賓士為什麼退場了

㈠ 賓士r級為什麼停產了

賓士R級停產，並非冤枉。究其根本，是賓士自身對這款車型的定位出現了偏差。在國內市場，跨界車並不被廣大消費者所青睞，而賓士的設計師們或許過於追求創新，將R級的設計推向了一個過於前衛的境地，最終導致了這款車型的黯然退場。盡管如此，賓士R級作為MPV車型的先驅，它融合了流線型與跨界概念，開創了一個全新的設計領域。
從車身設計來看，賓士R級擁有獨特而流暢的車頭線條，車身則顯得寬大且修長，給人一種旅行車般的視覺感受。然而，這款車型並未採用側滑門設計，這在一定程度上影響了其便捷性和實用性。盡管如此，賓士R級仍然以其獨特的設計理念和豪華的品牌形象，在市場中占據了一席之地。
對於賓士R級的停產，我們或許可以將其視為市場選擇的結果。隨著汽車設計趨勢的不斷變化，消費者對於汽車的需求也在日益多樣化。雖然賓士R級因其獨特的設計理念和豪華的品質贏得了部分消費者的喜愛，但未能滿足更廣泛的市場需求。在競爭激烈的市場環境中，銷量不佳的車型最終將面臨被淘汰的命運。
然而，賓士並未因此止步。作為豪華品牌的代表，賓士始終在不斷創新和突破。無論是S邁巴赫級的豪華奢華，還是G級的硬派風格，亦或是CLA級的親民價格，都展現了賓士在產品設計和市場定位上的精準把握。這些成功的產品不僅鞏固了賓士在豪華車市場的地位，也為消費者帶來了更多更好的選擇。
綜上所述，賓士R級的停產雖然令人惋惜，但也反映了市場選擇的必然。在未來的發展中，賓士將繼續以消費者需求為導向，不斷推陳出新，為消費者帶來更多符合市場需求的優質產品。

