把廉價汽車設計成跑車難在哪裡

⑴ 為什麼汽車的外形設計這么難呢

汽車的外形設計為什麼這么難呢？

總結，因此，為什麼外形設計做不好，我覺得，首先就是它的一個觀念出了問題。

⑵ 普通汽車能不能改裝成跑車,,成本多少

如果只是外觀像跑車，幾千塊可以搞定。但要改裝動力像跑車，沒幾十萬是不行，動力加強後還得強化車身，剎車，變速箱之類的。加裝空氣套件（不是幾百幾千的那些），需要經過風洞測試！普通車可以向WTCC或WRC方向改，但可能要花費數百萬，WRC就要五百萬。如果你沒有改車的愛好，還是買跑車吧。有的跑車也不太貴，比如路特斯愛麗絲不到80萬，道奇蝰蛇160萬（這應該是性價比最高的跑車了）！
前些年大眾搞出一台GTI W12，中置W12引擎的GTI！四輪驅動650匹馬力，外觀和普通版的GTI相似，卻擁有比法拉利458更強勁的動力！該車如果量產，應該要幾百萬！
PS再怎麼改普通車也頂多能成為街車或賽車，跑車就是跑車！

⑶ 為什麼便宜的汽車 不能把外形做的跟超跑一樣

因為做外形也要花錢。

⑷ 一般的轎車為什麼不做成跑車的造型

出於成本考慮。跑車豪車的外型設計成本和製造成本非常高昂，畢竟是可感知質量。普通汽車是批量生產的大宗商品，外形上基本都採用沿襲的結構，這樣節省成本，造型的約束也大。跑車定位的是少部分人群，外觀上投入的錢也就更多。而且不同價位的車型層肯定要拉開，不然一輛四五百萬的跑車和一輛十幾萬的小商務車外觀沒什麼差別，那跑車生產商是不是該心塞了？投訴抄襲自主知識產權電話可以打起來了。
跑車的車身設計低矮，整體成流線型。而受制於外形的設計，一般軸距較短，車內空間較小，有的甚至直接沒有後排座椅。跑車外形雖犀利好看，令人驚艷，但這樣設計是為了減小風阻，從而使跑車獲得更優秀的操控表現。普通汽車追求的肯定不是跑的有多快多好，畢竟定位大眾人群，就拿中產階層來說，他們所要求的不過是能接納家庭成員的大容量還有經濟的油耗，還有安全性。
21世紀初的吉利美人豹、中華酷寶對大眾汽車改觀跑車外形做過嘗試，事實證明它們都失敗了。譬如酷寶，做成低矮、溜背的造型就註定了它不得不削弱這部分消費者看重的內部空間。而對於這部分消費者來說，內部空間是剛性要求，就為了一個漂亮的外觀，也沒有漂亮到哪裡去，選擇犧牲了空間大小，是難以接受的。
中國目前人民的收入水平決定了10萬左右的轎車就只能是「家用轎車」，不能成為跑車那樣的個人玩物。相比於跑車吸睛的造型，空間、油耗、安全性、舒適度，這些才是更重要的。

⑸ 汽車設計的難度所在

http://qiche.info/phpauto/bencandy.php?id=584
2006第二屆亞太投資峰會暨Top Capital頒獎典禮於2006年5月24-25日在北京舉辦，此項活動由《投資與合作》雜志主辦。以下為同濟同捷董事長雷雨成的精彩發言：

雷雨成：時間很短，我們不可能把我們的技術給大家說的很清楚，但是我說的是我們的創業者也好，投資者也好，要關心我們現在的製造業，因為他首先帶動的是占國民生產總值25%的一個重要行業。那麼我們起的作用是什麼呢？我們是汽車設計公司，中國最大的的，中國最早的，600多人的汽車專業化設計和汽車技術公司。那麼我們可以預計在未來五年，平均每年一千萬輛的銷售量在中國一定會有。

