如何爆發新能源汽車

㈠ 關於2022年經濟和新能源汽車發展的若干思考

2021年發生了很多事情，也牽動著每個人，2021年是中國共產黨成立100周年以及十四五規劃開局之年。在這個重要的時間節點上，我們看到，黨和國家緊緊圍繞 中華民族偉大復興和共同富裕兩個戰略目標，不斷的推動 社會 高質量發展和實現人民生活 健康 幸福 。我們也強烈的感受到了國家綜合實力和國際影響力的大幅提升。我們的國家和 社會 發生了很多結構性的變化，也有很多對於未來的前瞻性布局和深謀遠慮。同樣對個人，也需要不斷的總結、改變，順應時代潮流，在 歷史 洪流中擺正位置、做好事情。當然，更多的還是基於工作的思考。

民族復興路上消費市場正悄然變化。 回望2021年，我們發現，國內的消費市場從生產供應和市場消費兩端都發生了深刻的變化。供給端，自主品牌、新國貨不斷崛起，市場佔有率不斷的提升，也加快海外出口，走向更多的新興國家，產品的顏值更高、功能更強、智能化水平更高、性價比更高；消費端，以Z世代為代表的年輕消費群體逐漸擴大，年輕化消費正在成為主流，伴隨著國內消費市場的提質擴容以及文化自信和產品吸引力的增強， 科技 創新帶來的新消費場景和新的消費體驗不斷涌現，兼具高品質、高顏值、高性價比，更有個性的新國貨品牌迅速發展，這為消費市場帶來新的增長驅動力。

綠色消費轉型是經濟增長的驅動力。 縱觀2022年，國家的宏觀政策在不斷的引導技術、資金、人才從房地產和互聯網等領域向高端製造業轉移，持續推動製造業向綠色，智能，高端化升級。以碳中和為抓手，推動 社會 綠色轉型和高質量發展，加速企業向清潔能源，節能環保，減碳減排領域重點發展。綠色低碳是國家經濟長期發展的大方向，實現2030年前碳達峰、2060年前碳中和的雙碳目標，不僅僅是中國庄嚴的國際承諾，更是中國經濟轉型升級的必然要求。202年國內的經濟生產恢復比較快，但消費端恢復較慢，也說明國內的消費景氣度下行趨勢，消費動力不足。根據宏觀部署，2022年經濟發展的總基調是穩字當頭，穩中求進，所以個人也不要太激進，保持工作和收入穩定最重要。明年一系列重大國際賽事和重要政治會議將舉行，這都需要經濟環境保持一定穩定、穩健，這是一個市場需求，更是政治要求。所以，中國經濟在2022年要繼續復甦，復甦的動能也將由逐步由外需拉動轉向內需驅動。長期看，消費是中國經濟發展的基礎，是中國經濟增長的內生動力，也是雙循環，新發展格局的重要組成部分。中國擁有廣袤縱深的世界最大的消費市場和最健全且強韌有力的供應體系，這是得天獨厚的國際競爭優勢。同時，2021年共同富裕的政策不斷推進、養老醫保等 社會 福利不斷普及、城鎮化率進一步提高，這些都為中國的消費增長提供支撐，使其成為未來中國經濟增長的主要動力。

發展新能源 汽車 一個必然的選擇。 在這種 社會 大背景下，新能源車作為能源轉型、就業承載、經濟增長、產業升級的有利承載工具，將配合宏觀政治要求、區域發展需求、產業發展所求、消費市場所需，加速發展。2021年，新能源的滲透率將超過13%，2022年預計將超過20%，這樣一個高的滲透率預示著新源 汽車 將迎來加速爆發式的發展。目前也能看到無論是自主還是合資企業，新能源車的產品布局越來越豐富， 毫無疑問2022年將是新能源產品的大年，各個企業都會基於不同的技術路線、產品布局推出各自型號車型，滿足市場日益增長的需求。

基於2021年的所見、所感、所思，可以總結新能源 汽車 呈現這幾大趨勢和特徵：

1、新能源車正在加速與爆發。 2021年新能源 汽車 的市場滲透率將突破12%，達到一個臨界爆發點，迎來市場化快速發展階段，產品更加豐富，競爭更加激烈。新能源趨勢不可逆轉，能源革命的浪潮洶涌而來，也會倒逼國內充/換電基礎設施的建設加速。

2、新能源 汽車 的溢出效應。 伴隨著限行、限購城市規模的擴大，新能源將加速1-3線城市對傳統燃油車用戶的搶奪，對傳統市場形成沖擊。目前新能源車還不是主流消費，但這種轉化趨勢正在擴大。所以傳統車型在1-3線城市的選擇優勢下降，將被迫逐步的下探到低線城市，從而帶動整個市場的消費升級，也迫使傳統 汽車 通過產品改良，繼續提升產品性價比來提升競爭力，提供用戶更好的出行體驗，這也將助力整個消費升級和國內市場的流動循環。