㈡ 回憶殺（之二）：你還記得2007年的汽車廣告么

2007年，北京奧運會的前一年。按照之前東京奧運會、漢城奧運會的經驗，但凡亞洲國家舉辦奧運會，奧運會之後幾年的汽車市場將會迎來大幅增長，更何況這次還是北京，背後是市場潛力巨大的中國市場。
因此，2007年成為各家合資車企密集投放新車的一年。這一年的汽車廣告也要比2006年和2009年更多，差不多多出了30%-50%左右。
從2007年的汽車廣告可以看到，豪華品牌已經不局限於BBA，SUV的興起也從這時候開始——這也可能和《中國國家地理》雜志屬性有關。中國汽車市場開始呈現更多樣性、更高端化的豐富性，中國汽車消費開始呈現出超出所有人預期的高速發展態勢。
1） Jeep指南者
2007年Jeep在中國投放了指南者，通過進口方式導入。而它是當時進口車市場比較少見的「緊湊型SUV」，主打的是都市風格，所以我們能夠看到除了Jeep特有的七孔格柵外，很多細節是很圓潤的——這個風格其實後來體現在自由客上面更多，指南者後期變成了相對更傳統家用風格的方正設計。
2007款指南者搭載的是170馬力的2.4L發動機，搭配的是CVT變速箱，同時還有適時四驅。這個配置賣多少錢呢？23.99萬元到26.99萬元，對比當時國產CR-V的價格，Jeep指南者的價格完全沒有進口車的溢價，所以之後很長一段時間成為了克萊斯勒經銷商的銷售主力。可以說，Jeep在全新大切諾基上市之前，在中國市場的品牌定位並沒有比主流合資品牌高半級。
2） 凱迪拉克SLS賽威
2007年的時候，凱迪拉克在中國市場推出了對標奧迪A6L的SLS賽威車型，無論是氣場還是配置，其實都是高於那時候的奧迪A6L產品。或許凱迪拉克錯半級競爭的打法就是那時候形成的。
在海外並沒有SLS車型，凱迪拉克的旗艦其實是STS，不過後來導入中國市場進行了加長，就改為SLS，而中文名稱則是依照STS的上代車型Seville翻譯為「賽威」。
賽威確實很氣派，凱迪拉克的廣告也自然大手筆，用的是跨頁，以一種很「穩重」的姿態來呈現這款車長超過5.1米的中大型豪華車。一個細節是，那時候凱迪拉克的豪華轎車就採用了垂直式前大燈組，盡管受制於技術沒法做得細長，但是也能夠看到連體式大燈的影子了。
賽威搭載的動力總成也很旗艦：頂配4.6L V8北極星發動機、高配3.6L V6發動機、中低配2.8L V6發動機。不過那時候的2.8L V6自吸的動力也就是現在很多車2.0T的水平，甚至1.5T高功率也能夠達到，搭配五速手自一體變速箱、MRC電磁懸掛系統等等。當然賽威的價格也不菲，從40萬元到80萬元，涵蓋了A6L到7系的價格區間，大概相當於一開始CT6的定位。
最有意思的是，凱迪拉克SLS賽威廣告詞很有那時候的台灣營銷人的腔調，比如行文會用上「閣下酌選」、「閣下攜手先行」這樣特別獨特的用語，顯得很有尊崇感。
3） 豐田凱美瑞
2007年是凱美瑞叱吒風雲的時期，一上市就把曾經的中高級車冠軍雅閣拉下馬來，終端銷售也是加價不止。所以這個凱美瑞的廣告也是投得毫不手軟，盡管只是一款主流合資品牌的中高級車，可是也使用了跨頁廣告，而跨頁廣告這在此之前基本上是豪華品牌的專屬。
2008款凱美瑞沒什麼大的變化，不過增加了一些主被動安全裝備，比如ABS+EBD+VSC+TRC，還有氙氣大燈、AFS前大燈智能隨動轉向系統和ALS自動車身水平控制，部分車型增加了側安全氣囊和安全簾，諸如此類。
此外，那時候豐田使用的品牌slogen還是「車到山前必有路，有路必有豐田車」。
4） 英菲尼迪FX
2006年左右，英菲尼迪正式進入中國市場，這個誕生於北美的日系豪華品牌，希望能夠趕上中國豪華車市場的大爆發周期。從廣告畫面上我們能夠看到，早期英菲尼迪在中國市場僅僅只有七家經銷店，除了傳統的北京和長三角、珠三角地區之外，那時候成都三和英菲尼迪就已經開業，甚至廣州都沒有建店。
英菲尼迪當時主推的車型是FX，也就是現在的QX70。不過那時候的FX已經臨近換代末期了，後續的FX才是真正的經典設計。那款車型放到今天來看依然有種「動物兇猛」的感覺，符合當前越來越多車型所塑造的攻擊性前臉設計——你要知道，這款車可是在十多年前設計的。
說回2007年的這款FX，在前大燈和格柵設計上還是相對平庸、穩重了些，但是整車的比例仍是以性能轎跑為核心，可這又是一款SUV車型，這對於當時的中國消費者來說是一個巨大的溝通鴻溝——彼時中國市場對SUV的理解剛剛才從硬派方正開始轉向城市化的圓潤，而FX就直接跨到了轎跑造型上？
不過FX主打的賣點還是動力性能，320馬力的V8發動機，對比稍後的謳歌，卻沒有被放大出來。