因為中國汽車家轎已經開始進入攀比期，這種攀比期就會出現大的增長，所以有人預測，到2015年會達到世界第一，也就是說中國會成為世界第一汽車製造大國。而且製造成本比歐美低40%到50%。原因就是我們人力成本很低，原材料也比較低。所以我們也可以預計龐大的市場，使我們在汽車技術會有無限的商機。所以我們利用最好的人才和資源，以技術驅動來整合汽車製造業。就是用我們的技術，用我們的前端去為中國製造業的強生做出貢獻。那麼我們同學在創建過程中，我們確實也遇到很多困難。最大的困難是中國汽車的設計開發人才匱乏，我們是在七年前創建的時候就是自我培養人才，建立隊伍，建立自己的核心基礎。所以我們在汽車整合開發方面，我可以說今年11月份的車展你可以看到12款整車，大部分是轎車，都是由同濟同捷開發的。

我們有全套的系統的整車技術，當然我們最重要的還是有十二個方面的重要優勢。我想說的是我們希望通過我們的技術，通過我們的經驗和我們的積累，為中國第一經濟支柱產業做出貢獻。那我們在策劃收購發達國家的一些頂尖的設計公司，這些都要通過投資、引進投資、上市，我們跟國外的資源、資本，然後整合中國的製造業，中國一定會成為第一汽車製造大國。但是我相信在技術方面，我們也應該成為前幾位的汽車技術大國。

我想說的是一個整車的設計是一個非常復雜的技術，但是我們掌握了，我們可以自豪的告訴大家，中國人是最早真正掌握汽車技術的公司就是同濟同捷，而且我們打破了其他國家中壟斷整個轎車設計的局面，這一點我可以說我們為中國人驕傲，為中國的汽車製造業驕傲。所以我們可以這么說，以後你們會越來越多的看到，中國人設計自己的高水平轎車，也就是說我們有了這個技術，我們也可以驅動製造業。我們想在汽車設計上整合國內外資源，同時我們想在汽車後期的服務，以技術驅動的服務方面，也做一些提高。我們有600多名優秀的專家和工程師隊伍，所以我們想在這方面，我們就像航空航天，我們在全世界能排到前幾名一樣，中國在汽車製造業，在汽車技術方面，我們也一定會排到世界的前幾位，謝謝各位。
【標題】：「中國跑車」 開進汽車設計業
【內容】： 中國能從一個汽車製造大國變成一個汽車設計強國嗎？六年來，雷雨成的回答一直是：Yes

這是一輛名為「雷霆」的桔紅色跑車，整車舒展流暢的線條在飽滿豐盈的型面上起伏迭踏，勾勒出雄性十足的動感形象。2005年4月21日，上海車展首日。 當它第一次在許多專業人士面前亮相時，他們驚訝地發現這輛概念跑車居然沒有任何豪門譜系，它出自一個陌生的中國汽車設計公司之手：同濟同捷。
「這款車是我們開發的第一輛擁有自主知識產權的跑車，很多人還以為這是請國外專家設計的」，同濟同捷公司的創始人兼CEO雷雨成驕傲地說。
如今的同濟同捷已經不再是六年前11個人的小公司，這家國內最大的汽車設計公司僅設計人員就超過400人，而總人數超過600。雷雨成的目標是在五年內成為亞太地區最大的汽車設計公司。
2003年，同濟同捷一年所設計的車型就超過10個，平均一個設計的收入是1200萬元人民幣。2003年的合同收入是1.35億。但由於一些項目是跨年的，所以平均下來，一年的收入超過8000萬左右。「估計今年的收入也是8000-9000萬元」，雷雨成告訴記者。
更重要的是，他們的專業能力正日益獲得主流車廠的認可。現在公司的主要客戶包括東南汽車、福田、長城、江淮、二汽、一汽、上汽集團等。「以前客戶對我們有成見，現在成見和擔心越來越少了」，雷雨成說。