3、個性化產品異軍突起，自主品牌崛起成為一個持續性的趨勢。 在產品同質化的背景下，自主品牌在外觀設計、個性化表達以及智能化體驗上的優勢逐漸凸顯，將引導90後，00後選擇國貨風潮。消費的年輕化帶領了自主品牌走向國潮復興、國貨崛起之路，不斷為用戶創造更加幸福美好、更有獲得感的用車生活。

4、 汽車 消費升級趨勢明顯。 用戶的增換購需求持續增長，購車預算及車型尺寸不斷增加，做高端，做品牌是自主品牌的結構性機會。自主品牌的價格繼續提升，代表著自主品牌價值的提升，這預示著和豪華品牌、合資品牌必有一場硬碰硬的廝殺。

5、 汽車 消費從市場主導變為產品主導。 這兩年的市場競爭異常激烈，尤其是傳統 汽車 ，價格戰、渠道戰、廣告戰很猛，產品也逐步同質化、內卷嚴重。新能源 汽車 帶來了市場增量，其技術的突破帶來市場結構突破。新能源倒逼傳統 汽車 轉型升級，產品競爭力的提升帶動了市場需求從合資向自主轉移，國內自主品牌迎來了逆襲的戰略機遇。同時，新勢力品牌也在快速崛起。

基於以上5個發現，我們同樣能看到很多機會，而對於企業則是戰略要求。

1、新能車生態布局要加速。 眾多整車企業加強新能源相關技術研發，以刀片電池為代表的高性能電池逐步大規模應用，同時超常壽命技術，超級快充技術以及低溫性能提升技術取得了重大突破，逐步解決新能源車續航衰減，充電慢等問題，純電架構、L3智能駕駛、數字座艙等產品技術迭代加速。消費者對新能源的接受度短期持續提升，將會助力新聯市場的需求持續釋放。在整車保有量不斷提升以及國家政策的推動下，充電樁的數量和規模將不斷的提升，充電樁的運營效率也藉助市場極致將會顯著的提升，這些將帶動新能源 汽車 需求逐步釋放。

2、產品要主動出圈。 2022年新能源產品大年，自主品牌的內部競爭將加劇，肯定會繼續卷。所以，在 科技 智能產品的基礎上，要聚焦年輕群體，藉助多元化來滿足Z世代以及互聯網原住民的場景需求，創造更個性的產品印記，甚至創造話題場景，藉助互聯網擴圈來實現圈層化營銷，讓產品成為年輕用戶的社交工具和朋友圈談資。

3、做高端提升品牌溢價。 2021年是自主品牌崛起的元年，在新能源電氣化加速下迎來重大的戰略機遇。2022年新能源繼續爭奇斗艷，2025年將出現百家爭鳴之勢。結構上，豪車電氣化對自主品牌而言僅有3年的窗口期，到2025年自主品牌的先發優勢將不復存在，到2030年這一市場的競爭必然白熱化。細分市場上，中高級別的C級轎車，B級SUV和C級SUV中的新能源滲透率正在快速提升，將成為接下來快速崛起的新能源細分市場。通過消費升級，豪華市場的國產替代也會越來越明顯。

4、做強品牌反向賦能。 新能源 汽車 可以是首選，目前消費者對新能源的接受度不斷提升，用戶的產品印象更加牢固，品牌資產更顯可貴。製造端的差距將會不斷的縮小，產品本身的體驗也將逐步的同質化，產品會存在競爭力落後風險。那麼，基於品牌的競爭力將顯得尤為重要，新媒體融合背景下流量獲取更容易了，品牌傳播也更方便，強化品牌價值是必須的。

5、經營好用戶口碑打造品牌沃土。 新能源未來不斷激烈的競爭提示我們，要做品牌，而品牌來源於口碑，對於用戶的經營、口碑的維護、品牌的塑造在高端豪華車型上非常重要性，要加快布局。要藉助新能源本身的三電、架構、 科技 優勢，講好產品差異化競爭的故事；要能不斷的提升整車智能屬性，通過智能來重新定義豪華，講好未來智能出行的故事；要通過定義未來美學、中國式美學，講好造型開發的故事；通過定義品牌理念來詮釋品牌故事，自主品牌下一個戰略高點是通過創造全新的用戶體驗、以品牌為中心的用戶生態打造，實現精品化的全新的生活和溝通方式。最後，要通過加速出海，以民族自豪感來贏得國內市場的共情和好評。

6、把握住增換購市場潛力。 與傳統車增換購市場對比，新能源車具備四個明顯特徵：增換購率高、女性用戶佔比高、豪華品牌比例高、年輕用戶佔比高。所以，如何把握年輕用戶及女性用戶群體的增換購需求，對於新能源產品將至關重要。

