);2、功率轉換。如ICBT(絕緣柵雙極型晶體管)和MOSFET(半導體場效應晶體管);3、感測器。進行信號連接和控制。

這三大功能發揮作用過程中，都需要充分考慮 汽車 晶元的工作環境。如 汽車 發動機倉內-40度 150度寬泛范圍內的工作條件，(手機是0度 70度)，同時注意到各種振動和搖晃及沖擊力大小、頻率，烈日曝曬下環境溫度、粉塵、濕度侵蝕等影響因素遠多於手機晶元，而各機械聯動反應時間和速度要不亞於手機晶元，所以 汽車 晶元更高度重視使用的可靠和適應性。

在安全性上，晶元功能發揮要保證不得延遲或宕機，應萬無一失，否則在高速行駛條件下要出大事故。手機停機或卡頓可以重新啟動， 汽車 必須杜絕死機或卡頓現象。

因此， 汽車 晶元大都採用安全島設計，即在關鍵模塊、計算、匯流排、內存等都要採用ECC、CRC的數據檢驗，整個生產過程都要採用車規晶元工藝、以確保晶元功能安全可靠地發揮，不能在任何時間和狀況下有「掉鏈子」行為。

另外，作為常態的實時在線設備，還需在晶元中內置加密檢驗模塊、防止任何不良信息竄擾或黑客攻擊，保障各設備、網路之間的通信連接。

手機晶元廠商可根據需要自主設計、系統集成盡可多的晶體管數量，生產後即能投入使用。在晶元生產過程中是通過在等效面積的晶圓上設置更多晶體管讓運算性能更強大，並帶來速度快、功耗低的效果。

車規晶元有嚴苛的標准規范，在傳統車規晶元制備中、因 汽車 空間相對較大，對晶元系統的集成度需求並非必須，主要集中在發電機、底盤、電源控制等低算力領域。所以勿需如手機追求高端製程工藝，首先是考慮相對成熟工藝來確保安全和可靠。

在時效性上，手機使用壽命周期為5年、晶元滿足周期內軟體系統性能需求即可。 汽車 使用壽命是15年或20萬公里，車規晶元開發周期又二年以上，所以要前瞻性設計、還包括今後周期內各種軟體和零部件升級匹配需要，使之保持各晶元的一致性、可靠性，也是車規晶元必須考慮的重要因素。

綜上所述，可加深理解 汽車 晶元28nm、手機晶元5nm，是 汽車 晶元更難的原因了。

這種說法就不對， 汽車 晶元並不難，單要做成精品不容易，就跟精品的玻璃製品比玉石還貴。5nm手機晶元是國內企業壓根做出不來，差品也做不出來。 汽車 晶元國內做點低端還是沒有問題的。

主要是可靠性的差異。 手機晶元是消費電子。 汽車 晶元屬於 汽車 電子。 故障率要低的多， 質量控制及故障率要求要高很多。本身的工藝難度肯定是5nm的CPU晶元更難

手機晶元是消費品級晶元，對可靠性要求比較低。 汽車 用晶元是車規級晶元，對可靠性有更嚴格要求，因為關繫到行車安全，人命關天，所以製造 汽車 晶元更難。

晶元的典型分類

晶元按照應用場景，通常可以分為消費級、工業級、車規級和軍工級四個等級，其要求依次為軍工>車規>工業>消費。

其中手機晶元屬於消費級、 汽車 晶元屬於車規級，手機晶元與 汽車 晶元的應用場景不同，設計側的重點也不盡相同， 汽車 晶元要求要高於手機晶元。

手機晶元較 汽車 晶元迭代更快

隨著 汽車 智能化的推進，自動駕駛和智能座艙等應用對晶元算力也有了一定要求， 英偉達、高通、MTK等手機晶元玩家也開始進入車用市場。目前的智能座艙的主控方案一般在14nm或28nm，如高通820A為14nm工藝，SA8155為7nm工藝，SA8195為5nm工藝。

汽車 晶元較手機晶元開發周期長，難度大，價格高。一顆 汽車 晶元從設計流片、車規認證、車型導入驗證、到量產裝車，通常需要最少5年的時間。

汽車 晶元較手機晶元要求更高

汽車 不同於消費級產品，會運行在戶外、高溫、高寒、潮濕等苛刻的環境，且設計壽命一般為 15 年或 20 萬公里，迭代周期會遠高於消費電子的2-3年，對環境、振動、沖擊、可靠性和一致性要求也較高，因此相應成本也比消費級和工業級高。

車企通常會要求供應商使用車規級元器件，以保證車載ECU產品的質量和可靠性，AEC-Q系列標準是行業公認的車規元器件認證標准。

手機晶元和 汽車 晶元設計異同

手機晶元和 汽車 晶元的設計流程類似，都包括 設計 、 製造 、 封裝測試 三大環節，手機晶元在設計上較 汽車 晶元改善措施主要包括：單晶優選、篩選加嚴、增強封裝設計、好的材料如金線等、管腳拉開、AECCQ車規認證等。