標竿
1996年，雷雨成來到同濟大學任教授。三年後，身為博士生導師的雷雨成和另外10個人一道成立了今天的同濟同捷公司。這11個人，有的是汽車系的教師，有的是雷自己帶的博士生。大家一共湊了120萬人民幣，雷雨成一個人出了30多萬，作為大股東。
這些創業者都是技術出身，但做生意跟搞技術還是兩碼事。啟動資金還沒有開業就在租房、買傢具和電腦上花去了一半。為了維持基本運作，公司一方面為優集系統公司（UGS）開發汽車設計模塊的軟體，為汽車零件進行三維建模，接一些車型改造訂單；另一方面組建市場部，積極和客戶接觸，希望獲得整車設計的機會，但當時沒有幾家汽車廠相信同濟同捷可以設計汽車。
為了說服客戶，銷售人員不得不苦口婆心的告訴客戶現在的汽車設計主要依賴三維設計軟體和分析軟體，不再是過去的那種試錯式開發了，在這一點上，中國是與世界同步的。但還是吃了很多閉門羹。「他們相信國外汽車設計公司，但是國外的很貴」，雷雨成說。
2000年，機會終於來了。昌河汽車公司同意將一個微型麵包車的項目交給同濟同捷設計，合同金額1500萬人民幣。但昌河並非完全信任同濟同捷，一方面，它只肯預付5％的定金，即75萬元，視進展決定下一步的投入。另一方面，同一個項目它還找了一家日本設計公司合作，而日本公司要的設計費高達八九千萬。
與昌河的合同是2000年的二三月份簽署的，為了設計新車型，公司人員從40多人突然漲到80多人，成本上升很快，而雷雨成需要用75萬元支撐到年底。結果到6月份的時候，公司賬面上已經僅剩幾萬元的流動資金了。這導致了公司至今為止最為嚴重的一次現金流危機。為了不拖欠工資，雷雨成甚至自己出錢給工人付工資。
但這終究不是長久之計，由於是民營企業，貸款的希望又十分渺茫，因此雷雨成不得不引進戰略投資者。非常幸運的是，身為同濟教授的他拿到了上市公司同濟科技實業股份有限公司700萬的戰略投資，以18％的股權作為交換。
雖然資金問題解決了，但對於如何設計汽車，很多人還是一頭霧水，「那時來的新員工都傻了，說從來沒做過汽車設計」。為此，雷雨成告訴大家最有效的辦法就是使用標桿比對（benchmark）。日本和韓國的汽車業當年正是這樣崛起的。比如豐田要造汽車，首先買幾輛通用的車，買幾輛賓士的，同類型的每種買幾輛，然後解體測量分析。收集數據看人家怎麼做的。
「我們做任何發明都不能從零開始。都應有一定積累。一百多年的汽車製造歷史，那麼積累在哪裡呢？一部分在書本里，但是大部分在產品里。尤其是最新的產品」，雷雨成說。
當然，這涉及到另外一個重要的問題，那就是如何規避專利。對此，雷雨成的觀點是要學習，不要抄襲。比如別的車弧高是30毫米，高是200毫米，那麼同濟同捷在設計的時候，弧高是25毫米，而高是150毫米，這樣既沒有侵犯專利，又模仿了競爭對手的優點，「每個特徵都要和別人區別，但本質是一樣的」。
2002年公司完成了設計的樣車。後來昌河給這輛車起名「海豚」，現在海豚的年銷量超過6萬輛。而日本設計公司設計的後來叫做「海象」，海象僅僅生產了4千輛就停產了，後來昌河高層曾當面對雷雨成說：當時幸虧找了同捷，不然日本的海象失敗以後，我們這幾年就沒什麼好產品了。
在雷雨成看來，日本設計公司不是水平不夠，而是設計理念不符合中國國情。在設計之前，公司專門調查了微型麵包車市場的情況，發現它的主要的市場在城鄉結合部或中西部地區。客戶群主要是剛剛富裕起來的農民，沒有太多的文化，買車也是為了向其他人炫耀自己的財富，比較講究外觀氣派，希望麵包車像轎車一樣，所以同濟同捷的產品就稍微有些轎車化的設計。但日本公司的設計則比較貨車化，前面的車頭比較方，因為按照日本的理念，這種客貨兩用車要體現力度，要簡潔，要大氣大方，「他們有文化，但是他們不懂得中國人在想什麼」。

