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汽車電控發電機如何精確測出氣量

發布時間:2022-08-18 07:24:50

❶ 怎麼測試汽車發電機是否發電

可以用萬用表或者示波器,萬用表大家應該都會用,來說說示波器

汽車發電機是汽車的主要電源,其功用是在發動機正常運轉時,向所有用電設備(起動機除外)供電,同時向蓄電池充電。

❷ 汽車交流發電機 如圖 它是怎麼接線的 內部結構如何 工作原理是什麼 如何用萬用表測量好壞

發電機通常由定子、轉子、端蓋.電刷.機座及軸承等部件構成。
定子由機座.定子鐵芯、線包繞組、以及固定這些部分的其他結構件組成。
轉子由轉子鐵芯、轉子磁極(有磁扼.磁極繞組)、滑環、(又稱銅環.集電環)、風扇及轉軸等部件組成。
通過軸承、機座及端蓋將發電機的定子,轉子連接組裝起來,使轉子能在定子中旋轉,通過滑環通入一定勵磁電流,使定子成為一個旋轉磁場,定子線圈做切割磁力線的運動,從而產生感應電勢,通過接線端子引出,接在迴路中,便產生了電流。由於電刷與轉子相連處有斷路處,使轉子按一定方向轉動,產生交變電流所以家庭電路等電路中是交變電流,簡稱交流電。我國電網輸出電流的頻率是50赫茲。
二、作用:
1、碳刷架:負責將外部供電電源輸送給轉動的轉子線圈;
2、轉子線圈:被通電後產生磁場實現電生磁,並感應定子線圈;
3、定子線圈:接受轉子線圈感應的磁場實現磁生電;
4、整流器:將定子產生的交流電改變為直流電輸出;
5、電壓調節器:通過控制轉子線圈的通電電流的大小來調節發電機的發電量,使發電量永遠保持在穩定的范圍內,保障全車用電器擁有穩定的工作電壓;
6、接線柱:負責外部電源引入和內部電源輸出。
三、檢測:
任務:汽車發電機主要零部件的檢修
(一)轉子總成(勵磁繞組)的檢測
1.勵磁繞組斷路、短路故障的檢測
方法:兩表筆分別接在兩個滑環上,測量勵磁繞組的電阻值。
2.勵磁繞組絕緣狀況的檢測
方法; 一表筆在一個滑環上,另一表筆在爪極或轉子軸上,測量其阻值。
(二)定子總成定子線圈的檢測
1.定子繞組斷的檢查
方法:兩支表筆分別測量每兩匝線端的電阻值,其阻值應小於1歐姆。
2.定子繞組絕緣狀況的檢查
方法:一隻表筆接鐵心,另一隻表筆接繞組某線端。
(三)整流器的故障檢測
1.整流器正二極體的檢測
方法: 選用二極體測量檔位,一隻表筆接B+接線柱,另一隻表筆接二極體的殼體。交換測試導線時,檢查是否只能單向導通。
2.整流器負二極體的檢測
方法: 選用二極體測量檔位,一隻表筆接地(發電機殼體),另一隻表筆接二極體的殼體。交換測試導線時,檢查是否只能單向導通

❸ 如何測量汽車發電機的性能

打著發動機,用萬用表測發電電壓,如果電壓在13.5V至14.5V之間屬於正常。

❹ 汽車發電機的電壓檢測方法有哪些

5KW低速電動汽車增程器

用萬用表去測電壓就可以了,測出的電壓就是發電機的實際發電電壓。

由於低速電動四輪車的續航里程還是比較有限的,不能完全滿足大眾的日常出行需求,如果想要增加其續航里程,可以裝上一台增程器,以此來增加其續航里程,增加其活動范圍,滿足大眾日常出行需求,實現出行往返自如,不再因半途沒電而舉步維艱。

增程器可以直接找廠家購買,廠家直接發貨,這樣會便宜一些。需選擇大廠家大品牌出品的增程器才會有質量、性能、工藝、售後等全方位的保障,不然如果是小作坊式的廠家就容易壞也沒有各方面的保障了。

增程器使用建議:

增程器在電量是滿格的時候不推薦啟動,一般建議在電量只有30%-40%的時候啟動是最佳的。滿電量的時候啟動是沒有什麼特別好的效果的,為了環境友好,建議在需要的時候啟動增程器,電池污染比廢氣污染更嚴重,保護電池就是保護環境。不建議在電池沒有一點電的情況下使用,增程器啟動的時候是電啟動,在電池一點電都沒有的時候啟動可能會打不著火。

❺ 如何檢測汽車發電機

檢測發電機的驅動皮帶,運轉噪音和發電機的輸出電壓。

❻ 如何檢測汽車發電機

用萬用表或者示波器,但是有些情況只有示波器能看出來。

汽車發電機是汽車的主要電源,其功用是在發動機正常運轉時,向所有用電設備(起動機除外)供電,同時向蓄電池充電。

❼ 汽車發電機如何用萬用表測量好壞啊四個接線柱!