㈡ 新能源汽車定調「快充為主」，產業將迎來大爆發

在中國新能源 汽車 產業頂層設計中，作為充電基礎設施的一環，快充地位凸顯。

近期在國務院常務會議通過的《新能源 汽車 產業發展規劃》指出，為引導新能源 汽車 產業有序發展，要加強充換電等基礎設施建設，其中特別提到，「加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網路」。

去年年底發布的產業規劃徵求意見稿中，新能源 汽車 基礎設施建設的部分並未單獨點出快充，只是籠統地介紹「合理布局充換電基礎設施，加快形成適度超前、慢充為主、應急快充為輔的充電網路」 。

實際上，在高速公路和城鄉公共充電網路中，快充已經成為各充電樁運營商優先布局的品種，因為在中長途的新能源 汽車 使用場景下，快充的使用頻率和回報周期明顯要優於一般的慢充。

不過，即便在公共充電網路中，「快充為主」也只是方向性的引導，隨著新能源 汽車 保有量的增加以及對用戶使用場景的分析，業內愈發強調市場配置在充電基礎設施建設方面的作用。有充電行業人士指出，比如，在某些不具備安裝私人充電樁條件的小區，要建立公共充電網路，便不能照搬「快充為主」。

而在整體的充電基礎設施建設中，快充也很難形成主導地位。一方面，快充本身面臨著充電安全等方面的技術制約，另一方面，快充的興起很大程度上是受B端運營車輛增加的影響，隨著新能源 汽車 逐漸向C端市場轉移，快充的必要性也將降低。另外，包括車企在內的充電樁運營商也將挖掘更多的細分場景進行精細化運營，其他電能補給方式也將出現，例如蔚來和北汽新能源目前在推的換電模式，其本質上與快充一樣，也是一種應急補能的方式。

近兩年來，快充成為各運營商爭相布局的領域。

根據中國充電聯盟的數據，在過去的兩年中，盡管國內公共交、直流充電樁的比例保持在6:4左右，沒有特別顯著的變化，但與此前相比，直流快充樁的比例已經有顯著提升。據統計，2017年直流快充樁數量僅占總體充電樁的三成左右。

資料顯示，隨著新能源 汽車 逐漸投入運營，2016年開始，國內充電樁數量呈現迅速增長的態勢，2016年底充電樁整體數量從年初的5萬台增加至近15萬台。不過，當時由於技術限制，建成的充電樁大部分為慢充樁，在以B端運營車輛為主的早期，這些慢充裝並不能滿足市場的需求，此後運營商開始加大布局快充樁。

這樣的趨勢還在延續，今年還有多家企業在加速快充的布局。4月，國家電網及南方電網均宣布了新一輪充電設施建設計劃，其中，國家電網將在2020年投資27億元，增加自營充電設施建設及充電設施技術升級；南方電網則計劃在未來四年中，平均每年投資60億元，在粵港澳大灣區等基建重點地區布局高速快充樁。此外，在產業鏈上游，今年華為也發布了新一代HiCharge直流快充模塊，提供面向國內市場的30KW功率產品，以及面向海外市場的20KW功率產品。

艾瑞咨詢的一份報告指出，計程車、網約車等B端市場是現階段運營商重點服務的領域，這些細分市場的電動化發展已成定局，雖然數量較少但由於充電需求量大且穩定，可以帶來穩定的現金流。

有資料顯示，快充在現階段滿足了相當規模的新能源 汽車 充電需求。根據北京市交通委員會的數據，全市的充電樁中，快充樁以64%的建設佔比，貢獻了約94%的充電電量和充電次數，平均每個快充樁的充電貢獻是慢充樁的8.8倍。另外，在使用率方面，快充也顯著優於慢充，上海充換電設施公共服務平台的數據顯示，8月直流快充樁使用率為7.23%，交流慢充樁使用率僅為2.43%。

技術提升和成本下降是快充樁規模增加的重要條件。上述艾瑞咨詢的報告顯示，近幾年中，直流樁功率模塊的成本明顯降低，2019年為0.4元/W，僅為2016年的30%。而由於池容量的提升和大功率快充技術的發展，以及用戶對於快充需求的增加，該報告預計，直流快充樁功率以及保有量佔比將在未來兩年內繼續上漲。

他並不完全認同「快充將成為公共充電基礎設施主流」的說法，而是表示要根據細分場景進行更精細化的布局，例如，在辦公樓、電影院等場景中，用戶停留的時間相對較長，快充的必要性就相對較低，又例如，在不能建立私人充電樁的老舊小區，即便要建公共充電樁，也應以常規的慢充為主。

