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智能汽車雲管端分別指什麼

發布時間:2022-11-26 16:43:19

① 移動互聯網仍然服從雲計算的『』雲 管 端『』架構,可以分為

雲計算產品的分析和個人一些經驗,總結出一套雲計算架構,雲計算架構主要可分為四...簡單地說,就是一種通過互聯網提供軟體服務的軟體應用模式。
雲,應該是指現在流行的雲技術,雲計算,公用雲,私有雲。 管,含義很多。應該包括管理,雲的管理,網管技術等。 端,客戶端。如智能手機,PC機,平台電腦,都有對應的

② 不造車的華為,從未下「牌桌」

不造車,但汽車生意得做。

10月30日,一場華為發布會,攪動了手機、汽車兩大領域。

在這場聲勢浩大的發布會中,華為Mate40系列手機無疑頂著主角光環,但壓軸登場的卻是華為發布的「智能汽車解決方案獨立品牌——HI。」

「我國的經濟總量這么大,這么大的一棵樹,根不強是不行的,不扎到根,樹是不穩的,萬一刮台風呢?我們擰開水龍頭就出水的短、平、快的經濟發展模式是不可持續的。」

如今,任正非口中的根,要在汽車領域「深扎」。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

③ 安全大腦通過雲管端服,服指什麼

伺服器。安全大腦是360公司推出的實現網路安全防禦智能升級的雷達系統。用戶在使用安全大腦的服務時,其內部的雲管端服中的服是指連接的伺服器,用來存取數據用的。雲管端啥都有:統一入口,統一服務,從讓你的生活變得簡約而不簡單。

④ 汽車行業有可能被華為顛覆嗎

直取最有價值的部分,華為不僅要參與 汽車 業重構,還要謀求主導權, 汽車 「蛋糕」最具有核心競爭力、投入產出比例最高的部分,可能就是操作系統和晶元。

誰是「中國的特斯拉」?回答這個問題,如同尋找下一座金礦。9月1日,特斯拉市值一度突破5000億美元,超過全球所有 汽車 企業市值總和。

中國從不缺乏淘金者,在特斯拉激勵下,三家造車新勢力陸續在美國上市。它們頭頂互聯網光環,獲得諸多資本加持。但特斯拉在中國落地生產半年多,市場上沒有敵手。真正能挑戰它的,或許是通信電子巨頭華為技術有限公司(下稱「華為」)。

2019年4月,華為首次參加上海車展,提出要做 汽車 增量零部件供應商。一個月後,華為創始人兼CEO任正非批准成立智能 汽車 解決方案業務單元(下稱「 汽車 BU」),直接隸屬於華為ICT(信息與通訊委員會)管理委員會,與三大傳統業務集團(BG)地位相當。王軍出任 汽車 BU的總裁。

汽車 行業正在向電動化和智能化轉型,價值體系面臨重構,特斯拉指明了方向。「你去看一下特斯拉股價,就會知道 汽車 未來價值在哪裡。」2019年華為輪值董事長徐直軍公開發表這一觀點。

華為 汽車 業務涵蓋五個層面,分別是智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車雲。這些業務在組織架構上又分屬兩個部門,一個是 汽車 BU,主要負責車輛搭載的晶元等硬體;另一個是消費者BG,主要負責智能座艙HiCar,以及華為移動服務(Huawei Mobile Services,HMS)的 汽車 版本(HMS For Car),包括華為音樂、錢包和應用市場等,通過雲端的華為賬戶打通。

智能 汽車 可簡單理解為「手機加四個輪子」,華為直取最有價值的部分。一位接近華為的人士稱,今後華為要成為智能 汽車 軟硬體全棧式供應商,全球范圍內,這樣的供應商只會有兩三家。換言之,華為不僅要參與 汽車 行業利益格局重構,還要謀求話語權和主導權。短短一年多時間,外界已經感受到華為勃勃雄心。

2019年10月,徐直軍被問及華為 汽車 技術能力。他說:「特斯拉現在能做到的,我們都能做到。」知情人士稱,華為正在大手筆招聘 汽車 軟體相關人才,尤其青睞博世和大陸等一級 汽車 零部件供應商員工。接近華為的人士稱,如果業務需要,華為可以迅速組建起幾千人甚至上萬人的團隊。

2020年8月13日,華為工商信息發生變更,經營范圍新增 汽車 零部件及智能系統的研發、生產、銷售及服務。

9月10日,華為在開發者大會發布鴻蒙系統2.0版本,計劃2021年用在手機產品上。鴻蒙系統本是華為為新興的物聯網儲備的技術。2019年5月華為遭到美國制裁後,鴻蒙系統於同年8月緊急轉正,目前僅小范圍應用。華為已經打造了基於鴻蒙系統的 汽車 智能座艙HiCar,手機產品應用後,使用同一系統的終端設備將實現無縫連接。

華為跨界 汽車 ,也與外部壓力有關。2020年8月,美國商務部第三次升級對華為的制裁措施,任何企業要向華為出售使用了美國技術的晶元,都需要事先向美國政府申請許可。9月15日,該禁令正式生效,華為手機只能依靠前期囤積的零部件進行生產。如果庫存耗盡且2021年上任的美國新一屆政府不批准許可,華為需要新業務來填補缺口。華為2019年財報顯示,消費者業務占公司營收超過一半。

這引起了 汽車 行業的警惕。一家大型車企技術負責人認為,華為很可能是「中國的博世」,一級零部件供應商會率先受到沖擊。博世是全球零部件供應商龍頭,2019年營業額為779億歐元(約合6272億元人民幣)。

