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㈠ 法拉利汽車的資料

法拉利汽車歷史

紅色像風一樣席捲而過，彌漫在空氣中的是烈焰熱火般的激情，路人的尖叫不只是贊嘆，那是對擦身而過的紅色的景仰。她來了，帶著她的名字--法拉利。
義大利摩德納，這個僅擁有17萬人口的義大利北部小城擁有太多的幸福，因為那是紅色的天堂，那是法拉利的城市。
歷史造就了文化、歲月凝結成價值。法拉利誕生在義大利也許是歷史的安排。愷撒驅駕鐵騎席捲歐洲，成為王者的信念綿延千年，澎湃於歷代義大利人的血脈中；喬托的《寶座上的聖母》、達.芬奇的《蒙娜麗莎》、米開朗基羅的《大衛》……那些都是對藝術最摯純的追求，那是用生命的燃燒所換來的燦爛；還有馬可.波羅這樣探尋未知世界的先驅，斯巴達克斯這樣命運的挑戰者，鮮花廣場前用鮮血塗寫真理的布魯諾。這樣的一方土地、這樣的一種民族，她們有資格締造這位紅色女神。
人們熱愛法拉利的性感、驚艷、活力與沖動不如說是在愛她的純粹，那種獻出自己一切去追求一個美麗的夢的純粹。那夢如同朝露在粉紅色陽光撫摸下閃出的一絲晶瑩，那夢如同維蘇威火山毀滅的龐培古城一樣神秘；她是永不落下的彩虹，她是永不消散的迷霧；她太完美了，沒有人可以擁有她、駕馭她，只能悉心地收藏著她那份嬌貴的美麗。
很多人一生都不能擁有自己的法拉利，駕駛法拉利究竟是什麼樣的感覺？追憶起十年前風靡一時的電影，93年奧斯卡影片《聞香識女人》(Scent of a Woman)。影帝艾爾.帕辛諾飾演失意、跛腳、失明的退伍軍人，影片尾聲部分的一個鏡頭也許值得所有法拉利的車迷將此片再看一遍。帕辛諾的最後夢想就是能夠駕駛一次法拉利，他成功了，在朋友的指揮下他的法拉利馳騁於喧囂的街區中，他歡呼著，驚叫著，雖然他感覺到的只有冰冷的方向盤和迎面的風；他什麼都看不到，但是他的心在隨著發動機的轟鳴而悸動，那被歲月腐蝕而斑駁了的激情與青春重新注入了他的血液中。這樣的感受是沒有文字可以描述的，也許是一個偉大的夢想實現時瞬間的戰栗，也許是佇立於雪山之顛下覽稀薄雲層的那一刻忘情吧。

工業詩人恩佐.法拉利
上個世紀，世界車壇出現了3位偉大的作家。亨利.福特，他是美國著名"暢銷小說家"。他的T型車1500萬的產量今日只有甲克蟲可與比肩。恩佐.法拉利和埃托雷.布加迪，他們是義大利工業時代的"浪漫詩人"，他們的作品曲高和寡，美輪美奐的辭藻引得無數觀眾駐足參悟。本文所介紹的就是浪漫派詩人之一、法拉利超級跑車之父--恩佐.法拉利。