蔚來 汽車 在電能補給方面布局較為全面，覆蓋了家用慢充樁、直流快充樁、超充樁、換電站、移動充電車、攜帶型隨車充等多種補能產品。在不久前舉行的北京車展上，蔚來宣布將此前發布的20kW小功率快充樁加入目的地充電樁行列，以滿足更多細分場景的加電需求。

「在酒店、寫字樓、景區等出行目的地，用戶可利用就餐、辦事或者遊玩的間隙，輕松將電池充滿。而且這種小功率直流快充樁也特別適合部署在中西部偏遠地區，兼顧成本與效率。」上述蔚來 汽車 內部人士表示。

針對不同場景進行精細化運營的背後是，快充的投入依然偏高。據介紹，一台交流慢充樁的成本大約在5000元左右，而一台直流快充樁的成本則要5萬左右，二者相差十倍，而特斯拉、蔚來等車企布局的更高功率的超充樁，成本更是高達十幾萬元。

值得一提的是，在充換電網路建設中，與國家電網、特來電等平台相比，車企的布局相對較少，與特斯拉大規模建設充電樁不同，大部分國內車企自身並未投建公共充電樁，只有蔚來、小鵬等部分造車新勢力有這方面的布局和規劃。

仝宗旗也表示，車企建設充電樁主要還是看效益，最直接的因素是，能否拉動銷量，商業模式能否走通，特斯拉之所以能夠大規模布局超充樁，很重要的條件是它單車利潤較高，能夠覆蓋基礎設施的投資運營，並形成規模效應反過來帶動銷量增長，但對於絕大多數車企而言，走通這個模式並不容易。

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㈢ 新能源汽車如何抓住機遇，拓展市場

當前，新一輪科技革命和產業改革趨勢勢不可擋。汽車與能源、交通、信息和通信的技術融合加速電氣化、智能化、網路化已成為汽車工業的發展趨勢和趨勢。那麼，新能源汽車產業如何抓住機遇發展市場呢？主要有以下幾點。

1、推動新能源汽車高質量發展的關鍵之一是智能化。智能互聯將成為新能源汽車的基本產品特徵和體驗特徵。最本質的變化是在產品使用過程中會產生大量的新數據。從數據中衍生出的服務模式和生態系統將帶來新的發展主題。推進新能源汽車智能化發展，必須踐行新的發展理念。依託創新驅動內涵增長，大力提升企業自主創新能力，盡快突破關鍵核心技術。智慧從來不是無源之水，也不是無根之樹。沒有強大的工業基礎和工業基礎，智能化改造是空中樓閣。目前，新能源汽車在基礎材料、基礎工藝、基礎零部件等方面還存在薄弱環節。突破這些薄弱環節，提高產業基礎能力，是新能源汽車產業自主創新龍頭企業的責任。

4、新能源汽車迎來了電力電氣化、低碳能源和系統智能化三大革命。傳統汽車與互聯網、人工智慧的融合發展，新一代消費群體對汽車產品情感體驗的新需求，以及跨境企業的出現，使汽車行業從思維觀念上，核心技術商業模式和產業生態將發生重大變化。

發展新能源汽車是中國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。這是應對氣候變化、促進綠色發展的戰略舉措。新能源汽車不僅具有增量空間，而且具有提高質量的要求。可以預見，未來一段時間將是一個新能源汽車革命、可再生能源革命、人工智慧革命快速推進、協調發展的時代，也是一個創造中國新能源汽車奇跡的時代。

㈣ 目前新能源汽車有效的營銷策略有哪些

目前新能源汽車有效的營銷策略有以下幾點：

一、識別消費者和目標群體是制定營銷戰略的第一步，也是提高績效的重要因素
新能源汽車的消費者多為年輕人、中高收入家庭和部分環保人士。營銷時，要密切關注受眾，定好合適的價格。
二、加強宣傳
目前燃油車占據了汽車的主要市場，大多數人對新能源汽車並沒有全面的了解。因此，在制定營銷策略時，有必要充分利用政府的政策支持來計算消費者的運營成本。
三、增加競爭力，提高售後服務質量，吸引消費者
比如購買了新能源汽車的用戶，可以經常進行電話追蹤，經常關心用戶的使用和維護，持續打造品牌效應。
四、建立新能源汽車騎行者俱樂部
為騎行者和騎行者提供一個交流和體驗的平台，讓每個人都能交流，更好地提高服務質量。此外，這種方法可以及時為車主解決問題，提高用戶滿意度。

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㈤ 新能源汽車的發展前景及趨勢

行業主要上市公司：主要有上汽集團(600104.SH)、蔚來-SW(09866.HK)、理想汽車(02015.HK)、小鵬汽車(09868.HK)、廣汽集團(601238.SH)、比亞迪(002594.SZ)等