博世中國總裁陳玉東稱,像華為這樣的新進入者,既是博世的合作夥伴,也是潛在的競爭對手。博世也在積極轉型,作好了應對競爭的准備,從供應軟硬體結合的產品,到把軟硬分離的決定權逐步交給客戶,車企不一定要選擇博世軟硬體的一體方案。

車企也不放心,華為一再強調不造車,並不能打消顧慮。「它之前還說不造手機呢。」一名車企人士說。事實上,華為還曾經承諾不做公有雲,而現在華為雲業務在國內市場份額已排名第三,僅次於阿里雲和騰訊雲。因此,多家車企開始籌建軟體團隊,不甘於被新興巨頭掌控命運。

一名 汽車 行業資深人士判斷,未來兩三年內,隨著「軟體定義 汽車 」和自動駕駛逐步落地, 汽車 行業會發生劇烈變革。

他舉例稱,當前的 汽車 產品,如果要增加一項遠程空調控制功能,需要將問題反饋給供應商,修改多個相關零部件軟體協議,並重新認證,至少耗時三個月。軟體定義下的 汽車 新增該項功能,不會超過3分鍾。「那你還會買現在這樣的 汽車 嗎?」他說。

如果進行類比,特斯拉被認為是蘋果iPhone一代,它與傳統的 汽車 零部件供應體系幾乎沒有關系,甚至有行業人士稱,它至少領先傳統 汽車 企業五年。「很多人不知道特斯拉到底哪裡特殊,駕駛它以後會馬上明白為什麼。」奧迪前研發負責人Peter Mertens在6月發表的一篇署名文章中寫道。

軟體和自動駕駛是未來 汽車 企業的核心能力。華為此時入局,切中要害。華為能依靠自身能力沖出重圍,重塑 汽車 行業,並再造一個華為嗎?

汽車 業務走向台前

特斯拉和 汽車 技術很早就進入華為視野。

2013年底,任正非在年度幹部會議講話中,用寶馬自比。他認為,華為是像寶馬一樣的大公司,特斯拉則代表了美國矽谷的創新精神。寶馬和特斯拉競爭誰會贏,華為內部曾產生爭論。「多數人都認為特斯拉這種顛覆式創新會超越寶馬,我支持寶馬不斷地改進自己、開放自己,寶馬也能學習特斯拉。」任正非當時說。

2013年,華為成立車聯網業務部,「藏身」於華為2012實驗室。2012實驗室相當於華為總研究院,進行儲備性技術研究。

當時,中國互聯網跨界造車風起雲涌。後來落得慘淡結局的賈躍亭,正在謀劃樂視 汽車 。國家層面也持續出台扶持政策,希望國內車企憑借新能源產品在 汽車 行業追趕跨國巨頭。

2018年北京車展,十餘家初創車企集中亮相發布產品。因參展企業數量「爆棚」,車展主辦方還與其他車企協商,縮小了傳統車企展位面積。

潮流裹挾,華為造車傳聞不斷。2018年,有媒體曝光,在上海一個停車場內,華為改裝了一輛特斯拉。徐直軍親自試駕了這輛裝上華為部件的Model X。

任正非當時的態度仍不積極,這在華為一份內部文件中可見一斑。2018年6月,華為公開《華為藍軍批判任正非十宗罪》,建議任正非不要過早否定新事物。新事物就包括自動駕駛。文件稱,「智能駕駛還沒開始談,老闆就說我們不能做,由於我們沒有數據,所以不能做」。

徐直軍2019年接受媒體采訪時間接確認,直到2018年10月,華為是否要進軍 汽車 市場,公司內部還沒有達成一致。華為消費者BG的CEO余承東贊成造車。他當時反問,蘋果可能也在造車,華為為什麼不能?

接近華為的人士介紹,造車意向最終被任正非否決。2019年1月,任正非在接受媒體采訪時稱,華為「永遠不會造 汽車 」,只做 汽車 中的電子部分,「我們不會跨界,我們是有邊界的,以電子流為中心的領域,非這個領域的都要砍掉」。

華為判斷,智能 汽車 還未真正到來,當時造車時機並不成熟,門檻太高,而且 汽車 製造環節利潤太低,真正具備增長價值和潛力的還是其最擅長的信息與通信。公司內部還強調,華為只聚焦於高級別自動駕駛,避免與現有 汽車 零部件供應商正面沖突。

方向明確後,華為 汽車 業務迅速鋪開。2020年以來,國內已有幾家 汽車 自主品牌宣稱新車型將使用華為5G技術,這些車型都搭載了來自華為的最新一代5G車載通信模組,配備華為自研晶元巴龍5000。

2020年5月,華為攜手首批18家自主品牌車企成立了「5G 汽車 生態圈」,合作夥伴包括一汽集團、長安 汽車 、東風集團、上汽集團、廣汽集團、北汽集團、比亞迪等,旨在加速5G技術在 汽車 產業商用進程。

8月,王軍在一個 汽車 行業論壇上宣布,華為激光雷達價格可低至200美元。激光雷達是自動駕駛重要感知部件,華為同時在研發毫米波雷達。硬體只是一部分,華為自動駕駛系統從AI晶元做起,提供全套方案。前述接近華為的人士稱,在自動駕駛領域,華為如果是中國第二,沒人敢說第一。

華為體系優勢開始顯現。用任正非的話說,「當發現一個戰略機會點,我們可以千軍萬馬壓上去,後發式追趕」。

特斯拉效應

當手機的核心功能不再是打電話,圍繞手機出現了巨大的商業生態和價值。 汽車 業走到了相似的轉折點。

汽車 誕生100多年,形成完善成熟的體系, 汽車 企業周圍環繞著不同等級供應商,一環套一環,層級分明。一輛 汽車 有上萬個零部件,是復雜的機械產品,當它開始向電子化、智能化演進時,堅固的供應商體系變得步履蹣跚。