在阿爾法-羅密歐的歲月
1898年2月18日，恩佐.法拉利出生於義大利摩德納的一個富裕家庭。他的一生聲名顯赫，但卻常年住在三個城市：摩德納、費柯蘭奴和馬拉內羅。
法拉利出生的那天，大雪紛飛，他也因此遲遲沒有申報姓名。法拉利 (Ferrari) 來自意大 利文中的ferro，即是鐵的意思。Ferrari也與ferrare這個字有關聯，它是替馬匹裝上馬蹄鐵的意思。這樣的一個名字也可以暗示出法拉利父親的職業，他是摩德納的一個小型打鐵公司的老闆。
法西斯頭子希特勒年青時曾經一度期望成為畫家，改變世界歷史的是維也納藝術學校的老師，他們本有兩次機會阻止二戰的爆發，可是兩次他們都沒有錄取希特勒。法拉利同樣不是天生的機械師，他曾立志成為體育記者，但是他的努力被第一次世界大戰所傾覆。這也許就是歷史吧。
法拉利成功的路途上布滿了艱辛和傷痛。由於他只受過七年的正規教育，因此在第一次世界大戰時他多數時間只是負責為交通部照料一群騾子。
法拉利退伍後發現家中一片創痍，父親和哥哥先後故去。他曾經到菲亞特公司申請職位，但是復員回家的義大利青年實在太多了，菲亞特拒絕了法拉利。無奈的法拉利經常毫無目的地漫步於街頭，留存在心中的是無限的孤獨與凄涼。
後來法拉利總算找到了工作，他以在一家汽車公司擔任測試員的身分進入重新起步的汽車業，而這家汽車公司主要工作是將藍旗亞(Lancia)貨車改裝成客用轎車。法拉利隨後轉往米蘭的國家機器製造公司CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) 從事賽車手兼試車手的工作。他的賽車生涯始於1919年的帕爾瑪-柏塞托(Parma-Berceto)爬坡大賽。在同級別車競賽中法拉利排名第四，總成績列第十二名。1920年法拉利加盟了阿爾法-羅密歐車隊，同年在西西里島上舉行的義大利最著名的塔格.佛羅熱(Targa Florio)公路賽取得第二名的佳績。
1920年，法拉利在都靈火車站看到了一個女孩。她是一個貌美、金發、高雅、活潑和細致的女孩。她的名字叫勞拉 (Laura)，法拉利和她很快便結了婚,他們後來的兒子叫做迪諾。
1924年，法拉利代表阿爾法-羅密歐參加法國里昂舉行的歐洲GP大賽。心高氣傲的法拉利在這里經歷了第一次打擊，他的賽車沒有完成幾圈就退出了。法拉利帶著一身沮喪乘火車回到了家鄉摩德納。事後法拉利沒有對公司作出任何解釋，法拉利為何退出這一謎團至今無人知曉。
另一個讓法拉利沮喪的事情發生在1931年。法拉利被諾瓦拉利(Nuvolari)擊敗，這被他看作一生中非常恥辱的事情。1929年12月1日，法拉利以自己名字命名的車隊成立了，它將代表阿爾法-羅密歐參加比賽。通常一些資料和文獻都會把1929年定為法拉利公司最初奠基的時間，雖然那時法拉利還僅僅是一個車隊。為了得到更多的勝利，法拉利決定去僱傭那些最高水平的車手。那些車手當中的一個就是諾瓦拉利，諾瓦拉利也是在法拉利的領導下創造出一個又一個輝煌。
法拉利從菲亞特汽車製造公司挖來了義大利車壇一流的汽車製造工程師維托瑞.加諾(Vittorio Jano),藉此增強阿爾法-羅密歐汽車製造公司的的技術開發實力。1935年他們設計了一款雙發動機(分置前後)單座8缸跑車。這種跑車據說可以跑出300公里/小時的速度，但是當時的輪胎技術還沒有辦法承受這樣的速度。這一時期，羅密歐推出了代號為B的賽車，後來人們通常稱之為法拉利B型賽車。王牌車手諾瓦拉利於一九三五年駕著B型賽車，打敗了陣容堅強的德國聯合車隊(由波爾舍博士組成一支代表奧迪、DKW、Horch、Wanderer等汽車公司的車隊)，這是GP大賽歷史上常為人津津樂道的事情。
1929-1936年，恩佐o法拉利統率的法拉利車隊先後在方程式賽車、24小時跑車耐力賽、米勒.米格大獎賽(Mille Miglia)、塔格.佛羅熱大獎賽(Targa Floria)等各種大賽中出盡了風頭,參加了39場大獎賽,獲得了11場冠軍。
功高過主是一件很尷尬的事情，恩佐.法拉利在阿爾法-羅密歐的地位日趨微妙。1939年埋藏已久的炸彈終於爆發了。法拉利和他最親密的同事倫格.巴茲(Luigi Bazzi)、阿爾貝托.馬西米諾(Alberto Massimino)一同離開了阿爾法-羅密歐。法拉利與公司分手的原因版本很多，其中義大利版(也是最可信的說法)是法拉利與公司總裁烏戈.古巴托(Ugo Gobbato)之間不可調和的矛盾。縱然如此，最終將炸彈引爆的卻是阿爾法-羅密歐的總工程師西班牙人韋佛多.里查德(Wilfredo Ricart)。法拉利與里查德之間的相互攻擊沒有中斷過，面對里查德的嫉妒與嘲諷,法拉利反唇相譏。法拉利總是挖苦裡查德頭頂稀疏而又油性的頭發，挖苦他的舉止像剛進大城市的暴發戶。"與他握手時，你會感到他的手掌如僵屍般冰冷。"這樣的話說出口，可見法拉利的確沒有興趣再留下去了。而立之年，法拉利開始自己的事業。