本文核心數據：產銷規模、競爭格局、滲透率

行業概況

1、定義

依據《國民經濟行業分類(GB/T
4754-2017)》，新能源汽車是指採用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力(含增程式)汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車等。新能源汽車行業是指進行新能源汽車整車製造活動的企業集合。

新能源汽車按照能源供給和應用領域，有兩種分類方式，具體如下：

2、產業鏈剖析：大型企業已實現後向一體化布局

從產業鏈角度來看，新能源汽車產業鏈上游主要包括電池、電機、電控等核心原材料及零部件供應;中游是指新能源汽車整車製造，按照用途可劃分為乘用車、商用車等;下游包括新能源汽車充電服務、新能源汽車後市場服務等應用領域。

從新能源汽車行業上下游產業鏈參與企業來看，上游企業包含贛鋒鋰業、華友鈷業等原材料供應商以及寧德時代、大洋電機等核心零部件供應商;中游的新能源汽車製造商主要有比亞迪、上汽集團等國產企業以及特斯拉、寶馬等外資廠商;而下游主要有國家電網、上汽通用等新能源汽車充電及後市場服務商。大型企業如比亞迪等，已經實現後向一體化布局。

行業發展歷程

「八五」期間，政府開始組織相關部門展開了對電動汽車及關鍵零部件的研發;隨後電動汽車列入國家攻關項目。歷經了一系列策劃之後，2011年開始，新能源汽車試點工作如火如荼的開展，從試點到全面，目前我國新能源汽車行業正歷經轉型階段，由「政策導向性市場」逐漸向「市場導向性市場」轉型。

行業政策背景

我國新能源汽車行業的政策規劃涉及購置補貼政策、節能減排政策、電池充電樁配套產業政策等，部分匯總如下：

我國新能源汽車高速發展，為世界經濟發展注入新動能，2020年10月，國務院發布《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》，提出發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破，安全水平全面提升。純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高。

產業發展現狀

1、新能源汽車供需水平較為平衡

受益於政策的優惠，我國新能源汽車市場從2014年開始快速發展，新能源汽車產銷量大幅上升;隨後2016、2017年受到騙補事件及補貼倒退的影響，產銷量增速放緩。至2021年新能源汽車補貼政策敲定，新能源汽車補貼標准將在2020年基礎上再退坡20%。根據中國汽車工業協會統計據顯示，2021年國內新能源汽車產量為354.5萬輛，同比增長159.5%。2021年新能源汽車的產量爆發式增長，主要是因為新能源汽車市場已經從政策驅動轉向市場拉動，呈現出市場規模、發展質量雙提升的良好發展局面，2022年新能源汽車不再享受補貼政策也是企業在2021年加大生產力度的原因之一。

根據中國汽車工業協會統計數據顯示，2021年我國新能源汽車銷量爆發式增長，達到352.1萬輛，同比增長157.6%。2012-2021年，我國新能源汽車銷量從2012年的1.28萬輛到2021年的352.1萬輛，實現了跨越式發展，可以看出我國消費者對新能源汽車的消費需求逐年攀升。

2012-2020年，我國新能源汽車產銷率呈現波動性，范圍在95%-103%之間，在合理的范圍內小幅波動，說明我國新能源汽車行業整體供需較為平衡。2021年，我國新能源汽車產銷率為99%。

2、新能源汽車出口量大幅增加

2017-2021年我國新能源汽車進口規模呈擴大趨勢。2021年全年進口新能源汽車14.37萬輛，同比上升10.03%。

註：海關總署的新能源汽車統計口徑包括混合動力客車(10座及以上)、純電動客車(10座及以上)、非插電式混合動力乘用車、插電式混合動力乘用車以及純電動乘用車。

2017-2019年我國新能源汽車出口規模呈現逐年上升趨勢。2020年全年出口新能源汽車22.29萬輛，同比下降12.5%;2021年我國新能源汽車出口量及出口金額都大幅上升，總計出口量55.46萬輛，同比增長148.8%，在出口金額方面，2021年我國新能源汽車出口金額為108.58億美元，同比增長236%。

2017-2020年，我國新能源進口量大於出口量，處於貿易逆差狀態。2021年，我國新能源汽車出口額首次大於進口額，由貿易逆差轉為順差。

3、新能源汽車滲透率高速上升

隨著新能源汽車產業逐步發展，2014年我國開始出現私人購買新能源汽車，由此也開啟我國新能源汽車元年。2015年全國進入新能源汽車產業高速增長年，在2015年11月，我國新能源汽車產銷量在整體汽車行業里的佔比首次突破1%關卡，我國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。根據中國汽車工業協會最新公布的數據顯示，2021我國新能源汽車市場滲透率(全國新能源汽車銷量佔全國汽車總銷量比例)達到13.4%，較2020年大幅上升。