車啟動後,用萬用表測發電機+/—輸出電壓看是否正常,如在正常范圍發電機應該就是好的,或測電瓶起動前電壓和啟動後電壓對比也可大致判斷。

❽ 汽車發電機的定子線圈如何測量

定子線圈測量其電阻,測量其與車身不導通就可以了,電阻過大或過小都是不正常的。如果與車身導通說明絕緣線有破損,就需要更換

❾ 汽車上的交流發電機都用什麼辦法檢測好與壞啊詳細點

(一)交流發電機的故障檢測 汽車交流發電機當發現發電機不發電或發電量不足等故障時,應首先判斷故障發生在外電路還是發電機 內部,若初步確定故障在發電機內部,就應將交流發電機從車上拆下來,對其進行檢測、修理。 應先對交流發電機進行整機測試。目的是為了判定交流發電機有無故障和故障發生在哪個部位,以便有的放矢地修理。 整機測試包括:測量各接線柱之間的電阻、在萬能試驗台上進行空載電壓和負載電流的試驗、用示波器觀察發電機輸出波形。(二)交流發電機的整機測試(1)空載試驗 1.測量各接線柱之間的電阻 (1)測量發電機的輸出端子B+和搭鐵端E之間的阻值(殼體或搭鐵接線柱)。 通過測量可以判斷交流發電機整流器是否有故障,如有故障應將發電機解體進一步檢測。 (2)測量發電機正電刷F接線柱和負電刷E之間的阻值 通過測量各接線柱之間的阻值,不能確定交流發電機是否有無故障時,應進行試驗台試驗。 2.試驗台試驗 空載試驗是在交流發電機不帶任何負載(不對外輸出電流)情況下的一種試驗。空載試驗的目的是:初步測定發電機是否有故障。 (2)負載試驗 負載試驗就是在交流發電機帶有負載(對外輸出電流)情況下的一種試驗。負載試驗的目的是:進一步測定發電機是否有故障。交流發電機的有些故障,在沒有電流輸出的情況下是表現不出來的,所以如果交流發電機空載試驗正常情況下,應再作負載試驗。3.用示波器觀察輸出電壓波形(有條件的情況下) 當交流發電機有故障時,其輸出電壓的波形將出現異常,因此,在有條件的情況下,可用示波器觀察發電機的輸出電壓波形,根據輸出電壓波形可以判斷交流發電機內部故障是整流器故障還是定子繞組故障 一、硅整流發電機在中等轉速運轉時,電流表指示放電位置的原因 1.蓄電池相發電機之間的連接導線斷落,常發生在電樞接線柱部位或導線轉折處; 2.發電機不發電:二極體擊穿或內部整流結脫開而不起整流作用;電刷在電刷架內卡住,使發電機不能激磁;激磁繞組斷路;定子繞組相間短路或搭鐵;激磁繞組短路;調節電壓過低,觸點燒蝕,以及調節器內某個線頭斷開或開焊,使發電機的激磁迴路不通。 二、充電不穩,電流表指示有時充電有時不充電的原因 1.發電機傳動皮帶過松,有打滑現象; 2.蓄電池至發電機電樞接線柱間的導線連接不牢或將要斷裂,使充電電路時通時斷; 3.發電機內部接線松動、滑環積污、電刷磨損過度、電刷彈簧壓力減小等引起電刷與滑環接觸不良 4.調節器內部連接部分接觸不良或彈簧拉力太弱和觸點燒蝕造成接觸不良,引起調節器工作不穩定 5.電流表內部接觸不良。 三、充電電流過大,長期大於10A,電解液蒸發很快而導致蓄電池過早損壞的原因 1.調節電壓過高。應將電壓表的正試棒接在調節器的電樞接線柱,負試棒接在調節器的底殼,若測得的電壓高於規定值,則需調整彈簧拉力和活動觸點臂與鐵芯的間隙; 2.調節器線圈末端脫落,失去調節作用。 四、充電電流很小,在低速時不充電的原因 1.整流器中的二極體損壞; 2.定子繞組中有一相接觸不良或脫開; 3.滑環積污,電刷與滑環接觸不良;4.調節器調節電壓過低或皮帶輪打滑。 發電機在運行中會不斷受到振動、發熱、電暈等各種機械力和電磁力的作用,加之由於設計、製造、運行管理以及系統故障等原因,常常引起發電機溫度升高、轉子繞組接地、定子繞組絕緣損壞、勵磁機碳刷打火、發電機過負載等故障,同步發電機運行中常見的一些故障分析如下。