再度輝煌
這是一次冒險，非常大的冒險。法拉利自己知道這一點，但是他離開了汽車就什麼也沒有了。再最初的四年中，阿爾法-羅密歐的總裁不允許法拉利生產以自己名字命名的汽車，更不允許他駕駛以自己名字命名的車去參賽(法拉利與羅密歐的不競爭承諾)。回到摩德納，法拉利自己的公司成立了--Auto Avio Costruzioni。法拉利在極其艱苦的條件下生產了兩輛名為815S的8汽缸1500毫升排量的汽車，這款車的車身是在都靈完成的，1940年它還參加了米勒.米格車賽。1943年，法拉利的工廠從摩德納搬到了馬拉內羅，1944年前一直生產滾珠軸承， 1944年工場由於二戰被炸。
二戰之後，Auto Avio Costruzioni公司正式更名為法拉利汽車製造公司。成立俟始，恩佐.法拉利聘請來義大利車壇最優秀的工程師倫格.巴茲(Luigi Bazzi)和喬治諾.佐羅伯(Gioacchino columbo)來負責汽車的設計。法拉利本人則專心預測車型的發展趨向、協調公司的各項事務。恩佐.法拉利曾經說："我從來都不覺得自己是一名工程師，更不是一名設計師和發明家。我頂多隻能算是一個鼓動家，只會不斷地將適當的事情運作發展，通過激發能工巧匠們的各種潛能來創造事來年輝煌。"
1946年法拉利公司製造出了有12個缸，排氣量僅為1.5升、功率高達90馬力的"Ferrair Tipo125"發動機。12缸發動機在戰後還不流行，此舉被後來的專家認為是法拉利要豪賭世界車壇。當年法拉利一舉贏得義大利羅馬大獎賽等6個冠軍，法拉利紅彪席捲冠軍獎杯的時代帷幕就此拉起了。
拿到冠軍的法拉利賽車上都有一個"奔馬"的標記。這個故事要追溯到1923年。25歲的法拉利在參加賽車時候，有幸遇到了第一次世界大戰中陣亡的義大利傑出飛行員的母親--康蒂絲.白麗查女士。她告訴法拉利：她兒子在戰斗中一共擊落了34架敵機，在他的戰機兩側的飛行微章是一匹"奔馬"，如果法拉利也把它畫到賽車上，那麼會帶來好運。法拉利聽了這位母親的話，果真很靈驗。那位飛行員戰死後，法拉利把馬的顏色改為黑色，駿馬以單一後腳昂立，馬尾巴聳立起來。而標志的底色為公司所在地摩德納的金絲雀的顏色。
對恩佐.法拉利來說，平民用車只是賽車的副產品。他的至愛始終是單坐位賽車。而在 1950年，當一級方程式世界錦標賽正式成立時，它便成為了他的主要興趣。
1951年7月14日，法拉利的阿根廷車手岡薩雷斯(Jose Froilan Gonzalez)駕駛的紅色法拉利375F1賽車在英國GP賽一舉擊潰戰無不勝的羅密歐阿爾菲塔(Alfetta)159。法拉利毫不掩飾其得意之情，"我幹掉了我的母親!"(I have killed my own mother!)。這句話雖然略顯粗口，但是十多年壓抑於胸口的一股怨氣可見一斑。
1952年法拉利重金聘請了傳奇設計師賓尼法利尼擔綱法拉利汽車製造公司的首席設計師。法拉利在賓尼法利尼指揮下新款跑車層出不斷--250、330、365、365GT/4、400自動變速型、400I型跑車。
在1963年福特(Ford)嘗試收購法拉利，但是恩佐.法拉利拒絕將車廠賣給美國人。之後， 在1969年，義大利國營汽車集團菲亞特(Fiat)收購了法拉利的控制權，而恩佐.法拉利則保留了管理賽車部的權利。這讓他可以全神灌注在賽車隊身上。他每天早上七時半就會回到他的辦公室，而且(即使已年屆九十)他知道賽車部每一個員工的名字(他死前總共聘用了二百人)。在一級方程式中的每一次勝利，在他的車手阿爾貝托(Michele Alboreto)的眼中"就好像替恩佐.法拉利換了血一樣。"而他對賽車的熱愛毫無疑問延長了他的生命。
1987年在法拉利公司創立40周年的慶典上，恩佐.法拉利說："我就要抵達(人生的)終點了！"這樣的話雖然沮喪，但是又無比動情。聖努奇(Cernuschi)，他是一位車手、記者，也是法拉利60年的老朋友了。在法拉利去世的時候，他寫到："恩佐.法拉利永遠都是一個榜樣，無論作為賽車手，車隊經理還是公司董事長"。
恩佐.法拉利一生都懷有"追求完美，決不留遺憾"的激情投身於他的汽車製造事業。他為我們奉獻了無數美麗的作品與激動的時刻。恩佐.法拉利於1988年8月14日於睡夢中謝世，當時他己經主導賽車界近七十年；他所打造的汽車曾經贏得世界各地的五千多項賽事，而且曾經囊括了27項世界冠軍杯。因為有恩佐.法拉利的堅持，才能造就了今日的法拉利以及不朽的傳奇。

