賓士原廠輔助電池是哪裡產

① 賓士e300電瓶多少錢賓士e300輔助蓄電池價格

原廠用的是德國進口 4S價格在4千多自己購買價格2千元左右品牌：賓士原裝蓄電池
把電瓶的零件號記下，自己找個修車店訂購一個就可以了
額定電壓：12v
儲存容量：95AH
冷啟動電流(BCI)：850
產地：德國賓士原廠
凈重：22.5kg

② 賓士s350的輔助蓄電池在什麼位置

在後備箱右後，先拆下後備箱下飾板，然後拆開右後內飾板，後sam保險絲盒拆掉就能看到。

賓士S350是德國戴姆勒—賓士汽車公司生產。2004新一代的S350最大的改進要數賓士全新的V6發動機，3.7升的排量在6缸發動機中算是「大哥級別」了，輸出功率比上一代V6發動機提高了12.5%，達到180Kw(245Hp)；扭矩提高了13%，在轉速為3000rpm時達到350Nm。

比起S280來說，S350的發動機在動力和寧靜程度上都佔有優勢；比起S500和S600來說，S350有更容易接受的價格。因此S350的銷量遠遠超過了S級的其他車型，曾經占據進口車型的銷售冠軍，可見S350是賓士S系列中頗具性價比的一款車型。

標准配置

在動力性能和排放方面樹立了新標准，證明了燃油經濟性不必以犧牲其它方面為代價。該車型的混合動力驅動系統由一台動力強勁的六缸汽油發動機和一台高扭矩的電動機組成，以經濟方式運轉，能夠最大限度地降低對環境的影響。

搭配經優化的空氣動力學系統、動能回收系統、ECO啟動/停止功能以及低滾動阻力輪胎後，這款S級轎車的綜合油耗僅為8.0 升/100 公里，綜合二氧化碳排放量只有188 克/公里，堪稱全球最高效的豪華轎車。這款車不僅具有傳統的高水準駕乘舒適性、大行李箱容積、豪華的車內氛圍，同時還提高了靈活性。

S350的標准配置為：帶灰塵和活性碳過濾器的自動氣候控制系統、按鈕式點火、前排乘客、後排外側乘客安全帶收緊器 / 帶力限制器、COMAND控制和顯示系統、帶電子限速功能可變限速裝置的定速巡航、帶方便出入功能的電動可調轉向柱、帶腰部支撐的電動座椅、大燈延遲關閉功能、速度感應式可變助力轉向、PRE-SAFE系統。

③ 寧德時代成賓士頭部電池供應商，沒有主機廠能逃過「真香定律」

在這故事的背後，是不斷進擊的賓士電動化。

在2019年法蘭克福車展上，戴姆勒集團首席執行官康林松提出了「2039願景」，其中包括：2022年在歐洲實現車輛生產的碳中和；2030年電動車型（包括純電動和插電式混合動力車型）將占據乘用車新車銷量一半以上的份額；2039年實現乘用車新車產品陣容的碳中和。

為實現以上目標，戴姆勒集團接下來將對「碳中和」產品進行大量投入。根據規劃，2020年，戴姆勒將繼續其產品及電動領域的攻勢。目前，賓士純電卡車、純電輕型商務車和純電客車目前均已實現量產。

在中國市場，目前賓士已經上市了首款純電動SUVEQC，2021年，賓士將推出純電SUVEQA和EQB以及大型純電轎車EQS。

除了賓士，近年來寶馬、大眾等主流車企紛紛加大了新能源領域的布局，連一向相對保守的豐田近幾年也加速了新能源車型的量產。根據全球汽車產業平台Marklines數據，2019年，全球主流傳統車企的新能源汽車滲透率平均已接近2%，相比2017年提升1個百分點。2025年，新能源汽車平均滲透率將達到10%-15%左右。

不過，歐美仍在構建完善的本土電池供應鏈，寧德時代、孚能科技等電池廠商也紛紛前往歐洲建廠，目前全球電芯廠集中於中日韓，材料端的配套更多集中於中國國內。

按照SNEResearch統計，2019年全球前十動力電池企業出貨量為101.4GWh，佔全球動力電池出貨量的86.9%，市場集中度進一步提升，其中排名前三分別為寧德時代、松下電器及LG化學。

「新能源在國內是作為一個大的戰略方向來發展，想要在蓬勃的中國新能源市場分得一杯羹，最直接的方法就是和中國的電池廠進行合作。」上述新能源行業分析人士稱。基於電動化的規劃，戴姆勒、寶馬、大眾都在進一步強化在中國的本土研發、生產和采購等。

大眾汽車集團(中國)CEO馮思瀚也曾表示：「純電動汽車方面，2025年集團在亞洲市場對動力電池的總需求量將達到150GWh。為滿足這一需求，在中國，我們至少需要2-4家電池供應商的支持。」

今年5月，大眾投資11億歐元獲得國軒高科26.47%股份，成為其第一大股東，緊接著，萬向一二三獲得大眾百億元動力電池訂單；今年7月，億緯鋰能收到華晨寶馬動力電池供應商定點信。與此同時，它們均是寧德時代的大客戶。

目前來看，相比起特斯拉，大眾、豐田、賓士等傳統主機廠巨頭的新能源車型銷量仍在起量階段，但是也都在押注未來。一方面，是為了應對各國的碳排放標准和中國的「雙積分」政策；另一方面，在目前的銷量基盤之下，新能源車型將成為增加銷量、拉開差距的關鍵一環。

因此，在電動化的布局上，各大主機廠的動作之大、范圍之廣，可謂前所未有。但在漫長的電動化汽車規劃落地過程中，其投入大和盈利難困境仍不容小覷。在這場膠著的戰役中，資源合理布局成為關系著成本和鏈條運轉的關鍵。

這將考驗著主機廠的平衡智慧。「賓士在全球市場上從不同的合作夥伴采購動力電池電芯和電池組。為保持競爭力，賓士將繼續構建平衡的供應商組合。」賓士方面稱。

不過，主機廠和電池廠的關系還存在著微妙的權衡和博弈的過程。東北證券研報指出，主機廠習慣了在其供應體系中掌握絕對的話語權，但在電動化到來之時，游戲規則似有變化。電芯占據電動車成本20%-40%，但主機廠目前尚無保證自供電芯能力，意味著電池重要但其掌控力度弱。

「主機廠和電池廠的關系，並不簡單是甲方和乙方的關系。它們有自己的游戲法則，多一家電池廠的合作，除了是資源的占據，有時候也是談判桌上的籌碼。」上述國內鋰電子電池企業負責人稱。（責編/楊佩謙）

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