發電機常見故障及措施2.1 發電機非同期並列
發電機用准同期法並列時,應滿足電壓、周波、相位相同這3個條件,如果由於操作不當或其它原因,並列時沒有滿足這3個條件,發電機就會非同期並列,它可能使發電機損壞,並對系統造成強烈的沖擊,因此應注意防止此類故障的發生。 當待並發電機與系統的電壓不相同,其間存有電壓差,在並列時就會產生一定的沖擊電流。一般當電壓相差在±10%以內時,沖擊電流不太大,對發電機也沒有什麼危險。如果並列時電壓相差較多,特別是大容量電機並列時,如果其電壓遠低於系統電壓,那麼在並列時除了產生很大的電流沖擊外,還會使系統電壓下降,可能使事故擴大。一般在並列時,應使待並發電機的電壓稍高於系統電壓。 如果待並發電機電壓與系統電壓的相位不同,並列時引起的沖擊電流將產生同期力矩,使待並發電機立刻牽入同步。如果相位差在土300以內時,產生的沖擊電流和同期力矩不會造成嚴重影響。如果相位差很大時,沖擊電流和同期力矩將很大,可能達到三相短路電流的2倍,它將使定子線棒和轉軸受到一個很大的沖擊應力,可能造成定子端部繞組嚴重變形,聯軸器螺栓被剪斷等嚴重後果。 為防止非同期並列,有些廠在手動准同期裝置中加裝了電壓差檢查裝置和相角閉鎖裝置,以保證在並列時電差、相角差不超過允許值。 2.2 發電機溫度升高 (1)定子線圈溫度和進風溫度正常,而轉子溫度異常升高,這時可能是轉子溫度表失靈,應作檢查。發電機三相負荷不平衡超過允許值時,也會使轉子溫度升高,此時應立即降低負荷,並設法調整系統已減少三相負荷的不平衡度,使轉子溫度降到允許范圍之內。 (2)轉子溫度和進風溫度正常,而定子溫度異常升高,可能是定子溫度表失靈。測量定子溫度用的電阻式測溫元件的電阻值有時會在運行中逐步增大,甚至開路,這時就會出現某一點溫度突然上升的現象。(3)當進風溫度和定子、轉子溫度都升高,就可以判定是冷卻水系統發生了故障,這時應立即檢查空氣冷卻器是否斷水或水壓太低。(4)當進風溫度正常而出風溫度異常升高,這就表明通風系統失靈,這時必須停機進行檢查。有些發電機組通風道內裝有導流擋板,如因操作不當就會使風路受阻,這時應檢查擋板的位置並糾正之。 2.3 發電機定子繞組損壞 發電機由於定子線棒絕緣擊穿,接頭開焊等情況將會引起接地或相間短路故障。當發電機發生相間短路事故或在中性點接地系統運行的發電機發生接地時,由於在故障點通過大量電流,將引起系統突然波動,同時在發電機旁往往可以聽到強烈的響聲,視察窗外可以看見電弧的火光,這時發電機的繼電保護裝置將立即動作,使主開關、滅磁開關和危急遮斷器跳閘,發電機停止運行。