行業競爭格局

1、區域競爭格局

根據企查貓查詢數據顯示，目前中國新能源汽車注冊企業主要分布在廣東省。其次為江蘇、山東等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽車企業數量亦較多。

註：顏色越深代表企業數量越多;數據截至2022年9月14日。

從新能源汽車產業上市公司的地區分布來看，廣東省新能源汽車產業的上市企業數量最多，其中不乏廣汽集團(601238.SH)、比亞迪(002594.SZ)、小鵬汽車(09868.HK)等龍頭企業。江蘇省新能源汽車產業的上市企業數量亦較多，有亞星客車(600213.SH)等上市企業，安徽省有蔚來-SW(09866.HK)、江淮汽車(600418.SH)、安凱客車(000868.SZ)、漢馬科技(600375.SH)等上市企業。

註：顏色越深代表企業數量越多。

2、企業競爭格局

依據乘聯會統計數據，2021年我國新能源汽車企業乘用車零售銷量排名第一位的是比亞迪股份有限公司，2021年實現新能源汽車零售銷量達到58.4萬輛;其次是上汽通用五菱，實現零售銷量43.11萬輛;排名第三的是特斯拉中國，實現零售銷量32.07萬輛，其他企業排名如下：

行業發展前景及趨勢預測

1、政策退坡，競爭加劇

隨著我國新能源政策補貼退市，市場進入轉型階段，未來我國新能源汽車行業趨勢如下：

更多本行業研究分析詳見前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

㈥ 智能電動汽車大爆發！威馬沈暉：如何在殘酷競爭中打造護城河

沈暉經常思考兩個問題，未來的智能純電 汽車 應該是什麼樣的？怎樣才能為用戶創造更多價值？他目前得出的答案是，未來需要更簡單、更智能、更綠色的產品。同時，要讓用戶定義 汽車 。

編輯 馬吉英

「威馬（成立）快6年了，我們一直堅持做正確且困難的事，這是我自己的人生信條。對於威馬來講我們的護城河很簡單，繼續走 科技 普惠這條路，為用戶帶來更多的價值。」9月11日，威馬 汽車 創始人、董事長、CEO沈暉在由《中國企業家》雜志社主辦的2021（第二十一屆）中國企業未來之星年會上表示。

2015年底成立威馬時，沈暉和團隊的想法很簡單，希望給中國普通、年輕老百姓和中國家庭帶來美好的智慧出行新生活。沈暉將威馬的這一定位總結為「 科技 普惠」，聚焦15萬~25萬市場。沈暉認為，15萬~25萬元價格區間是智能電動車的主流市場。來自IHS Markit調研數據顯示，未來10年內15萬~25萬元主流新能源產品市場滲透率將從3%增長到40%，而到2030年這一細分市場將占據約60%的市場份額。

為了打造更深的護城河，沈暉表示，在資金短缺的時候，威馬把有限資金投入在研發上。在製造體系方面，威馬目前在浙江溫州和湖北黃岡有兩大4.0智能製造基地，是所有造車新勢力中最先擁有自己智能製造產業園的企業。「現在頭部的幾家新勢力也開始學習我們建基地了。」沈暉說道。

目前為止，威馬收獲了不錯的銷量。威馬的第一款車EX5成為新勢力中首款累計銷量達到6萬輛的車型。2021年上半年，威馬 汽車 累計銷售1.57萬輛，同比增長103.8%，在造車新勢力中排第五位。截至6月底，威馬W6訂單已過萬輛。這款新車搭載了L4級自動駕駛技術，雖然只能用於一個功能（自動泊車），但沈暉認為其代表了一種突破。

今年8月，威馬銷量4346輛，同比增長111%，但和其他新勢力相比，威馬的這一成績並不突出。這意味著威馬還需要更多亮點，在智能 汽車 這場長跑中持續證明自己。

為此，威馬推出了更多計劃。今年下半年，威馬將推出E5，主要針對出行市場。「威馬制定了針對出行市場和個人用戶不同需求的雙品牌戰略，這也是對年輕用戶趨勢的把握。」沈暉表示。同時，年內威馬還會發布首款智能純電轎車M7，定位中高端智能純電動轎車，搭載最少三顆激光雷達，配備國際主流高算力晶元，計劃於2022年交付。在海外，威馬正在進入歐洲的出行市場。

沈暉經常思考兩個問題，未來的智能純電 汽車 應該是什麼樣的？怎樣才能為用戶創造更多價值？他目前得出的答案是，未來需要更簡單、更智能、更綠色的產品。同時，要讓用戶定義 汽車 。