5）謳歌TL
謳歌和英菲尼迪差不多是前後腳進入中國市場，不過作為北美最早誕生的日系豪華品牌，謳歌是事實上的最後一個到中國市場的日系豪華品牌。所以，謳歌的文案還專門用了一行小字寫到：「Acura是Honda的高端品牌，暢銷美國20年」。
從畫面上看，謳歌TL的廣告要比英菲尼迪FX簡潔許多，盾形的前網格柵和刀鋒腰線都讓人記憶猶新，而碩大的270、3.2、VTEC的字元也很好的凸顯了謳歌TL的賣點。3.2L V6 VTEC引擎，以及270馬力的數字，讓謳歌TL確實很快吸引到那些追求速度感的有錢人。
可更大的問題是，那些有錢人很難買到它——全國都只有五家經銷店，分別是北京兩家、南京、深圳、佛山各一家。不過即便如此，佛山這家謳歌店也賣成了這個品牌的「奇跡」——今後十多年，據說有一半的謳歌車型行駛在佛山。
一個題外話是，謳歌TL這具3.2L V6發動機很快就被新的3.5L替代，價格也從早先的39-43萬元一下上漲到62萬元，當時被很多媒體評價為「謳歌信心爆棚」。幾年後因為銷量驟降，不得不降價到49.8萬元，然而時機已過，TL也黯然退場。
6） 本田飛度/思迪
2007年是第一代飛度以及其三廂版本車型的最後階段，所以廣本對飛度和思迪進行年款升級，希望能夠維持銷量。
飛度型動派主要是設計了運動型前後保險杠和運動型側裙邊，讓新車看上去更運動，同時增加了黑色、紫色和銀色新車色。而08款思迪則是採用了本田家族式的盾形格柵，做了一個鍍鉻，本田也為中國市場的思迪專門做了電動天窗的開發，增加了四輪碟剎這些升級配置。
還有就是廣本少見的打上了「首付20%個人汽車貸款計劃」的信息，這在當時幾乎都以全款購車的時代非常少見，廣本應該是最先吃螃蟹的那個。
7-8） 賓士ML、GL
2007年的賓士，顯然沒有近幾年這么強勢，高端SUV是當時賓士的利潤核心。因此在國家地理這樣的男性為主的雜志上，ML和GL雙車同時出現也不足為奇了。
這個時期的賓士ML是M級的第二代車型，平台代號W164，應該也是最被中國消費者熟知的賓士豪華SUV產品。這代車型改用了承載式車身，動力包括3.5L V6、5.0L V8發動機，還配備有7速自動變速器（7G-Tronic），直接控制（DIRECT CONTROL）懸架系統， 4MATIC全時四驅系統，以及駕駛室管理及數據系統（COMAND）——也就是有了中控大屏、車載電視等可視化裝備。
這樣一款車在當時要賣多少錢？85.8萬元到119.8萬元。
不要嫌貴，更貴的還有同平台打造的全尺寸SUV車型——賓士GL。2006年賓士GL在M級的基礎上進行了加大，能夠滿足第三排乘客的空間需求，顯然這么大的車不是為歐洲市場做的——而是瞄準了北美市場那些頂級客戶。
賓士GL的動力總成也和M級不一樣，採用了一具4.7L V8發動機，250kW最大功率、460N·m最大扭矩，也很美式。GL在M級的配置基礎上增加了空氣懸掛系統AIRMATIC，還有全景天窗、多區域空調、哈曼卡頓音響等等，這樣價格上漲到接近150萬人民幣，確實是當時的旗艦了。
再後來，賓士為了釐清SUV和轎車級別的對應，所以對SUV的命名體系進行了變革，M級改用了GLE，GL級則使用了GLS。
9） 奧迪A4 S-Line
奧迪A4是什麼時候加長的？在我們印象里似乎已經很久了，可實際上看到這幅廣告才想起來了，首次進行加長的奧迪A4是B8車型，於2008年才在中國市場投產，也就經歷了兩代車型。
換句話說，在2007年推出的奧迪A4 S-Line其實還是標准軸距版本，因此銷量表現並沒有現在這么厲害，其全年銷量也不過19764輛，相當於現在一個半月左右的銷量而已。
只是由於奧迪在那個時期確實很有錢，盡管這個廣告有一半的內容是毫無意義的，但偏要投放一個跨頁廣告。另外就是在右上角有一個北京奧運會贊助商的標識，還能隱約讓人記得「大眾中國2008奧林匹克計劃」的強姿態。
這個時期的奧迪A4在尾標上也沒有像現在這么「浮誇」，「1.8T、2.0T」兩個排量就是照這樣標注，入門級別還提供手動擋選擇。還有，那時S-Line版本的價格要比普通版本貴出1萬元左右，而到了現在基本上都是雙外觀選擇，價格上並沒有什麼區別。
10） 福特S-MAX
讓人難以置信，福特竟然還在中國投產過MPV是吧？不僅如此，這款MPV還有一個中文名字「麥柯斯」。但是這款車在中國市場從來就沒有火過，2007年導入，月銷量基本在1000輛以下，然後續存到2014年6月就再也沒有銷量記錄了。