如果發電機內部起火,對於空冷機組則應在確知開關均已跳閘後,開啟消防水管,用水進行滅火,同時保持發電機在200r/min左右的低速盤車。火勢熄滅後,仍應保持一段時間的低速運轉,待其完全冷卻以後再將發電機停轉,以免轉子由於局部受熱而造成大軸彎曲。氫冷和水冷發電機一般不會引起端部起火。 對於在中性點不接地的系統中運行的發電機,發生定子繞組接地故障時,只有發電機的接地保護裝置動作報警。運行人員應立即查明接地點,如接地點在發電機內部,則應立即採取措施,迅速將其切斷。如接地點在發電機外部,則應迅速查明原因,並將其消除。對於容量15MW及以下的汽輪機,當接地電容電流小於5A時,在未消除前允許發電機在電網一點接地情況下短時間運行,但至多不超過2h,對容量或接地電容電流大於上述規定的發電機,當定子迴路單相接地時,應立即將發電機從電網中解列,並斷開勵磁。 發電機在運行中,有時運行人員沒有發現系統的突然波動,汽機司機也沒有發來危急信號,但發電機因差動保護動作使主斷路器跳閘,這時值班人員應檢查滅磁開關是否也已跳閘,若由於操作機構失靈沒有跳閘時,應立即手動將其跳閘,並把磁場變阻器調回到阻值最大位置,將自動勵磁調解裝置停用,然後對差動保護范圍內的設備進行檢查,當發現設備有燒損、閃烙等故障時應立即進行檢修。發現任何不正常情況時,應用2500V搖表測量一次迴路的絕緣電阻,如測得的絕緣電阻值換算到標准溫度下的阻值與以往測量的數值比較時,已下降1/5以下,就必須查明原因,並設法消除。如測得的絕緣電阻值正常,則發電機可經零起升壓後並網運行。 2.4 發電機轉子繞組接地 發電機轉子因絕緣損壞,繞組變形,端部嚴重積灰時,將會引起發電機轉子接地故障。轉子繞組接地分為一點接地和兩點接地。轉子一點接地時,線匝與地之間尚未形成電氣迴路,因此在故障點沒有電流通過,各種表計指示正常,勵磁迴路仍能保持正常狀態,只是繼保信號裝置發出「轉子一點接地」信號,其發電機可以繼續進行。但轉子繞組一點接地後,如果轉子繞組或勵磁系統中任一處再發生接地,就會造成兩點接地。
轉子繞組發生兩點接地故障後,部分轉子繞組被短路,因為繞組直流電阻減小,所以勵磁電流將會增大。如果繞組被短路的匝數較多,就會使主磁通大量減少,發電機向電網輸送的無功出力顯著降低,發電機功率因數增高,甚至變為進相運行,定子電流也可能增大,同時由於部分轉子繞組被短路,發電機磁路的對稱性被破壞,它將引起發電機產生劇烈的振動,這時凸極式發電機更為顯著。 轉子線圈短路時,因勵磁電流大大超過額定值,如不及時停機,切斷勵磁迴路,轉子繞組將會燒損。 為了防止發電機轉子繞組接地,運行中要求每個班值班人員均應通過絕緣監視表計測量一次勵磁迴路絕緣電阻,若絕緣電阻低於0.5MΩ時,值班人員必須採取措施。對運行中勵磁迴路可能清掃到的部分進行吹掃,使絕緣電阻恢復到0.5MΩ以上,當轉子絕緣電阻下降到0.01MΩ時,就應視作已經發生了一點接地故障。 當轉子發生一點接地故障後,就應立即設法消除,以防發展成兩點接地。如果是穩定的金屬性接地故障,而一時沒有條件安排檢修時,就應投入轉子兩點接地保護裝置,以防止發生兩點接地故障後,燒損轉子,使事故擴大。 轉子繞組發生匝間短路事故時,情況與轉子兩點接地相同,但一般這時短路的匝數不多,影響沒有兩點接地嚴重。 如果轉子兩點接地保護裝置投入時,則它的繼電器也將動作,此時應立即切斷發電機主斷路器,使發電機與系統解列並停機,同時切斷滅磁開關,把磁場變阻器放在電阻最大位置,待停機後對轉子和勵磁系統進行檢查。 2.5 發電機失磁
(1)發電機失磁原因。運行中的發電機,由於滅磁開關受振動或誤動而跳閘,磁場變阻器接觸不良,勵磁機磁場線圈斷線或整流子嚴重打火,自動電壓調整器故障等原因,造成勵磁迴路斷路時,將使發電機失磁。