北汽集團技術規劃部門負責人高龍介紹,早期 汽車 結構簡單,電子控制器(ECU,Electronic Control Unit)很少,每個ECU只對應一兩個功能。當 汽車 結構越來越復雜時,雖然每個ECU對應的功能在增加,但整體而言,不同供應商之間存在壁壘,無法打通,難以形成中央控制。現在一輛 汽車 往往有幾十個甚至上百個ECU,車內通訊緩慢低效。

博世有一個比喻,現在車外的通訊已經是高速公路,而車內通訊還是羊腸小道。奧迪前研發負責人Peter Mertens在前述文章中稱,數千家供應商參與 汽車 製造,部分有合作,部分是獨立的。從系統層面看,所有的零部件都在自己的「小盒子」里工作,不與中央計算機通信。這使得 汽車 硬體和軟體高度綁定,車輛售出後所搭載的各項功能基本定型,如果需要升級,其成本和工作量是災難性的。

汽車 企業曾將 汽車 代碼數量高達上億行作為炫耀資本,但業內人士稱,不能簡單看代碼數量,事實上重復性內容大量存在。隨著自動駕駛技術開始應用,原有架構更是不堪重負。

8月14日,在一場 汽車 技術論壇上發言時,華為 汽車 BU的CTO蔡建永指出,傳統 汽車 分散式ECU架構無法支持向智能 汽車 演進。整車層面在線升級OTA(Over-the-Air Technology)需要供應商之間協調,而供應商又是基於ECU展開功能設計,缺乏整車級思考。消費者要享受到新功能只能再換一輛車。車企和供應商互相制約,不僅無法做到快速升級,還會陷入死循環。

特斯拉Model 3打破了僵局,它將車輛功能高度集成,車內僅有三個控制器,即左車身控制器、右車身控制器和中央控制器。「這是思維方式的區別。」一名初創車企技術負責人說,「傳統 汽車 企業要做一件事,會先去問供應商能不能做到。特斯拉創始人馬斯克是把供應商拋到一邊,在白紙上作畫,我要實現什麼功能、怎麼實現。」

特斯拉幾乎是「白手起家」,打掉中間環節,重建了產業鏈。以晶元為例,特斯拉起初與還未受到充分重視的Mobileye合作,推出自動駕駛輔助系統Autopilot。2016年,因特斯拉在自動駕駛技術領域過於激進,雙方不歡而散。特斯拉轉而與英偉達合作。2019年,特斯拉推出了自研晶元。2020年底,特斯拉將發布自動駕駛新硬體。馬斯克在推特上稱,特斯拉全部重寫了Autopilot系統,很快會發布給小部分用戶體驗,該系統可支撐L5級無人駕駛。

馬斯克經常過度承諾,無法兌現自己制定的時間表,特斯拉在安全方面也經常受到指責。但 汽車 行業已經充分意識到,特斯拉將帶來什麼。

特斯拉Model 3當前算力是144TOPS,在量產 汽車 中最高。TOPS是處理器算力單位,1TOPS是指1秒運算1萬億次。高算力和更加集中的管控平台,使得 汽車 彷彿擁有了智慧。買一輛 汽車 不再是「一錘子買賣」。在 汽車 預留硬體能力的前提下,車主可以通過軟體升級,不斷增加 汽車 功能、改善體驗。

相比硬體不斷貶值, 汽車 軟體甚至可以升值。2019年,特斯拉第一次上調自動駕駛套件(FSD,Full Self-Driving)售價,從5000美元漲至6000美元。2020年,FSD套件價格進一步上調至7000美元。馬斯克聲稱,該套件會價值10萬美元。當駕駛員從駕駛行為中部分解放,甚至完全解放時, 汽車 會誕生完全不同的新生態。

「特斯拉效應」正在放大,不少企業亦步亦趨。在2020年初的全球管理層會議上,德國大眾 汽車 集團CEO迪斯明確宣稱,傳統 汽車 時代終結了。2019年,大眾 汽車 集團籌建Car.Software部門;2020年1月1日起,該部門作為集團內獨立公司進行運營。迪斯稱,Car.Software部門成功與否將決定大眾 汽車 集團的未來。

大眾 汽車 集團計劃提高車輛軟體內部開發比例,到2025年,從目前的不到10%提高至60%以上。屆時,集團旗下所有新車型都將使用「vw.os」系統和大眾 汽車 雲(Volkswagen Automotive Cloud)。

大眾還推出全面看齊特斯拉的新車型ID.3。2020年3月,德國媒體《經理人》曝光該車型存在大量軟體問題,無法按時交付。近期,另一家德國媒體《 汽車 與運動》測評了ID.3,稱其在電子系統方面處於「未完成」狀態。

「電子系統在測試車上顯示出明顯的弱點。信息 娛樂 系統啟動緩慢,導航系統經常在幾百米內持續迷失方向,無法調用在線服務。10英寸的顯示器離駕駛員比較遠,因此操作起來有些困難。切換到語音控制也沒有什麼樂趣,因為系統不能正常快速地工作。」《 汽車 與運動》作者寫道。

中國初創車企中,小鵬 汽車 是特斯拉「忠實粉絲」。多名與小鵬 汽車 接觸過的人士評價,特斯拉做什麼,它就做什麼。但前述初創車企技術負責人認為,「小鵬跟到後面會發現跟不上,它不具備特斯拉的底層能力」。