紅色的哀傷
關於法拉利還有一些鮮為人知的故事。一個創造力極強的人，他在性格上一定或多或少的憂郁。1956年，法拉利的兒子迪諾(Dino)死於白血病。老來喪子是何其悲涼的事情，法拉利一生都沒有從這哀傷中恢復過來。為了紀念自己的兒子，法拉利出品的很多發動機和車型都以迪諾命名。
"每天早上醒來死亡都在我的口袋！"迪諾的葬禮之後法拉利每天早上都會單獨去到他的墓前，之後他會在一間特別為其兒子而建的教堂內祈禱。在他的太太勞拉死後他才開始親近他的私生子皮耶羅.拉迪.法拉利 (Piero Lardi Ferrari)。
賽車這一運動常常是拿著自己的生命開玩笑。歡呼和掌聲無法掩蓋一個個事故的出現，雖然法拉利車隊命撒天涯的車手多數都與法拉利賽車本身設計無關，但是法拉利本人卻必須承受新聞媒體的壓力。晚年的法拉利常常住在摩德納過著隱士般的生活，在遠離人群喧囂的寂靜中他還能夠有屬於自己的天空。
恩佐.法拉利深愛著自己的賽車，他也眷戀著曾與他共事過的車手。他們中的很多人都隕命於法拉利賽車，恩佐.法拉利為他們的離開而深深內疚。
最後我們以恩佐.法拉利這些朋友的一些簡短的哀傷的故事結束對恩佐.法拉利的介紹，我想這也是對他本人最好的慰藉。
Giuseppe Campari 坎巴利，阿爾法-羅密歐旗下的法拉利車隊主力成員。一九二○年，坎巴利駕駛著造型古典的羅密歐跑車，蠃得義大利慕吉羅(Mugello)兩百三十英里大賽車的錦標，這是阿爾法-羅密歐有史以來的第一個獎杯。
1933年10月10日，坎巴利喪命於義大利米蘭東北部的蒙扎賽道(Monza)。
Alberto Ascari 阿斯卡里，1952年為法拉利贏得首個車手世界冠軍錦標，1953年又蟬聯了冠軍。阿斯卡里在1952賽季和1953賽季間曾創造了九站連勝紀錄，至今無人能破；50年來只有舒馬赫成為過一次六站連勝的車手。
1955年5月26日，義大利蒙扎賽道阿斯卡里在一個彎道不幸失事。
Eugenio Castellotti 卡斯特羅蒂，在阿斯卡里喪命後他接任前者出任法拉利首席賽車手。1950年，年僅20歲的卡斯特羅蒂就開始駕駛法拉利賽車。卡斯特羅蒂在幾年內取得了很多冠軍，包括GP賽、耐力賽以及坡路賽等等。
1957年，卡斯特羅蒂的名字更多地出現在緋聞雜志，他與歌劇明星斯卡拉(Delia Scala)的故事被媒體大肆炒作。一日在佛羅倫薩度假的他接到總部指令回到摩德納試車，他們准備打破瑪薩拉蒂250F新創造的車速紀錄。
卡斯特羅蒂駕乘剛剛三圈時，他不幸撞到了看台，當場喪命，這一年他27歲。
Luigi Musso 梅素，第一屆法拉利F1車隊主力成員，1958年他率領法拉利奪得一級方程式製造商錦標賽第二名。卡斯特羅蒂喪命後他成為法拉利賽車的代言人，他一生奪得冠軍無數。
1958年7月6日，梅素參加法國蘭斯GP賽。在超越隊友候科(Mike Hawthorn)時不幸駛入溝中，人從賽車中飛出而受重傷，隨後不久喪命於蘭斯醫院。同年候科成為第三位為法拉利贏取世界冠軍的賽車手，這也算是對多災多難的法拉利一點安慰。
Peter Collins 科林斯，第一屆法拉利F1車隊主力成員，1958年他同梅素協力奪得一級方程式製造商錦標賽第二名。科林斯於1956年加盟法拉利車隊，他與世界冠軍候科是最好的朋友。1958年科林斯奪在英國銀石賽道奪得GP賽冠軍顯示了年輕人的潛質。