(2)失磁後表計上反映情況。發電機失磁後轉子勵磁電流突然降為零或接近於零,勵磁電壓也接近為零,且有等於轉差率的擺動,發電機電壓及母線電壓均較原來降低,定子電流表指示升高,功率因數表指示進相,無功功率表指示為負,表示發電機從系統中吸取無功功率,各表計的指針都擺動,擺動的頻率為轉差率的1倍。
(3)失磁後產生的影響。發電機失磁後,就從同步運行變成非同步運行,從原來向系統輸出無功功率變成從系統吸取大量的無功功率,發電機的轉速將高於系統的同步轉速。這時由定子電流所產生的旋轉磁場將在轉子表面感應出頻率等於轉差率交流感應電動勢,它在轉子表面產生感應電流,使轉子表面發熱。發電機所帶的有功負荷越大,則轉差率越大,感應電勢越大,電流也越大,轉子表面的損失也越大。 在發電機失磁瞬間,轉子繞組兩端將有過電壓產生,轉子繞組與滅磁電阻並聯時,過電壓數值與滅磁電阻值有關,滅磁電阻值大,轉子繞組的過電壓值也大。試驗表明,如果滅磁電阻值選擇為轉子熱態電阻值的5倍時,則轉子的過電壓值為轉子額定電壓值的2~4倍。(4)失磁後允許運行時間及所帶負荷。發電機失磁後,是否可以繼續運行,與失磁運行的發電機容量和系統容量的大小有關。大容量的發電機失磁後,應立即從電網中切除,停機處理。發電機容量較小,電網容量較大,一般允許發電機在短時間內,低負荷下失磁運行,以待處理失磁故障。 對於允許勵磁運行的發電機,發生失磁故障後,應立即減小發電機負荷,使定子電流的平均值降低到規定的允許值以下,然後檢查滅磁開關是否跳閘。如已跳閘就應立即合上,如滅磁開關未跳閘或合上後失磁現象仍未消失,則應將自動調節勵磁裝置停用,並轉動磁場變阻器手輪,試行增加勵磁電流。此時若仍未能恢復勵磁,可以再試行換用備用勵磁機供給勵磁。經過這些操作後,如果仍不能使失磁現象消失,就可以判斷為發電機轉子發生故障,必須在30min以內安排停機處理。 2.6 發電機升不起電壓 此類故障多發生在自激式同軸直流勵磁機勵磁的發電機上。(1)故障現象。發電機升速到額定轉速後,給發電機勵磁時,勵磁電壓和發電機定子電壓升不上去或勵磁電壓有,而發電機電壓升不到額定值。(2)故障原因。①勵磁機剩磁消失;②勵磁機並勵線圈接線不正確;③勵磁迴路斷線;④勵磁機換向器片間有短路故障,勵磁機碳刷接觸不好或安裝位置不正確;⑤發電機定子電壓測量迴路故障。 (3)一般處理。當發電機起動到額定轉速後升壓時,如勵磁機電壓和發電機電壓升不起來,就應檢查勵磁迴路接線是否正確,有否斷線或接觸不良,電刷位置是否正確,接觸是否良好等。如以上各項都正常,而勵磁機電壓表有很小指示時,表示勵磁機磁場線圈極性接反,應把它的正、負兩根連線對換。如果勵磁機電壓表沒有指示,則表明剩磁消失,應該對勵磁機進行充磁。 2.7 發電機過負荷運行 運行中的發電機應在規定的額定負荷或以下運行,否則發電機定、轉子溫度將超過其允許數值,使發電機定、轉子絕緣很快老化而損壞,所以當發電機過負荷時,應進行調整,減低負荷。當系統發生事故,使電力不足或因系統運行情況突變而威脅到系統的靜態穩定時,允許發電機在短時間內過負荷運行,此時值班人員應密切監視定轉子繞組溫度,其數值不得超過正常允許的最高監視溫度。轉子繞組也允許在事故情況有相應的過負荷。 但是對任何發電機,都禁止在正常情況下使用這些過負荷裕量。
結束語
總結同步發電機運行中的常見故障及處理方法,有利於提高發電機運行中的日常維護水平,也可供同行參考借鑒。