知道自己不知道
雷雨成造的第一輛車如今還靜靜地停放在東北的哈爾濱玻璃鋼研究所里。
1991年，在哈爾濱工業大學一邊當老師一邊讀博士的雷雨成以汽車技術研究所的名義注冊了一所公司，附屬於哈工大。當時哈爾濱玻璃鋼研究所和大慶的一家改裝車廠各贊助了15萬給汽車技術研究所，讓研究所設計汽車。玻璃鋼研究所的主要目的是將它們所研究出來的玻璃鋼材料應用到汽車上去。大慶的這家改裝車廠主要是想看到底能否設計出汽車，假如技術上行得通，那麼再考慮申請生產的問題。
就憑借這30萬的資金，雷雨成帶著一批學生開始嘗試。到1995年，他們已經生產了兩輛可以行駛的轎車樣車。但製造轎車需要國家審批，大慶的這家公司無法獲得生產許可證，而當時在北方，除了一汽之外，沒有汽車廠可以進行後期製造，但說服一汽製造顯然又是不可能的，於是這兩輛樣車最後送給玻璃鋼研究所成為了收藏。
雖然第一次嘗試最終無果而終，但這次失敗至少教會了雷雨成三點。第一，設計汽車沒有想像中的那麼高不可攀；第二，專業的設計公司不能靠學生，一是因為學生沒有經驗，一是因為學生不穩定，「剛有經驗就畢業了，一畢業就走了」；三是公司要企業化，不能和學校關系太多。
1999年，雷雨成認為成立一個專業的汽車設計公司的時機已經成熟。因為在國外，百分之六十到七十的汽車設計任務是汽車設計公司完成的，整車廠是做設計後的工作的，製造、、質量控制、配套廠的選擇、工程實驗等。
但業界卻是異口同聲的一片反對。有的人認為設計汽車的模式在中國行不通，有的人認為自主開發的速度是跟不上國外的速度的，更有人認為中國沒有汽車開發和設計的能力。「1999年基本上是全線投降的」，雷雨成說。國內的汽車廠商顯然也更信任國外的設計公司。華晨請義大利公司設計中華轎車花了6200萬美金，在雷雨成看來，「這是典型浪費錢，被外國人騙，按歐洲的價格可以設計三個車了。」汽車設計實際上既是一個技術密集型，又是一個勞動密集型的工作，僅設計階段就需要20-25萬人/小時的工作量。而中國的人工僅有國外的十分之一，在成本上有著不可替代的優勢。
可以說，當初業界對於中國的汽車設計能力有些過於自卑，但雷雨成對於其中的難度也過於低估。2001年，有一次公司的造型師為客戶製造了一個儀錶板的模型，但表面颳得不亮，當時客戶當著雷雨成的面大發脾氣，說了很多難聽的話，當時內部的看法卻是「做的很好，客戶太苛刻了」。現在連雷雨成自己也承認「那個時候的東西太糟糕，根本不能用」。
「2002年我們發現車型開發不像我們想像得那麼簡單，有點知道不知道了，有些東西需要提高。2003年開始強調品質質量，很快知道自己知道了。2004年又知道不知道了，又發現有些東西拿不準，還要提高，還要謙虛謹慎。」雷雨成回過頭來反思。
為了控制質量，雷雨成在公司內部推行了一些規范的質量標准和流程，比如外表面設計必須符合日本標准，達到A級曲面。為此，公司一直長期進行內部培訓，過去雷雨成每天都給員工上課，現在仍然保持著這個習慣，每周全員培訓達三小時。雷雨成還專門成立了一個事業發展部，負責專利的申請和審查等。現在已經有十幾項專利在手。
同濟同捷現在已經基本上度過了求生存的階段，所以品牌成了下一步的關鍵。塑造品牌，一方面需要提高質量，另一方面公司也開始慎重的選擇客戶。
公司曾為吉利的華普轎車做過設計，但最後汽車銷量不佳，業界有人認為是同濟同捷設計有問題，而雷雨成認為主要問題還是製造工藝不到位，「它沒錢投模具，三億的模具它只投三千萬」，但最後難免瓜田李下。現在公司的客戶慢慢從一般的民營企業過渡到主流車廠。
這個行業最值錢的還是人才。同濟同捷的很多骨幹都是從哈飛、北京吉普、甚至一汽二汽請過來的。公司還從馬自達請來了有著25年從業經驗的格雷格·亨特（Greg Hunter）擔任設計總監，而造型總監也是從奧迪請來的一位有著15年從業經驗的白人高管。另外，公司還聘用了兩個華裔日本人。
當然，請這些人來並不單單是為了滿足客戶的虛榮心，公司的設計總監和造型總監的年薪都在一百萬人民幣左右，和他們在外資公司的持平，而這筆錢對於年銷售額還不到一億的同濟同捷來說，顯然不是一個小數字。不過雷雨成認為這是值得的，兩人到任之後，公司原來比較薄弱的整體項目管理馬上有了提高，而且在細節上也有了一系列的改進。例如，參加車展的概念車「雷霆」，在參展之前，亨特專門做了兩個月的檢查，其中車門車窗下的經線，亨特認為設計的太直了，缺乏跑車的動感，於是改為帶有一定的波浪，像這樣的改動一共有十幾處。
按照人數，同濟同捷現在就可以躋身世界30強，但雷雨成深知水平上還有一定的距離，「還需要五到十年的努力去培養人才」。雖然設計軟體都是一樣，但經驗在設計行業還是最為重要的，「這就像一個普通裁縫和一個服裝設計師之間的差別」。國外汽車設計人員需要有5年以上經驗才能被稱作設計師，但同濟同捷很多設計人員一畢業就開始從事設計。
2002年的時候，雷雨成曾給公司制定了一個5年發展計劃，希望公司5年內躋身全球汽車設計公司20強；設計開發人才超過2000人；實現中國90％汽車設計開發任務由中國自主完成。
但現在雷雨成認為「當時過於樂觀了」。雷雨成新的五年計劃比2002年的五年計劃顯得保守了不少，基本目標還是按照人數成為亞太第一。但雷也同時強調「希望這五年我們的質量也可以同步，不能只看規模」。
明年公司計劃前往日本或者美國上市，希望融資2_3億人民幣，雷雨成更傾向於日本，一是在日本有業務，二是日本上市成本比較低，是美國的一半。雷雨成計劃用這些錢去購買一批最新的設備，在硬體方面超過國外同行。而且公司還計劃花1000-2000萬美元收購一到兩家國外汽車設計公司，以進入國際市場。（助理記者曹麗對此文亦有貢獻）