華為恰好處在有利位置。蔡建永稱, 汽車 行業正在向「軟體定義 汽車 」轉型,這需要一套新的數字系統架構作為整車基礎,管理好軟硬體的復雜性,確保安全性和可靠性,並提供開放的能力。

關鍵項目「N61」

華為首款深度參與開發的車型來自北京新能源 汽車 股份有限公司(下稱「北汽新能源」)。這項合作由徐直軍和北汽集團原董事長徐和誼推動達成。

北汽新能源方面稱,2018年11月,在華為內部剛剛明確「不造車」之後,公司便與華為簽訂了深化戰略合作協議。2019年1月,合作升級為全面業務合作協議,1873戴維森創新實驗室宣告成立。1873年,英國人羅伯特•戴維森製造出第一輛電動四輪卡車。

華為和北汽新能源的合作開創 汽車 業先河。北汽新能源總經理劉宇介紹,在2019年5月美國制裁華為之前,華為的原則是從不對外投資,雙方因此沒有採用成立合資公司的方式,而是成立了實驗室合作開發。在具體運營方面,華為和北汽新能源互不產生費用,各自承擔部分開發成本。合作產品上市獲得銷售收入後,華為和北汽新能源按照軟硬體分成。劉宇沒有透露具體分成方式和比例。

華為和北汽新能源第一個深度合作車型代號「N61」,工程樣車將於2020年底下線路測,計劃於2021年四季度上市。劉宇稱,N61採用了華為智能 汽車 全套軟硬體方案,具備L4級自動駕駛能力。

接近華為的人士稱,外界將在N61上直觀感受到華為在智能 汽車 領域的實力。不願具名的北汽集團內部人士認為,北汽新能源是在幫助華為「孵化」,華為希望通過N61項目給行業「打個樣」,統一標准,將通用平台化產品進一步提供給其他廠商。

華為智能 汽車 解決方案的核心是車載乙太網和三個域控制器,分別是智能駕駛控制器(MDC)、智能座艙控制器(CDC)和車身控制器(VDC)。三個控制器分管自動駕駛、消費者交互和車輛駕駛相關硬體。

北汽新能源提供的對比數據顯示,華為自動駕駛方案硬體包含3個激光雷達,6個毫米波雷達,12個超聲波雷達和13個攝像頭。晶元選用兩個高階自動駕駛晶元升騰,其算力達到352TOPS。從硬體配備看,華為方案超越了特斯拉Model 3。2020年9月15日,美國政府對華為晶元的管制升級令正式生效。前述接近華為的人士稱,華為 汽車 相關晶元足夠支持研發和小批量量產。

智能座艙方面,華為HiCar已經率先搭載在比亞迪「漢」車型。智能座艙和手機屏幕類似,主要包括各類用戶交互體驗功能。在自動駕駛技術尚未落地之前,智能座艙將是華為近期著力點。

2015年11月,阿里巴巴和上汽集團共同出資設立互聯網 汽車 基金組建斑馬智行。這家公司打造出一套車載操作系統,上汽向阿里開放 汽車 匯流排和全流程IT系統,阿里則在斑馬智行中置入了淘寶賬號和相關的生態數據。斑馬系統一度幫助上汽榮威RX5成為網紅車型。按照設想,該系統可以通過收集到的大數據,不斷迭代升級消費者體驗,使 汽車 呈現「千人千面」,彷彿活了起來。

沒有全新的電子架構和軟硬體支持,上述設想很難實現。同時,單獨在車內打造一套系統,底層未做框架性和平台性調整,也會大大阻礙不同車型適配工作。

基於鴻蒙操作系統的HiCar是華為對標蘋果CarPlay、谷歌Android Auto的車機系統,華為手機與搭載HiCar的車機連接起來,手機上的應用和服務即映射到 汽車 上。

他認為,打通兩者的關鍵是鴻蒙這樣的分布式操作系統。據他介紹,鴻蒙技術的核心是能將硬體模組抽象成軟體底層的驅動,就好像很多廠家都在生產列印機,只要他們是按照微軟的驅動架構協議去編寫驅動程序,安裝了Windows的電腦都可以將這些列印機識別出來。對鴻蒙來說,如果一款手機和電腦是通過鴻蒙系統相連,那款手機看電腦,就不是一個零散孤立的設備,而是能看到上面有一個顯示器模組、鍵盤模組和晶元計算模組,可供手機隨時調用。

「在鴻蒙系統看來,只要新的硬體進來,就是不同的模組。」王成錄說,「當把手機拿到車上,它看到的不是一台車,而是一個GPS導航模組,一個Bose音響模組,以及方向盤上的鍵盤可以作為新的輸入設備。」

王成錄稱,這種處理方式會讓用戶感到,手機上的所有應用好像都跑在了車機上,但實際上,這些應用還是跑在手機上,只是通過車內的不同模組呈現出來。他認為,這樣就可以瞬間把手機上的應用和服務引入 汽車 ,並打通手機、電腦、家電和 汽車 等各類設備。

能否成為「安卓」?