同年8月3日，科林斯在原西德首都波恩的紐博格林賽道喪命，這一年他僅僅27歲。
Alfonso de Portago 普塔戈，一個極具運動天賦的西班牙人。普塔戈十幾歲時曾為與人打賭，駕駛飛機從一座大橋下飛過。他還是西班牙奧運會長橇代表隊的隊員，參加過法國及英國的馬術障礙賽。1953年普塔戈受24小時勒芒賽(Le Mans)冠軍、法拉利的美國進口商希奈蒂(Luigi Chinetti)的鼓動參加了正式的賽車運動。在取得一些列成績之後，1956年普塔戈受法拉利邀請成為法拉利車隊第5號車手。普塔戈在當年的英國GP賽中取得第二名，第一名是科林斯。1957年1月科林斯在阿根廷取得第5名，這也是他最後一個好成績。
1957年3月12日，摩納哥GP賽前的一個星期，普塔戈在米勒.米格發生車禍身亡，他的導航員納爾遜(Edmund Nelson)與十名觀眾(其中五名是兒童)一同喪命，二十多人受傷。法拉利因此被以殺人罪起訴，米勒o米格大賽因此而停辦。普塔戈這一年29歲。
Wolfgang von Trips屈普茨，1928年5月4日出生於德國。1957年他首次參加阿根廷GP賽，1961年他獲得荷蘭與英國兩站GP賽冠軍，他是1961年奪得一級方程式製造商錦標賽第二名的主力成員。
1961年10月10日，義大利GP賽中屈普茨意外喪命。他的隊友菲利普.希爾(Phil Hill)替法拉利贏得了個人冠軍。
Lorenzo Bandini班迪尼，1935年12月21日出生於北非國家利比亞。班迪尼最輝煌的時刻是1964年戰勝眾多高手奪得奧地利GP賽冠軍。
1967年10月10日的摩納哥蒙特卡羅賽道上，班迪尼駕駛的法拉利賽車撞上了乾草堆後起火，結果活活燒死在車中。"那起事故是我在賽道上所目睹的最慘的一幕！"菲利普o希爾(PhilP Hill)在其自傳Life at the Limit(極限的生活)一書中寫道。
Gilles Villeneuve維倫紐夫，他是世界冠軍雅克o維倫紐夫(Jacques Villeneuve)的父親、加拿大著名熱血車手。維倫紐夫反鎖法拉利T4賽車入彎是一級方程式界中最經典的動作之一。法拉利本人對他青眼有加："我愛他就像我愛我自己的兒子一樣。" 維倫紐夫1979和1982年率領法拉利奪得一級方程式製造商錦標賽冠軍，他個人奪得過6個GP賽冠軍。
1982年維倫紐夫在比利時的練習賽中意外身亡。維倫紐夫曾留給我們一句賽車名言："如果可以讓我實現三個願望，第一個我希望是能夠賽車；第二個我希望是參加F1；第三個是駕駛法拉利參賽。" 但那之後的整整15年裡，法拉利沒有拿到一個冠軍。
1996年邁克爾-舒馬赫來到這里，經過3個賽季的磨合，舒馬赫開始顯示出他的實力，從1999到2002，連續4年，舒馬赫和他的法拉利壟斷了F1車壇的幾乎所有榮譽。
2003年對法拉利來說是極為關鍵的一年，在賽道上的壟斷性優勢，使他們成為眾矢之的。國際汽聯在年初作出的種種規則修改中，大多是針對法拉利車隊，試圖削減他們的壟斷地位。舒馬赫雖然一再表示自己對榮譽依舊貪婪，但他畢竟已經34歲。新人馬薩簽約成為法拉利的第3車手，舒馬赫和巴里切羅與法拉利的合約都會在2004年到期，是續約保持目前的冠軍班底，還是扶植新人，為將來打算，對法拉利來說，這一切都要在今年決定。
參考資料：http://club.gz163.cn/viewthread.php?tid=40397