【標題】：獨立汽車設計的拓荒者--校友雷雨成
【內容】： 轉載自:中國高新技術產業導報2002.07.02

獨立汽車設計的拓荒者---訪上海同濟同捷科技股份有限公司總經理雷雨成

下線不久的「美鹿」轎車，以其漂亮的外觀和極具殺傷力的價格，在國內平靜的轎車市場掀起了層層波瀾。與此同時，承擔「美鹿」整車和底盤設計的上海同濟同捷科技股份有限公司及其總經理雷雨成先生，再一次走進人們的視野（上一次是因為同濟同捷在成立2年後，「突然」被發現是國內首家獨立汽車設計公司）。

十年催生

雷雨成原是學服裝剪裁的職高學生，後來成了哈爾濱軍工碩士研究生，並且在兩年內以高學分完成三年的學業；在1989年碩士畢業後到哈爾濱工業大學任教，1994年博士畢業，並於1995年調至上海同濟大學汽車系，這個年輕的高校教師，率領他的課題組，幾年時間完成3個車型的開發，同時師承兩位中國工程院院士：力學專家黃文虎、汽車權威郭孔輝，讀完在職正式博士生。1996年，33歲的雷已經成為同濟大學教授，次年擔任博士生導師。

自打從事汽車教育以來，雷就與汽車結下了不解之緣。1991年開始涉及汽車底盤及零部件的設計，1992年從事轎車整車設計，1999年聯合一些同事成立了上海同濟同捷科技有限公司，並於2000年完成股份制改制，整整10多年，雷雨成把他的全部生活熱情，投入到了他對中國汽車事業發展的情結之中。

「中國非常需要一個或多個中立的、專業的汽車設計公司」，雷雨成說：「這類公司的任務就是募集國內最好的人才，利用最好的設計手段，採用最好的商業運作模式來完成生產企業不能完成的產品開發工作。這樣企業才可以將本身更多的精力投入到實際生產中去。」

剔除「軟肋」 自主研發

汽車的設計開發一直被認為是中國汽車工業的「軟肋」。盡管很早前就有人提出，要自主開發自己的車型，但是，這么多年過去，無論是大街上跑的，還是企業正在生產的所謂「國產車」，特別是國產轎車，絕大部分都是引進國外的車型，是人家幾年前、十幾年前，甚至更久遠的車型。而且，中國汽車企業還在重復引進一個又一個車型，真正自主設計開發的車型遙遙無期。有人不禁懷疑，中國人到底能不能夠自主設計開發汽車？