實際上S-MAX一開始信心十足，畢竟是2007年的歐洲年度車，而且算得上是全球首發同步，而且這款車的尺寸並不小，長寬高4760/1910/1640mm，軸距達到2850mm，其實就是蒙迪歐底盤上打造的MPV車型。並且在駕控性能的加持之下，長安福特相信這款車能夠比肩奧德賽——不要以為那時候的奧德賽是今日的奶爸車，剛國產時奧德賽其實是休旅車。
S-MAX定價是21.98萬元和23.98萬元，相比奧德賽也算便宜。那麼這款車為什麼會失敗呢？我們其實看看廣告畫面中的傳播亮點就知道了。
S-MAX採用 6AT變速箱，重要的賣點是底盤：「媲美轎車的精準駕馭；先進的C3P設計技術打造強健底盤，輔以高強度吸能式車體」。
聽了這段話你能了解到為什麼長安福特在MPV上折戟了嗎？顯然，沒有誰會買一輛操控性能出色的MPV，大家想知道的空間、舒適性一句都沒提，甚至連搭載的是馬自達2.3L自吸發動機也沒說。
當時長安福特還有一個問題，一丁點兒都沒有提及這款車是MPV，似乎不想讓人知道這款車是MPV家用車。原因自然是第三排空間不太夠——這是因為第二排座椅不能前後滑動，第三排基本就是兒童座，也就丟失了MPV的賣點。為此長安福特還專門定義了一個新的細分區隔：SAV運動型多功能車。
可問題在於，如果不是MPV，那S-MAX為什麼要賣20萬元呢，消費者買一輛蒙迪歐就很好了嘛。
多年以後，寶馬也用了這個「SAV」的定義，不過人家是用在了寶馬X系列上，這樣消費者至少不會排斥一輛SUV是運動的。
多年以後，長安福特也沒有導入下一代S-MAX，反而是同處於重慶的力帆，抄襲了下一代S-MAX的造型，命名為軒朗。
11） 本田思域
本田在1998年的時候找了廣州成立廣州本田，雅閣上市之後大獲成功，之後奧德賽、飛度也攻城略地。不過因為本田一直和東風有很緊密的聯系，所以在2003年東風本田合資公司成立，到2004年本田就把CR-V導入了東本，讓東本賺得盆滿缽滿。
到了2006年上半年，東本迎來了第二款車，第八代思域。那時候思域放到整個家轎市場還是頗具競爭力的，畢竟思域在北美市場是能夠和花冠匹敵的車型，另外1.8L發動機比當時很多競品主打的1.6L動力更好，油耗更低，被東本宣傳為 「黃金排量」——然而不幸的是，後來這個排量無法享受到1.6L購置稅減半政策，東本銷量受到了很大的沖擊。
當然，在2007年之前思域的銷量還是很拔尖的，八代思域當時採用了很有科技感的雙層儀表盤，速度顯示是數字化，而轉速表則是中置，很有運動感。另外值得一提的是，思域這個中文名一直到2007年5月才定下來。
在廣告上除了思域的信息外，還有一個有意思的點，東本還借用這條廣告進行經銷商招募，說明那時候東本已經意識到之後銷量還有一波大增。
12）鄭州日產奧丁
鄭州日產那時候主要是賣皮卡和硬派越野車，主打大宗消費市場，也就是工具車類別。奧丁其實就是懸掛東風標的帕拉丁改型，還是在皮卡底子上做的SUV車型——是的，那時候鄭州日產就開始用SUV的定義了——採用非承載式車身，後懸掛還是螺旋彈簧結構，稍微不同的是帕拉丁的鋼板彈簧更偏向於城市舒適性。
奧丁主打的賣點還是經久耐用和省錢，高配車型採用的是日產QD32T柴油發動機以及4AT變速箱，而且還有電控四驅轉換，對於那時候的工具車來說還是很高級的。銷售方面，則更多是電網、水利或者城市建設這些事業單位才會采購。
13） 斯巴魯傲虎
斯巴魯進入中國市場的時間也並不晚，差不多2004年就開始出口車型到中國了。到了2007年，斯巴魯已經把旗下五個車系中全部四輪驅動精品車型採取全球同步的策略引進中國，包括Legacy力獅3.0R、Legacy力獅旅行轎車2.0R、Outback傲虎3.0R、Impreza翼豹2.0R、Tribeca馳鵬，還是很執著的。
廣告中出現的傲虎是這款車型的第二代，盡管有3.0L和2.5L兩個排量進口到國內，但是主打的顯然是低排量的2.5L車型。斯巴魯並沒有用SUV車型來定義這款車，而是強調這款車是兼具旅行車和休閑車於一體的「純正」多功能旅行車，並且也把左右對稱全時四驅系統印在了上面。想想看，如果那時候斯巴魯願意大力傳播傲虎的SUV特性，而非小眾化的旅行車，說不定能夠爭取到更大的份額。
當然那時候傲虎的價格也不便宜，報價是35.98萬元，屬於在合資緊湊SUV和進口豪華品牌中型SUV的中間地帶。只是很快，廣汽豐田就導入了7座中型SUV漢蘭達，那時候3.5L排量的漢蘭達也不過40萬元出頭，讓傲虎這樣的小眾車型很難有競爭力。
文｜JackieLXX
圖｜網路
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 玩不通就撤！盤點除了雷諾近些年還有哪些汽車品牌「退出群聊」