以下是沈暉此次演講的主要內容：

2015年底，我們和一些供應商、合作夥伴、老同事一起成立威馬 汽車 。在此之前我在 汽車 的每個細分領域都有涉及，比如我做過電力公司的工程師，對電比較了解，三電系統里，在電機、電池方面我都從事過。在整車方面，我在無人駕駛、智能座艙也學習、參與過，在這個過程中對智能電動 汽車 有一些想法。

我們做的不是一般的新能源 汽車 ，新能源 汽車 是非常大的概念，有混動，也有純電。在中長期，還是純電動 汽車 會有比較大的發展。即使在純電動 汽車 里，也有主打智能化和主打性價比、非智能化的車。我們主打主流的智能電動 汽車 ，既在國家戰略層面得到大力支持，也獲得年輕用戶極大的喜愛，在這兩方面都得到大力支持的行業是很少的。

1991年，我從華南理工大學畢業，之後去美國學習，碩博連讀。當時美國經濟、互聯網正在黃金十年，特別是加州，加州是全世界互聯網的起源地，成就了無數互聯網傳奇，不斷吸引全世界人才前往，我也很有幸去學習。我在加州大學讀工程的時候，也花了很多時間學習電腦的軟體、硬體，參與了很多有意思的小項目，在碩士畢業後，被產業界吸引，就去產業界了。

我一直是工程師背景，我總在思考，為什麼美國這么強，什麼時候可以超過它？從表面看美國東岸的金融、西岸的互聯網都很強，我相信美國強是因為中西部實體經濟比較強。中國在這一方面必須要趕超，所以我就按這個邏輯去學習和工作。

過去20年，中國的自主品牌為什麼這么厲害，有了翻天覆地的變化？最重要的也是實體經濟里誕生了很多優秀企業，這是真正的護城河。過去20年，我也一直在實體經濟為主的行業，無論是 汽車 零部件、傳統 汽車 還是新能源 汽車 。中國已經不是90年代的中國了，有很多全球領先的技術，比如高鐵、線上支付體系、各種通信技術。我們的網路，無論是手機還是車機，不但領先，還有不斷的創新。

中國的實體經濟涌現了一大批自主創新企業，比如網路的無人駕駛、寧德時代的高功率電池、華為等。這些企業為什麼這么厲害？因為它們通過實體技術和經濟，為普通老百姓、整個人類 社會 創造了價值，所以，創造價值是這些優秀企業共同的護城河。

汽車 行業也是一樣，為什麼做這件事比怎麼做更重要。

剛成立威馬 汽車 時，我們的想法很簡單，也沒想到後來這變成了我們的護城河。我們當時希望給中國普通、年輕老百姓和中國家庭帶來美好的智慧出行新生活，這個生活一定是綠色、智能化的，智能化就是便利和安全的，可以是買車，也可以不買車，共享。

要實現這些初衷，我們內部總結了四個字，叫「 科技 普惠」： 科技 一定要向善、普惠於民。我們很高興在2015年創立企業的理念和最近國家大的方向是非常契合的，共同富裕一定是要解決主流人群出行生活，主流人群能夠以比較小的代價，實現很高的智能化、便利性和安全性，又很綠色，又很有趣。

如果不有趣，比如很安全，開傳統的車20年也不壞，也挺好，但我們追求的不是這個。我們追求 科技 普惠， 科技 很重要，普惠也很重要。 科技 是一定要不斷有新東西，無論是無人駕駛、智能座艙，還是整車集成，我們花了很多力氣做研發。

普惠更重要。我們希望讓普通老百姓可以用得爽，用得起，在共同富裕路上有一個企業可以為他們提供綠色出行的方案，所以我們聚焦15萬~25萬元的主流市場。

基於我們過去在實體經濟、 科技 創新的經驗，我們認為要創造好價值，一定要有護城河。

製造體系是威馬的護城河，這可以說是新勢力里的一股清流，這個很不一樣，在所有造車新勢力當中，威馬是最先擁有自己智能製造產業園的企業，現在頭部的幾家新勢力也開始學習我們建基地了。

我們在資金短缺的時候，把有限資金投入在研發上。同時在製造體繫上，要把復雜的智能產品做好，我們在正向研發上投入很大。威馬目前在浙江溫州和湖北黃岡有兩大4.0智能製造基地，這個基地不是簡單的整車製造工廠，電池包工廠也是自己乾的，從電池包的研發、工業管理、生產以及售後服務，我們是全世界第一家，到目前為止也是兩家企業之一提出「電池包終身質保」的。

製造體系裡也包含了用戶運營功能，用戶可以在製造基地里，看到每天出行的服務和產品是如何做出來的。製造基地數字化程度很高，這對於整個供應鏈管理和製造體系也很重要。同時我們也是新勢力裡面擁有國家級生產資質的唯一一家，這也是代表國家對我們整個實體經濟的認可。