「中國人完全有能力開發世界最先進的汽車！」雷雨成斬釘截鐵地回答。他強調，制約中國汽車設計水平進步的最重要因素，並不是缺乏技術能力，也不是人才，而是民族虛無主義觀念。「改革開放使我國經濟得到了巨大的發展，但也使很多人都認為西方月亮比中國亮」，雷雨成說：「實際上美國等發達國家的汽車設計技術骨幹中很大一部分都是中國人！」雷認為，我國在數學、力學方面的人才要比美國等一些發達國家強得多，只要改善用人機制，大量的人才還是會留在國內的。雷介紹說，從1995年開始，國際上開始擺脫1990年以前試錯式的試驗開發模式，大量採用三維設計軟體和分析軟體，而我們也是同步進行的。從這一點看，我們並不落後，而且正趕上一個設計技術革新的好機會，使我們與發達國家站在同一起跑線上。

「我們很多人總是認為沒經驗，其實國際上發達國家也是利用自己和別人的成熟車型的結構進行參考設計，然後在此基礎上進行優化分析」，雷雨成說：「實際上，人類積累100多年的汽車設計經驗和知識大多保留在產品中，只要將專利迴避，所有的結構和設計都可以學習。從產品和標准中學習知識和設計經驗，然後再用大型分析軟體進行優化，這是世界各國普遍採用的方法。」

「你有權這樣做，因為發達國家也這樣做。不要擔心不會，不要沒信心」，雷接著說。

5年內進軍世界20強

雷分析，中國有187家整車廠和數萬家零部件廠，他們都需要技術支持和新產品開發，因此，設計公司有巨大的市場。而且，與國際同行相比，中國的設計業有強大的人才規模，人工費用較低而且水平高。「只要國內企業不崇洋媚外，我們有最好的性能價格比」。雷還透露，同濟同捷在入世前就已經一再承接國際設計分析任務，具備良好的國際競爭力。而且，本土的設計公司最了解中國的設計規范和文化，能比國外公司的設計更適合中國。

雷雨成給同濟同捷制定了5年發展計劃：5年內躋身全球汽車設計公司20強；設計開發人才達到2000－2500人；實現中國90％汽車設計開發任務由中國自主完成……

「我們完全有信心實現這一目標」，雷最後總結道。

[背景資料]：製造企業自行設計汽車，是順理成章的事。事實上，早在兩年前，中國不僅開始了自己設計汽車的嘗試並取得成功的範例，也引入了一種與國際接軌設計模式——汽車設計公司。1999年，中國第一家獨立的汽車設計公司——上海同濟同捷科技股份有限公司成立，並開發設計了國內第一輛自主開發的微型車。在成立不到2年的時間里，已擁有自主知識產權軟體產品、汽車整車、車身、零部件、機械及電子產品技術數百項，今年，僅一個全新微型車開發項目，就簽訂了2000萬元的設計費合同，從而成為中國首家以汽車設計為主的高科技企業。去年至今，公司又成功開發出一款MPV車，並正在設計開發另一款微型車，明年均可正式投產。

據介紹，同濟同捷目前已擁有一支由200餘名優秀人才組成的設計隊伍，中國汽車界惟一的工程院院士郭孔輝教授擔綱公司董事長一職，同濟大學汽車系教授、同濟大學汽車造型設計中心副主任雷雨成出任總經理。

有別於汽車製造業的壟斷，汽車設計並不存在壟斷的障礙，卻一直未能有所發展。雷雨成是中國汽車現代設計理論研究方向開拓人。對於「缺乏自主開發設計能力」的觀點，雷雨成分析，制約中國汽車設計水平進步的最重要因素，並不是缺乏技術能力，也不是人才，而是觀念。盲目的崇洋媚外之風不利於設計公司在中國的發展。中國現在生產的車型多是從國外引進後改進的。但是，大多數人並不了解，在美國等發達國家，在汽車設計中真正起重要作用的人才大多來自中國，少量來自印度。中國的汽車設計並不是從零做起，我們有一批親自設計開發過汽車的優秀專家隊伍，他們已培養和正在培養數百人的設計專家隊伍。並且，國內有非常好的零部件生產體系和製造配套能力，同時也可部分采購國際零部件，這對開發是足夠的基礎。