如某車規晶元的生產製造工藝如下：

手機晶元能否直接用於 汽車 ？

隨著車載信息 娛樂 系統功能的豐富，對車機晶元的要求越來越像手機靠攏，那麼手機消費級晶元用到 汽車 上需要哪些技術改進？又或者能否直接用於 汽車 車機呢？

1、晶元設計改進增加車規等級並認證

高通車載產品的就是把手機晶元通過篩選加嚴、封裝加固、管腳拉開、 AEC-Q100認證等方式增加車載規格，如820A/ SA6155/ SAA8155/ SA8195都能找到消費級手機晶元的原型。

2、模組過車規（AEC-Q104）

手機晶元雖然非車規，通過把SOC、DDR、EMMC/UFS等核心關鍵器件打包成模組，模組整體過AEC-Q104認證，也能實現 曲線救國，滿足車規要求，典型的億咖通的E02，就是模組過AECQ104車規策略。

3、主機廠迫於成本壓力讓步接收

隨著 汽車 競爭的加劇，車企的成本壓力越來越大，尤其是低端車型，又想要提高聯網率，又想要高性能，又想要便宜，於是主機廠就瞄準了手機晶元，手機晶元較車機晶元最大的優勢是自帶Modem，能夠省去TBOX成本，同時還便宜，因為手機的銷量早已攤平晶元的研發成本。

因此在激烈的車機市場競爭中，高通的低成本非車規系列和聯發科的黃山系列就與車規方案形成了差異化定位，高通的QCM8953/QCM6125，聯發科的MT8665/MT8666/MT8667非車規方案，主打中低端車機市場，提供低成本的座艙解決方案，南方某新能源大廠車型大部分車型均採用高通的QCM8953/ QCM6125低成本方案，長安和吉利大多數車型也在今年開始切MT8666方案。

側重點不一樣。

晶元大概可以分為航天航空級，需要對抗宇宙射線輻射這些玩意。

軍用，需要能抗電磁干擾，比如戰斗機，機器兵，導彈上用的。

車規級晶元需要面對惡劣環境，比如極端溫度，濕度，劇烈震動類似這樣的環境。還有使用壽命必須足夠長，總不能 汽車 用了不到十年就出現趴窩。車在路上開著那可沒有足夠時間讓你重新啟動。安全性第一。

工業級，顧名思義就是很多工業機械上用的。這玩意早年我就遇到過機器必須吹空調和風扇才能正常使用，天熱就罷工。這就是因為晶元設計沒有達到要求。

現在一直被掐脖子的就是消費級的。更新換代極快，而且成本必需要控制好。

總得來說各有各的壁壘。晶元並不是越精細就越好。

所以我一直強調發展晶元一定要求穩。把需求最大的吃下。大部分的應用場景是不需要14nm甚至更精細的晶元。我一個電視機，你把晶元造成一平方毫米大與一平方厘米大有區別嗎？說實話造大一點反而更抗干擾呢。

國內晶元廠商都被台積電牽著鼻子走了，最賺錢的28nm都沒吃飽就去搞7nm，最後累半死還賺不到錢。

台積電比較惡心人的一點就是你一旦能造好，就立馬降價讓你沒有利潤，最後逼著你退出市場。一旦競爭對手走了它就又搶回來漲價。所以國家需要長期投入，而且以其人之道，還治其人之身。我們自己能造的，就把產能留給自己企業吃。不要指望中芯一家壟斷國內市場，而是也扶持中芯的其他競爭對手，但是必須是其他國內企業。

電車的功率晶元，電流高達10A,手機電流低的不得了

5. 汽車晶元什麼時候恢復

當前晶元行業已經在大力支持汽車產業，晶元短缺的困境預計2022年恢復平衡。

汽車的安全性和晶元的質量相關，為了能得到更高質量的晶元，汽車廠商必須在深入參與晶元產業鏈，不會輕易改變供應商。

因為各種因素停工的代工廠，對汽車廠商造成的影響是巨大的，單一的生產線讓汽車廠商沒有辦法再去找其他供應商，風險大成本高也需要時間。

中國汽車晶元產業創新戰略聯盟成立對應汽車晶元短期：

中國汽車晶元產業創新戰略聯盟成立，首批120餘家成員包括整車企業、晶元企業、汽車電子和軟體供應商等，將協同聯動「政產學研用資創」各創新要素，補齊關鍵汽車晶元自主供給體系和內循環格局。

可以預見的是，未來除傳統整車「三大件」外，建立屬於自己的「晶元」供應鏈或將成為整車製造商的頭等大事。

6. 經濟觀察：國產晶元的缺與不缺

近來，蔚來汽車因晶元短缺暫停生產的消息引發輿論持續熱議。盡管此番汽車缺芯是全球性的問題，但也折射出國產汽車對進口晶元的依賴。中國汽車晶元產業創新戰略聯盟的數據顯示，2019年中國汽車晶元進口率超90％。