㈡ 日系車和德系車哪個好些

日系車與德系車相比在安全性上有什麼區別，首先需要指出的是一個與其相關的不少人都有的認知誤區，那就是「日系車餡大皮薄不安全」。這種說法的具體起源無從考究，但是主要依據就是有的日系車其車殼用材比較薄，甚至用手按下去就能按出一個印子，因此發生事故時對於車上乘員的保護是不夠好的。

但實際上，影響乘員安全的，除了氣囊、電子車身穩定系統這些之外，主要就是車身框架的強度，車身蒙皮的厚度基本上與此無關，具體判斷一輛車安全與否還是要看碰撞成績。但不可否認的是，在低速行駛時發生的碰撞事故中，一般來說車殼用料更厚更硬的德系車相對來說會更占優勢，至少車殼變形程度會小一些。

接下來再從經濟性的角度出發對二者進行比較，首先第一就是油耗了，這可是日系車一貫的強項，其不少車型從設計之初就將節油作為優先考慮的項目，車身輕巧本身就能在油耗上具備優勢，再加上不少日系家用車都是採用的CVT無極變速器，所以油耗還能進一步的變低，所以總體上來說，日系車要比德系車更加省油。

第二項就是後期的維護保養費用了，耐用性高的車輛自然會更加省錢，前幾年時德系車，日系車的質量都很穩定，但超過了一定的使用年限之後，日系車的耐用性優勢便會展現出來，「修不好的大眾，開不壞的豐田」這句話雖然有些偏激，但並不是空穴來風。

不過需要指出的是，德系車之所以耐用性沒有日系車這么強，是因為其在設計選材時並不像日系車那樣把使用年限放在第一位，而是會綜合考慮到車輛的性能表現，在零部件使用年限達到基本要求之後，德系車會把重心放在提升車輛動力性、操控性、舒適性這些上面。

所以這就要引出德系車比起日系車來說所具有的一個非常明顯的優勢了，那就是優質的底盤以及NVH控制所帶來的車輛行駛質感。德系車的底盤濾振性以及噪音隔絕能力通常都是要高於日系車的，這不僅讓其乘坐舒適性得到了提升，還能增加車輛的行駛穩定性。

㈢ 賓士E系列的保修期是多久

是自購車發票上的時間後的兩年內有效。

保修期內的條件有兩個，一種是時間限制，行駛時間2年，另一種是里程限制，行駛公里數6萬公里。只要在這兩個條件任意達到一個，就表明車輛的保修期已過，車輛再出現的正常維修保養都不在免費之列。

在保修期間內，並不是車輛的所有的維修費用都會免掉，而是要看廠家在保修期內所指定的免費項目。通常在車主手冊和各汽車4S店售後部都有相關文字說明。

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注意事項：

1、新車首保是最重要的，4S店都會明確告訴首保的時間和里程，再三叮囑要進行首保，否則不能享受首保免費的優惠了，而且對以後的保養都會有影響的，因此千萬要做好首保。

2、如果車輛還在保修期內，保養時一定要去4S店，需要用專車專用的機油、機油濾芯等，否則車輛出現問題4S店就不保修了。

3、空調濾清器、空氣濾清器、汽油濾清器編輯的更換周期為汽車行駛8000-10000公里時更換，也可根據行車的外界環境來定，如果環境干濕度對比大，常年氣候乾燥，風沙大，可提前更換，如果行駛里程短，或者行駛環境很好，就不用更換了。