美國政府採取的一系列打壓措施,反而令華為在中國國內獲得了特殊地位, 汽車 企業希望通過與華為合作展現一種全新的形象。華為已經具備勢能,幾乎所有接受采訪的行業內人士都認為,華為有實力「走出來」,在 汽車 行業占據一席之地,甚至成為 汽車 業的通用平台技術,地位與手機操作系統中的安卓類似。

華為的底氣來自於決心和雄厚的資金。一名與華為接觸的車企人士稱,華為什麼都做,然後再將 汽車 蛋糕分層,從中找出最具有核心競爭力、投入產出比例最高的部分去「啃」。而這一部分有可能就是操作系統和晶元。

一名一級供應商架構總師稱,華為「輕」在沒有 歷史 包袱,亦沒有傳統 汽車 人的思維束縛,可以劍走偏鋒,做出來的產品很有可能與特斯拉特別相像。

北汽新能源選擇全面擁抱策略。劉宇稱,並不是每個車企都有能力養數千個軟體工程師。另一名大型集團技術負責人稱,國內車企一年研發費用幾十億元算是比較高了,但在跨國車企,每年研發費用是百億元量級,華為2019年一年的研發投入更是超過1300億元人民幣。

陳玉東認為,行業正在整體向全新的電子架構轉型,博世推出的方案也是由域控制器逐步接管ECU的功能。他判斷,走得最快的將是智能座艙的域控制器。

他強調,除了車企是否有轉型的決心,這些變化還取決於有沒有全新車型開發來匹配新的電子電氣架構。他認為,目前很多車企無法完全放棄原有架構,只能做一些改良而不是革命性的變化。

這與 汽車 企業組織關系和利益格局有關。一名資深行業人士撰文指出,在傳統的架構下,企業如果組建開發團隊,很自然就會按照零部件或者功能域去劃分;一旦這種組織架構形成,想要推行新的技術架構,就會產生非常大的阻力。他舉例稱,在新架構下要取消原來的ECU,隨之會產生兩個問題:新的集成中央架構由誰開發?被取消的ECU開發部門去做什麼?

部分 汽車 企業並不希望將華為扶持為「另一個博世」,將智能 汽車 核心技術拱手相讓。

2020年5月19日,上汽集團(600104.SH)成立了零束軟體分公司,其主要任務是研發新一代中央集中式電子架構、雲管端面向服務的軟體平台、操作系統和AI算力晶元等。6月2日,一汽集團聯合東風集團、長安 汽車 和南京市江寧經濟開發區,共同出資160億元組建中汽創智 科技 有限公司。其研究范圍涵蓋新能源和智能網聯兩大方向,在智能網聯方面,包括中央計算平台和智能座艙。7月20日,長城 汽車 (601633.SH)發布「咖啡智能」品牌,涵蓋智能座艙、智能駕駛和智能電子電氣架構。長城 汽車 稱,「咖啡智能」新電子架構可支持千兆乙太網、5G、V2X等,是驅動公司向全球化 科技 出行公司轉型的數字引擎。

上述人士並不看好車企這些動作。他認為,軟體開發要先確立架構,這需要強有力的架構團隊。此外,如果沒有軟硬體一體的新平台設計,企業做出來的只能是漸進產品。

初創車企願意花大價錢尋找能夠定義架構的人。9月15日,理想 汽車 宣布王凱出任公司CTO。王凱曾在手機技術研發領域工作18年,加入理想 汽車 前,他在 汽車 電子供應商偉世通工作8年,任全球首席架構師和自動駕駛總監。王凱將在理想 汽車 負責智能 汽車 相關技術的研發和量產工作,包括電子電氣架構、智能座艙、自動駕駛、平台化開發和Li OS操作系統等。

華為 汽車 BU智能車雲服務產品部總經理廖振欽在一次論壇上稱,面對「軟體定義 汽車 」的趨勢與特斯拉的崛起,有些企業開始快速擴張軟體開發隊伍,這可能是一個危險的舉動。「軟體團隊的質量比數量更重要,軟體高手的效率可能是普通人員的十倍甚至百倍。」廖振欽稱,這是他在華為近20年軟體開發工作中總結的經驗與教訓。

更重要的還是華為自身戰略。外界並不是質疑華為的能力,而是擔憂它的野心。

在與車企接觸過程中,能明顯感受到對方的矛盾心態,既想開放合作,又怕自身利益受損。目前達成深度合作的項目均是在董事長層面推動。「我想用鴻蒙系統,華為也用鴻蒙系統,這對我來說就是種威脅。」另一名供應商人士說。

華為和 汽車 企業間的合作還需要找到平衡點,在這方面,行業現有的供應商更有經驗和靈活性。多家供應商人士稱,自己的核心競爭力在於服務整車廠。華為可能很難理解,為什麼 汽車 企業有時候對一些技術的態度過於保守。業內人士認為,跨界者缺少對車規級標準的理解。

汽車 企業還擔憂華為最終仍會走上造車之路,只是目前時機還未到來。有的行業人士判斷,未來兩三年,又一輪造車熱潮就會興起。行業此前是以電動化為核心能力,今後將全面轉向智能網聯技術競爭。

對於「軟體定義 汽車 」等新浪潮,因涉及不同標准體系,行業內仍存在激烈爭論。但上述行業人士說,當所有企業把注意力轉移到這一個方向上,那它就有可能真的實現。華為站在了 歷史 機遇點。

⑤ 推進智能座艙發展 上汽零束與延鋒戰略合作

易車訊 日前,上汽旗下軟體公司零束與延鋒舉行戰略合作簽約儀式,雙方宣布基於零束銀河全棧3.0艙駕融合計算平台開展戰略合作,共同開拓業內外市場。

據悉,零束銀河全棧解決方案是一個應用於智能汽車的雲管端全棧解決方案,涵蓋了中央集中式電子架構、SOA軟體及開發者平台、智能汽車數據工廠、全棧OTA和網路安全方案共四大基礎技術解決方案,同時還囊括了端到端的智能化場景服務平台。

全棧3.0將打造模塊化、可擴展的軟硬體一體化計算平台,融合智能化交互體驗與高階自動駕駛,以演算法和數據為核心驅動力,讓自動駕駛更安全,支持L4級自動駕駛,為出行安全賦能。