原創：新汽車知識

今日雷諾宣布正式退出中國燃油乘用車市場，有人覺得惋惜，有人表示無感，這條不大不小的車圈新聞也勾起了小哥的回憶。細數一下，雷諾並不是第一家退出中國乘用車市場的汽車品牌，曾經有不少國外汽車品牌躊躇滿志來到國內，但因銷量不佳悻悻離開。拋開剛剛離開的雷諾，早已逝去的大發、薩博等，回望近些年「退出群聊」的汽車品牌你還記得多少？

在2018年的FCA集團投資者大會上，集團的下一個五年業務規劃提及了Jeep、RAM、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐，唯獨沒有提到菲亞特和克萊斯勒。除了在中國之外，菲亞特品牌在全球的前景都令人擔憂。

如今的中國汽車市場依舊前景廣闊，不論是中國品牌還是合資品牌都在持續發力，相信沒有一個汽車品牌自願退出中國，但面對銷量的壓力又不得不妥協離開。雷諾（燃油乘用車）不會是最後一個離開的合資品牌，對中國市場的忽視和怠慢會讓更多品牌退場，下一個「退出群聊」的會是誰呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 這3款車今年都將停產，雷克薩斯GS最可惜，家族唯一「大後超」

席捲全球的一場疫情，讓全球經濟陷入困境，經濟低迷、美股熔斷、市場萎縮等負面詞彙充斥眼球，就連汽車領域也接連傳出「噩耗」：多款經典車型宣布停產，令人唏噓。
雷克薩斯GS：沒能扛過「而立之年」
4月24日，雷克薩斯宣布，旗下GS車系將在8月份正式停產。自1991年在日本上市，1993年在美國上市並全球發售，雷克薩斯GS經歷了29年的時間。作為雷克薩斯唯一的「大後超」，雷克薩斯GS表現卻始終不溫不火。
雷克薩斯GS當時是為了與賓士E級和寶馬5系爭奪市場而生，但銷量卻一直不佳，其最輝煌的時刻年銷量也僅有3.3萬輛。
而在2019年雷克薩斯ES光在中國市場的月均銷量就能達到9000台的時候，並帶動雷克薩斯品牌在中國市場突破20萬輛大關的時候，GS的銷量也依舊可有可無，被停產也是情理之中。
至於GS銷量不佳的原因，大主要還是出在定位尷尬上。GS是晚於ES車系誕生的，但GS與ES的定位均為中大型轎車，只不過通過動力和配置上的區分將GS定位提升至中大型高端豪華轎車，直接對標BBA一線豪華品牌。
當ES通過更優惠的售價類錯位競爭時，直面BBA的GS市場後果就可想而知了。
尤其2018年全新ES上市後，GS的處境就更尷尬了。ES與GS尺寸相仿，而ES技術支撐也更先進，再加上ES基本進入GS的售價區間，GS的生存空間自然被擠壓。
寶馬i8：沒能撐過「七年之癢」
寶馬i8已於今年4月宣布停產。作為i系列的開山之作，寶馬i8在很多方面開開創了先驅，後面推出的純電動車i3、插電混動車5系和7系，或多或少都延續了i8的技術。
i8於2013年正式推出，售價高達13.2萬美元（國內售價198.8萬元人民幣），高昂的價格註定其不是走量車型，上市7年的時間，總銷量也才2萬多輛，尤其作為一線豪華品牌的超跑，6年賣2萬輛，還是挺尷尬的，停產也不意外了。
i8最受爭議的地方，應該是在動力系統上。與科幻的外觀不同的是，i8搭載一套由1.5T三缸渦輪增壓發動機+電動機組成的混動動力系統，0-100km/h加速時間為4.4s，同時綜合油耗為2.1L，CO2排放量為49g/km。在純電動模式下，i8可以達到120km的最高時速，續航里程為37km。
不得不說，一款售價近200萬的超跑，竟然使用三缸發動機，寶馬的膽子真的很大。
值得注意的是，雖然i8停產了，但寶馬並未放棄電氣計劃，今年將推出寶馬ix3，明年則將推出與特斯拉Model 3對標的寶馬i4。
謳歌RLX：挺到如今不容易
由於銷量慘淡，謳歌目前在售的最頂級轎車RLX也將於今年停產，並徹底退出美國市場。2019年，謳歌RLX全年僅賣出1019輛。
說起謳歌RLX，可能很多人會感到陌生，不過這也不奇怪，畢竟謳歌真的算是最不像豪華品牌的豪華品牌了。一方面，謳歌RLX在平台、底盤、動力總成等硬體方面均比較落後，在BBA這些更新換代速度飛快的主流豪華品牌面前，謳歌RLX的存在感實在太弱。
另一方面，謳歌RLX是本田裡程的兄弟車型，但又沒有像豐田於雷克薩斯那樣做一個鮮明的定位和風格區分，結果常常被認為是本田換標的車型。
實際上，謳歌RLX能挺到今天也算不容易了，如今走向停產，或許是最好的結局。
點評：
這些車型最終從舞台上退場，無論是惋惜也好，唏噓也罷，究其本質其實都事出有因。市場才是唯一的檢驗標准，不符合時代與市場發展潮流的，最終只能被淘汰。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。