此前，手機行業也曾陷入缺芯危機，「芯荒」的國內企業越來越多。與此形成反差的是，工信部副部長王志軍去年在公開場合表示，前些年，在鋼鐵、水泥、電解鋁等領域存在著重復建設和產能過剩，目前晶元製造等行業也出現了盲目投資和爛尾項目。

據媒體報道，截至2020年10月初，全國的晶元相關企業超過5萬家。2020年新成立的晶元公司就超過1.2萬家。在一年多的時間里，全國有6個百億級半導體大項目先後停擺。

晶元荒和與數量眾多的晶元企業，甚至是產能過剩並存，看起來讓人有些不解，實際上正反映了國產晶元產業存在的問題——低水平重復建設，核心技術受制於人。

以汽車晶元為例，業內分析，在這一輪晶元危機中，短缺晶元主要集中在電子穩定程序和電子控制系統等中高端晶元方面。而數據顯示，2020年，全球汽車晶元市場規模約3000億元，我國自主汽車晶元產業規模僅約70億元，且主要分散在低附加值和低可靠性領域。

從輿論的熱度、動輒數百億元的晶元項目、國家到地方頻頻出台的支持政策來看，全社會對於缺芯問題的認識是很深刻的。但是落實到「做」上，卻出現了偏差。錢沒少花，問題卻還擺在面上。

究其原因，一方面是由於各地匆匆上馬的一些項目缺乏統一的頂層設計，具有一定的盲目性。晶元產業有一條長長的產業鏈，涉及設計、裝備、材料、封裝、測試等各環節。不能哪個環節好做就做哪個或者都蜂擁至短板環節。

另一方面，一些項目具有很強的投機性，甚至只為拿到政府的補貼。而個別急於搶得先機的地方政府，又缺乏判斷產業前景和辨別團隊實力的專業能力。在媒體的調查中，一些後來爛尾的項目，項目方竟然極少出資甚至零成本出資，主要是地方政府出資。

小小的晶元已經接連卡住了電子、汽車等行業的脖子，促進國產晶元的高質量發展，加快國產化替代，已迫在眉睫。當務之急是加強頂層設計，不能再各自為戰，要形成合力。有關部門應該將規劃和監管前置，以產業鏈為主線構建創新系統，集中規劃和合理配置資源，指導各地根據自身人力、技術、資金等實際上馬項目，注重整體協同和配套，實現產業整體升級。

總體來看，國產晶元不缺企業數量，缺的是高端產品；不缺各界的重視，缺的是產業協同的解題思路；不缺投入的熱情，缺的是靜下心來的研發。去年以來，有不少晶元企業陸續上市，估值普遍比較高。這表明了市場對行業的長期看好。期待高估值能夠帶來高價值的晶元。

文章來源：新華網

7. 汽車晶元什麼樣子的汽車晶元中國造不出來嗎

汽車晶元是很小很小卡片式的樣子。按照多年以前吉利集團董事長李書福的說法，汽車不就是四個輪子加上沙發。人們關注動力系統、底盤、調教、百公里加速等等，卻從來沒有把小小的晶元放入眼中，就是原本不被關注的晶元成為引發這場晶元荒風暴的核心。

中國能夠造得出來汽車晶元，但是不管是在技術、產能等等方面都不具有絕對的行業優勢。汽車晶元主要是美國、日本和歐洲這些國家生產的。全球汽車晶元基本被歐美日廠商把持著，有權威數據顯示，汽車晶元供應商前五名分別為恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、德州儀器和意法半導體，合計市佔率超50%。恩智浦、英飛凌和意法半導體為歐洲汽車晶元廠商，德州儀器是美國企業，瑞薩電子為日本廠商。

目前在國家政策、行業機構、高校與產業鏈上下游企業的共同聯動下，晶元產業正圍繞技術創新、標准體系建設、人才培育、資源嫁接、信息流通等多個方面構建國內晶元生態，2021年國內首個汽車晶元保險保障機制已經在北京首發。汽車智能化水平在不斷提升，行業對晶元的需求量也在大幅提升。據權威數據顯示2020-2030十年間，自動駕駛從L2提升到L4或者L5，半導體的單車價值量有望提升5倍。

8. 為什麼中國造不出好的晶元呢國產晶元的真實水平究竟怎麼樣

中國晶元產業的起步太晚了，在21世紀才開始發展，屬於0起步，國產晶元目前的水平停留在90納米，屬於世界排名靠後的。

不單是晶元，比如汽車領域，集成電路領域，都是處於落後狀態，與發達國家的還是有差距。

改革開放初期才剛剛恢復高考，你想想連大學生都沒有幾個的年代，怎麼去造晶元呢？晶元是需要非常專業領域的高級知識，而國內那個時候大學生的比例都很少，更別說研究生博士，而做晶元往往都是靠博士碩士這些高精尖的領域的人才來實現完成的。

所以綜上所述就導致了其他國家在已經完成產業升級的時候，我國才處於剛剛起步的年代，於是差距就會越來越大。