⑥ 互聯網知識包含幾個版塊雲、管、端、台都是什麼意思

業務-雲、接入網-管、終端-端、播控管理-控;國內華為率先提出的概念。為提出基於「雲-管-端」的未來信息服務的新架構,不只是一種網路架構,而是新的信息服務平台架構,同時也是新的發展戰略的體現。提出「雲-管-端」也代表著華為開始努力與運營商一起探索運維變革之路。雲管端的支撐要素——業務IT化、網路IP化意味著運維體系發生巨大變化,基於網元的運維向基於業務的端到端運維轉變。運維合作模式逐步向網路運營外包轉變。為此,運營商的運維平台必須與設備商的運維平台有效對接、聯合運作,雙方的運維能力都逐步向集中化、可視化發展。

⑦ 最近總有人談起千人千面的汽車,它到底是什麼樣的

作為一名自詡的「 科技 界老司機」,我對你這個問題還是挺感興趣的;千人千面這個詞已經是移動互聯網領域的高頻詞了,因為在以智能手機為主的移動智能網聯時代,每個人的個性化需求都可以在一部手機里實現,所以互聯網大廠們敢於喊出千人千面這個詞。

但是要說到千人千面的 汽車 ,真個還不多見,不過咱們在 汽車 圈也算是有一些人脈的,這不,由上汽主導的全球首個 汽車 SOA開發者大會——上汽零束SOA平台開發者大會剛結束,就有朋友跟我分享了這次開發者大會的「干貨」,這裡面還真就有關於 汽車 千人千面的解讀與判斷,今天咱們就挑重點的聊一聊。

首先,要 汽車 要實現千人千面,肯定是要對 汽車 廠家提出新的要求。如果還用以前的老思維,老模式去設計、生產 汽車 ,註定不會成功。這次開發者大會的主角上汽集團就明確表示:十四五期間,上汽將在智能電動等創新領域投入3000億元,全面向高 科技 企業轉型。作為中國產銷規模最大的 汽車 企業,上汽有決心,有魄力向高 科技 企業轉型,這首先就為實現 汽車 的千人千面提供了先決條件。

然後我們再說一說具體執行層面的事情;在本次開發者大會上,上汽提出了對 汽車 行業具有顛覆意義的零束「銀河」智能 汽車 全棧解決方案。這個方案涵蓋了中央集中式電子架構、SOA軟體平台、智能 汽車 數據工廠、全棧OTA和網路安全方案四大基礎技術解決方案,以及端到端為用戶帶來極致體驗的智能化場景服務平台;可能這樣說普通人不太明白,通俗理解,零束「銀河」智能 汽車 全棧解決方案就是未來 汽車 產業的基石,在這個基礎上,可以延伸出任何你想要的 汽車 功能。而SOA軟體平台,就是能夠實現 汽車 千人千面的關鍵所在。

在上汽的解讀當中,雲管端一體化SOA軟體平台,是智能 汽車 的靈魂。上汽零束通過對於智能化產品、智能化生態、智能化體系的理解,將智能控制演算法、感知設備和執行設備封裝成統一可調用的服務,打造良好的開發環境,開放給第三方開發者。

可能會有人不太明白,我就用大白話在解讀一下SOA軟體平台。你可以把它理解成一個硬體超級厲害的「超級 汽車 」,這輛車不僅硬體厲害,跑得快、開的遠、剎得住,同時這輛車的軟實力也非常強悍,計算能力非常強大,說它是一個會行走的超級計算機也可以。但是唯一的問題是,這輛車沒有一個操作系統,所以即使這輛車再快、再聰明,它聽不懂你的指令,動力與算力也發揮不出來,白白浪費了。SOA軟體平台就是這輛車的操作系統,有了這個操作系統,你就可以在這個基礎上安裝各種應用,告訴 汽車 你想讓它做什麼;是化身超級跑車追求速度的極限,還是化身變形金剛,調用車輪,車燈,車門給你跳舞,這輛車都能聽得懂並且做得來。所有的硬體都統一由操作系統來支配,用戶通過各種應用來實現自己的個性化需求,這就是我所理解的千人千面的 汽車 。

可能我所表述的千人千面的 汽車 ,並不是你想像中的樣子,不過沒關系,既然聊的就是千人千面的話題,如果大家想的都一樣,要的都一樣,那就不叫千人千面了。但是我相信,不管你有什麼樣稀奇古怪的個性化需求,在上汽SOA軟體平台眼裡,都不是問題,因為只要是你能想得到的,它都統統能搞定,這就是千人千面 汽車 的魅力!

最近這個千人千面的 汽車 可是圈內非常火熱話題,不管是在上汽零束專訪上,還是在上汽SOA大會上,上汽集團都多次提到千人千面的 汽車 ,在這里又看到了你的問題,我就斗膽來說一下我的理解。我身為一個 游戲 行業從業者,還有一個資深車迷的身份,所以我分享的一些干貨,可能會帶有主觀層面的理解,各位大佬們,不喜勿噴!