⑹ MG的「平價跑車夢」，全新MG5設計解析 | 新車

「年輕化」可能是最近幾年在汽車市場被大家提及詞彙中最頻繁的一個，當越來越多的95後甚至00後成為潛在購車用戶之後，沒有任何一家車企敢怠慢這部分消費者。

就像這一次全新MG5雖然只是簡單的外觀亮相，但我們能看出MG第三代家族設計語言的大膽，以及他們對於當代年輕人用車訴求的一些理解。

MG5，它或許不會滿足所有用戶的需求。但作為一台定位運動轎跑車型，它只需要將運動、潮流做到極致，便能收獲屬於自己的年輕消費群體。【iDailycar】

撰文：謝天爽

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 為什麼普通的家用轎車不能設計成像跑車一樣炫酷的外觀

不是錢不夠用，家用車和跑車是兩個概念，家庭用車要考慮家庭每個人的需要，空間上，實用性，經濟性都要綜合考慮，跑車的基本要考慮速度，風阻，性能，等方面，所以它們不能外形一樣

⑻ 為什麼普通轎車的外形不能做的像跑車的外形一樣呢

車展上跑車展台從來都是人們關注的焦點，那為什麼普通轎車不去模仿跑車的造型來獲得更多用戶的青睞呢？

1）強勁的馬力是跑車的重要屬性，失去了加速的推背感以及引擎聲浪震撼的跑車是沒有靈魂的，只會給人一種強烈的山寨感。

2）跑車的造型固然很具有吸引力，從車展展台的圍觀人群就可以看出這一點。但是，當消費者真正在選自己的車型的時候，並不是所有人都能接受跑車如此誇張的設計。

3）跑車的姿態和造型在獲得造型設計感提升的同時也犧牲了汽車部分的使用方便性。

最簡單的例子，首先你上下車的姿勢會十分尷尬。

側視圖 P7跑車的造型可見一斑

小鵬P7最大扭矩達到660N·m，百公里加速僅需4.3s，輕松進入5s俱樂部。其長續航版本的NEDC續航里程達到650km，目前市場上的車型無出其右。P7整車有多達13枚自動駕駛攝像頭、12個超聲波雷達、5個高精度毫米波雷達等，並且還配備了英偉達Xavier自動駕駛晶元支持L3級自動駕駛能力。如此內外兼修的車型，在看到他的價格之後我震驚了：27W-37W。不僅感嘆2020年型能源市場又多了一款實力超強的車型。

⑼ 為什麼要把跑車底盤設計得這么低，跟汽車速度有關系嗎

汽車跑車分支追求高速和高速可操作性，早期汽車動力性能不高，速度相對不快，隨著技術的發展，發動機功率越來越大，汽車速度一般超過150km/h，在汽車在道路上的行駛速度繼續提高並達到一定的上限後，周圍的空氣和車輛本身將產生非常明顯的相互作用，對車輛的駕駛姿勢產生不利影響，從而產生了一門新的學科：汽車空氣動力學，它屬於空氣動力學，是一門專門研究汽車與周圍空氣在相對運動中相互作用力的關系和運動規律的學科，也是流體力學的重要組成部分。

我們可以確定，當跑車行駛時，車身上部的氣動壓力大於車底，因此會壓下跑車，從而增加輪胎的摩擦力，提高抓地力性能。因此，在一定程度上保證了操控性。汽車和司機的重心都很低，避免了慣性對司機的影響，使其駕駛更加穩定。跑車設計設計主要是為了減少離心力的影響，降低風阻，增加汽車上部的氣動壓力。畢竟，跑車的設計是為了追求速度極限和操控性。

⑽ 為什麼便宜的汽車不把外形做成類似蘭博基尼啊法拉利啊等好看的外形不需要設計費，直接模仿就行，如果怕

因為設計這個東西不是你想的那麼簡單，拿最簡單的問題說，光是測試新設計車型的可靠性，像豐田就要花5年以上，500萬左右的費用！！

某汽車評測人一句經典話送給你:汽車不是四個輪子能動就行的！！