❿ 汽車電控發動機控制方式

目前,汽車上廣泛應用的是集中控制系統,應用在發動機上的子控制系統主要包括電控燃油噴射系統、電控點火系統和其他輔助控制系統。
1、燃油噴射控制-------電控燃油噴射系統(EFI)
在電控燃油噴射系統中,噴油量控制是最基本的也是最重要的控制內容,電子控制單元(ECU)主要根據進氣量確定基本的噴油量,再根據其他感測器(如冷卻液溫度感測器、節氣門位置感測器等)信號對噴油量進行修正,使發動機在各種運行工況下均能獲得最佳濃度的混合氣,從而提高發動機的動力性、經濟性和排放性。除噴油量控制外,電控燃油噴射系統還包括噴油正時控制、斷油控制和燃油泵控制。
2、點火控制-------電控點火系統(ESA)
電控點火系統最基本的功能是點火提前角控制。該系統根據各相關感測器信號,判斷發動機的運行工況和運行條件,選擇最理想的點火提前角,點燃混合氣,從而改善發動機的燃燒過程,以實現提高發動機動力性、經濟性和降低排放污染的目的。此外,電控點火系統還具有通電時間控制和爆燃控制功能。
3、怠速控制--------怠速控制系統
怠速控制(IS(:)系統是發動機輔助控制系統,其功能是在發動機怠速工況下,根據發動機冷卻液溫度、空調壓縮機是否工作、變速器是否掛入擋位等,通過怠速控制閥對發動機的進氣量進行控制,使發動機隨時以最佳怠速轉速運轉。
4、排放控制-------排放控制系統
其功能主要是對發動機排放控制裝置的工作實行電子控制。排放控制的項目主要包括:廢氣再循環(EGR)控制,活性炭罐電磁閥控制,氧感測器和空燃比閉環控制,二次空氣噴射控制等。
5、進氣控制-------進氣控制系統
進氣控制系統的功能是根據發動機轉速和負荷的變化,對發動機的進氣進行控制,以提高發動機的充氣效率,從而改善發動機動力性。
6、增壓控制-------增壓控制系統
增壓控制系統的功能是對發動機進氣增壓裝置的工作進行控制。在裝有廢氣渦輪增壓裝置的汽車上,ECU根據檢測到的進氣管壓力,對增加裝置進行控制,從而控制增壓裝置對進氣增壓的強度。
7、巡航控制--------巡航控制系統
駕駛員設定巡航控制模式後,ECU根據汽車運行工況和運行環境信息,自動控制發動機工作,使汽車自動維持一定車速行駛。
8、警告提示
由ECU控制各種指示和報警裝置,一旦控制系統出現故障,該系統能及時發出信號以警告提示,如氧感測器失效、油箱油溫過高等。
9、自診斷功能--------自診斷與報警系統
在發動機控制系統中,電子控制單元(ECU)都具設有自診斷系統,對控制系統各部分的工作情況進行監測。當ECU檢測到來自感測器或輸送給執行元件的故障信號時,立即點亮儀表盤上的「CI_tE(:K ENGINE」燈(俗稱故障指示燈),以提示駕駛員發動機有故障;同時,系統將故障信息以設定的數碼(故障碼)形式儲存在存儲器中,以便幫助維修人員確定故障類型和范圍。對車輛進行維修時,維修人員可通過特定的操作程序(有些需藉助專用設備)調取故障碼。故障排除後,必須通過特定的操作程序清除故障碼,以免與新的故障信息混雜,給故障診斷帶來困難。
10、失效保護功能--------失效保護系統
失效保護系統的功能主要是當感測器或感測器線路發生故障時,控制系統自動按電腦中預先設定的參考信號值工作,以便發動機能繼續運轉。如:冷卻液溫度感測器電路有故障時,可能會向EC[J輸人低於一50~C或高於139~(2的冷卻液溫度信號,失效保護系統將自動按設定的標准冷卻液溫度信號(80~C)控制發動機工作,否則會引起混合氣過濃或過稀,導致發動機不能工作。此外,當對發動機工作影響較大的感測器或電路發生故障時,失效保護系統則會自動停止發動機工作。如:ECU收不到點火控制器返回的點火確認信號時,失效保護系統則立即停止燃油噴射,以防大量燃油進入氣缸而不能點火工作。
11、應急功能--------應急備用系統
應急備用系統功能是當控制系統電腦發生故障時,自動啟用備用系統(備用集成電路),按設定的信號控制發動機轉入強制運轉狀態,以防車輛停駛在路途中。應急備用系統只能維持發動機運轉的基本功能,但不能保證發動機性能。
除上述控制系統外,應用在發動機上的電控系統還有冷卻風扇控制、配氣正時控制、發電機控制等。應當說明的是,上述各控制系統在不同的汽車發動機上,只是或多或少地被採用。此外,隨著汽車技術和電子技術的發展,發動機控制系統的功能必將日益增加。

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