千人千面的 汽車 ,就是上汽SOA平台要打造的東西;SOA平台能夠打通 汽車 上萬個零部件和應用軟體之間的協同合作,將復雜的結構簡單化;用「一個大腦」,改變以往 汽車 孤島式且復雜的控制方法。從開發者大會上我們得知,目前在SOA平台上,上汽零束已經與首批開發者一起,開發了幾十個智能車專屬應用場景,幾百個用戶的個性化模式, 而且用戶、極客、 汽車 廠商、供應商、其它第三方開發者,可以繼續在SOA平台上通過自己的理解,以及對於用戶需求的預判,DIY自己認為有價值的數字化應用,也就是說,只要你有想法,在SOA平台上,你就可以盡情的施展你的才華,為更多消費者提供你製作的軟體應用。

而在智能 汽車 的用戶端,SOA平台上會有一個應用商店,每個用戶都可以從商店裡面下載自己喜歡的、適用於自己個性化需求的軟體。當我們對下載的軟體設定完成後,軟體會和車子的相關部件聯通,從而實現一個具體功能。而且這可不僅僅是停留在駕駛層面的功能哦,在 游戲 場景模擬、甚至是車內空間多功能化方面,都有與之對應的應用供你選擇。

但是我個人覺得,要想徹底實現千人千面的 汽車 ,還面臨一些挑戰以及要攻克的技術難點。首先在由第三方服務的介入下,上汽要如何保證用戶信息安全和人身安全;其次是怎麼去打通之前孤島式的 汽車 模式;最後是如何找到一個合適的商業模式建立新的生態圈。不過也不必過分擔心,從開發者大會上我了解到,上汽零束已經針對這些技術難點提出了切實可行的解決方案,這將是 汽車 行業的一個偉大進步,也是 汽車 高端智能化的一個里程碑。

可能以上的描述對於咱們普通人來說,有一些太學術了,那我就舉幾個現實生活中的例子,你就知道千人千面 汽車 的好處了。

比如你是一個開車愛犯困的人,為防止我長途駕駛時,因過度疲勞而釀成大禍,我可以下載相關應用,錄入我正常精神狀態時瞳孔的大小以及目光聚焦狀態,然後給應用設定一個下限值,此時軟體已經聯通車內攝像頭,開始全程監控我的精神狀態;當我的精神狀態低於下限值時,軟體發出報警信號輸入給 汽車 , 汽車 就會開始緩慢減速,同時, 汽車 天窗慢慢開啟,引入新鮮空氣;車內冷風系統啟動,幫我提神。又或者,我的愛車會根據我的個人駕駛習慣分析我的駕駛坐姿數據,反饋給軟體;軟體會將我的數據上傳到大數據工廠,數據工廠通過計算後,判斷我的坐姿是否合理,然後發出調整指令給 汽車 硬體, 汽車 會調整座椅的形狀和角度,來不斷糾正我的身體姿勢,讓我的身體處於舒適合理的狀態。

未來 汽車 有趣的地方肯定不僅僅局限於我所期待的,千人千面 汽車 將會有無限的可能等待著我們去發掘,未來的 汽車 會越來越有趣。

對玩改裝的也友好啊,以前改裝都要找原廠件,或者匹配行車電腦,要繞過原廠授權,改參數還要刷機……太折騰了,以後說不定就即插即用了啊,我反正是挺稀罕這SOA的。

還有個我很感興趣的就是大數據了,這是真實的行為數據,而不是網上刷好評能刷出來的,我至少可以看到城裡哪個夜店停車場最繁忙,哪個景點人流最大,出遊哪條路線最方便,哪個車型賣的組好,哪個車型油耗最高。。。這簡直是生活和 娛樂 寶典啊!以後萬物互聯的話,我還可以和別的車聊天呢:兄弟,我開錯道了,麻煩你讓我插個隊。。。

⑧ 雲管端的產品與服務——雲管端

隨著互聯網技術的發展,「雲」正逐漸成為不可替代的技術。
CNIT自主研發、搭建的雲管端模式,是擁有完全知識產權的互聯網平台。其中,CNIT雲平台為各個垂直領域的雲服務提供從端到管的統一、高效且安全的技術保障。
為了應對各個行業不同的應用場景,CNIT雲平台擁有教育、醫療、信息發布、廣告交易、電梯監管等一系列子平台,並在社區生活服務、統一金融支付等領域持續提供雲服務。
1、統一入口:無論使用何種平台,均可從跨平台統一入口登錄並使用CNIT雲服務;
2、統一會員服務:CNIT各平台帳號統一,一鍵登陸即可暢享CNIT雲服務;
3、統一的電商規則:雲管端各平台交易均採用相同的電商規則及其操作方式,保證了用戶使用習慣的一致性;
4、統一存儲:集中統一的信息存儲,提供跨行業信息交互的可能;
5、統一支付:採用唯一支付介面,可進行雲平台統一結算。
雲平台I層包括計算資源、存儲資源和網路資源;雲平台P層包括資料庫、統一文件存儲、統一認證平台、通訊協議、位置服務、交易規則和支付平台。 CNIT管為各種行業應用平台。現有的CNIT管包括新媒體平台、社區服務平台和企業服務平台。
新媒體平台:公共信息發布平台、電梯物聯網平台、廣告電商平台、交通新媒體、醫療新媒體、報業新媒體、教育新媒體
社區服務平台:教育服務平台、醫療服務平台、汽車服務平台、生活電商、社區管理、物業管理
企業溝通(「微信」、會議)服務平台、企業宣傳推廣服務平台、企業辦公服務平台(OA、ERP、CRM)、企業電商(OTO)服務平台、企業互聯網金融服務平台 「雲管端」現有的端分為四大類:教育終端、電梯終端、交通終端和社區終端。
教育終端
雲備課–教師備課
教師在備課過程中,使用CNIT雲備課軟體,隨時可調取雲平台中的校本資源與公共資源,完成對整個課件的編排及製作。
IT-Pad–教師上課
課堂上,教師可將雲平台個人空間內已儲存的課件下載到CNIT觸控平板(IT-Pad),利用雲教學平台授課。
電子書包–學生學習
學生運用電子書包,通過雲平台與教師端IT-Pad互動,完成課堂答題等學習過程。
電梯P-TV
CNIT量身定製多種尺寸電梯P-TV,分為RA款和YD款。RA款厚度為25mm,YD款厚度18mm。
電梯數據採集器(T-Box)
CNIT電梯數據採集器,安裝在電梯轎廂內部,採集電梯的實時運行數據。
交通P-TV
CNIT交通P-TV針對交通場所運營管理的需求,採取集中控制、統一管理的方式將視、音頻信號、車輛時刻實時信息、到站晚點信息等多媒體信息通過交通新媒體平台傳輸到顯示終端,以高清的數字信號播出,能夠有效覆蓋車站、售票廳、候車廳、機場等人流密集場所。
社區P-TV
CNIT社區P-TV為社區居民提供最完整的社區生活方式,社區居民可以通過社區P-TV享受到全方面的一站式服務,包括購物、餐飲、娛樂、出行、醫療和社區活動等,平台更有在線支付與實時物流配送等便民措施,使居民享受到更高品質的智慧生活。
小超市售貨機(V-Store)
CNIT小超市售貨機售賣各種飲料、食品及日用小百貨,並配備24」的屏幕顯示、5」銀行卡支付屏幕和NFC刷卡區域。顯示屏上除了展示和查找商品之外,還可以進行廣告運營。CNIT社區小超市,採用配備銀行卡和NFC刷卡區域,用戶只需輕輕揮動自己的銀行卡,就可以買到各種物品,方便省時快捷。