2018年，威馬第一輛純電SUV EX5正式交付，到目前為止已在中國200多個城市裡銷售超過6萬輛。

智能電動 汽車 其實很簡單，就是幾個重點：1.安全可靠，比如電池問題；2.質量穩定，車不能一會有問題，一會沒問題；3.體驗出色，這是新勢力區分於老勢力的關鍵；4.成本合理，讓絕大部分主流消費者用得起。

我一直在思考，未來的智能電動 汽車 到底是什麼樣子？我覺得其實很簡單，一定是更簡單、好用、智能化程度更高，讓用戶體驗更輕松。有一個詞我們內部特別喜歡用——「懶 科技 」， 科技 要「懶」、好用，同時是綠色產品，讓普通人有不普通的智能出行體驗。

另外我還在思考的是，怎麼樣能為用戶、為行業創造更多價值？我認為是用戶定義 汽車 。很多人講軟體定義 汽車 ，這句話是正確的，但軟體只是一個手段，最終還是為了讓用戶從軟體定義 汽車 ，這是我們的成功之處。

在 汽車 的生產端，要讓用戶有更多選擇。在產品端，威馬通過SOA智能架構，有更多OTA升級，實現用戶定義 汽車 。

威馬最近發布的W6是目前全世界最先進的智能化量產產品，現在已經銷量過萬。為什麼這么說？因為只有W6是可實現L4級別自動駕駛的量產車，雖然只有一個功能（自動泊車），但是代表了突破。在智能座艙方面，用戶在APP中設置偏好，進入車內，只要用語音喚醒，音樂、空調溫度、座椅調整等符合用戶偏好的功能就會開啟。

今年開始，威馬也推出了面向B端的產品，制定了針對出行市場和個人用戶不同需求的雙品牌戰略。這也是對年輕用戶趨勢的把握，很多用戶不一定擁有車，但是有智慧出行的需求。威馬也有不同的logo、產品和服務滿足他們的需要。

在出海方面，威馬開啟了歐洲以及一些發達國家的出口計劃。因為我們堅信中國的智能電動 汽車 已經是世界領先的。

威馬成立快6年了，我們一直堅持做正確且困難的事，這是我自己的人生信條。對於威馬來講我們的護城河很簡單，繼續做 科技 普惠這條路，為用戶帶來更多的價值。

㈦ 新能源電動轎車如何發展

請看這篇文章體現的精神，你就知道電動汽車的前景如何了。
《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020）》意見稿全文
時間:2010-09-22 12:08
新能源汽車產業覎劃總體目標:到2020年,新能源汽車累計產銷量達到500萬輛；動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤，成本降至1.5元/瓦時；中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。
目錄：
一、節能與新能源汽車產業發展現狀及面臨的形勢
事、指導思想與基本原則
(一) 指導思想
(事) 基本原則
三、發展目標
(一) 總體目標
(事) 階段目標
四、主要仸務
(一) 全面構建節能與新能源汽車共性技術研發平台
(事) 重點突破動力電池技術瓶頸
(三) 建立節能與新能源汽車關鍵零部件自主發展體系
(四) 扎實推進節能與新能源汽車試點示範
(五) 健全標准體系
(六) 開展充電設施建設
(七) 實施人才和知識產權戰略
(八) 加強國際交流與合作

㈧ 2021新能源汽車產生和發展的原因有哪些

在全球能源短缺、環境污染、氣候異常的大背景下，新能源汽車的產生是社會追求汽車工業可持續發展的必然結果。

3氣候異常

汽車尾氣的主要成分是二氧化碳。二氧化碳雖然沒有毒性，但卻是造成地球變暖的溫室氣體的主要成分。溫室效應引起的全球變暖將對全球的生態系統造成難以想像的影響。據預測，未來100年內全球的地表溫度將上升1.4~5.8』C，而根據統計數據，氣溫每上升1~2C，降水量將減少20%，降水量的減少將直接影響農、林、牧業和養殖業的發展，加快土地沙漠化的速度。另外，地球兩極冰山融化，海平面上升，沿海國家和地區人民的生存將受到威脅。

解決氣候變暖問題的關鍵是減少二氧化碳的排放，而汽車的碳排放是減排的重點。推廣使用低碳排放的新能源汽車是有效抑制氣候變暖的關鍵措施之一。

在能源短缺、環境污染、氣候異常的多重壓力下，傳統內燃機汽車的改進空間已經越來越小，開發低碳環保節能的新能源汽車已是迫在眉睫。正如沙烏地阿拉伯前石油部長謝赫所言，「石器時代並不是石頭不夠用而結束，而石油時代也將會在石油資源枯竭以前早早結束」。即使石油是用之不竭的能源，人類所賴以生存的地球也已經不能持續承受內燃機汽車帶來的污染。