⑨ 華為為什麼會不計成本地實施備胎計劃是真有先見之明還是確實有把柄

必須是先見之名啊。

海思固然是個小備胎,華為有更大的備胎。

那就是汽車行業。

詳情請戳——

華為最大的備胎,原來在汽車行業

(華為在汽車領域的「雲管端」領域布局的關聯企業,來源:中信證券)

不僅包括下游整車廠商,還連接了BAT等系統商,也有寧德時代等電池巨頭,和禾賽科技這樣的優秀初創企業,以及亞太股份、華域汽車這樣的傳統零部件商。

未來,隨著華為車聯網「雲管端」大棋的進一步推進,還將有更多的國產零部件商加入進來。從而形成一個巨大的網狀結構,直接提升中國汽車上游供應體系的實力。

四、更高遠處看, 華為與汽車聯姻帶給中國的時代性大機會

華為的加入將成為中國汽車與華為共同進步的關鍵機會。

因為從產業進化的角度來說,製造業分高中低三個層次。

高端即晶元為代表的高科技製造業

中端即汽車為代表的精密製造業

低端即普通消費品為代表的一般製造業

製造業由低到高的發展,各個國家概莫能外。

美國在二戰前後率先從二次工業革命後,汽車等中端製造業中成熟,邁入高端製造業的領地。

日本80年代以豐田打入美國為標志,進入中端製造業強盛的階段。

但終因彼時的中端製造業與高科技關系較小,日本贏得了中端製造業,卻始終難以成為高端製造業強國。

而如今的中國,剛好邁入由低端製造業向中端製造業躍升的階段。

汽車為代表的精密工業將成為中國未來發展的重要支柱產業。

但當前的汽車與幾十年前日本崛起以及美國發端的汽車已經完全不同。

汽車正在進入全面智能網聯的時代。

在這個時代中,汽車的進步將與高科技企業同步,中端製造業將自發的向高端製造業靠攏。

高端與中端的隔閡被填平。

發展中端製造業就是推進高端製造業。

這在貿易壁壘的大背景下,本身會極大的增加中國汽車也前進的難度。

然而,就在此刻,我們擁有了華為。

一個以「雲管端」構架為基礎,在汽車領域准備了十年的高科技專家。

與華為相對應,還有另一個十年前就做准備的企業,叫做寧德時代,由於寧德時代的存在,中國的新能源電池技術未來全球前三。

中國汽車業在與合資企業的混沌度日中,驀然出現了兩個超級盟友,面對未來智能網聯與新能源的告訴發展,足以提攜自己飛奔向前。

而中國汽車市場巨大的體量與發展空間,又給了華為和寧德時代走向時代巔峰的完整舞台,給華為的手機業務受挫提供了一個巨量的產業備胎。

此刻來說,中國汽車產業已經基本具備了轉型向上,由中端製造邁向高端製造,從而成為中國經濟發動機的基本條件。

然而這還不夠。

因為不管上下游協同企業如何優秀,汽車行業要想帶同大家一起飛,一定還需要一家足夠優秀的汽車主機廠。

此時此刻,我們唯獨還缺乏的,就是這樣一家甚至幾家爭氣的,有實力的,可以提供強大集成製造能力的,本土汽車整車企業。

我們迫切期待這樣的車企出現。

而這樣的車企,現在正在忙於應付中國汽車銷量的快速下滑,還將經歷由此而來的汽車行業格局大重塑,然後脫穎而出。

他的出現,必將和華為與寧德時代一道,改變整個時代。

這是我們對當前這場中國汽車銷量的快速下滑保有樂觀看法的重要原因。

不經風刀霜劍,不見錚錚傲骨。

沒有這樣一場試煉,中國車企,永遠都只會在安樂窩里,要麼躺在合資企業的懷抱過小日子,要麼陷入無休止的互掐。

而經此一戰,必將有無數車企死去,也必將有優秀的車企站出來。

接過時代的使命,成為真正的「汽車強國」的執行者。

和產業鏈上優秀的企業一起托起托起製造強國的明天。

讓我們拭目以待。

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與智能汽車雲管端分別指什麼相關的資料

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