奧迪點火系統有哪些技術

Ⅰ 汽車發動機電控點火系統有哪幾種形式

發動機電控點火系統分類

1、有分電器式

有分電器的計算機點火系統主要由各種感測器、電控單元、分電器、點火線圈等組成。

工作原理：

如下圖。點火開關接通IG2，點火器、點火線圈和ECU通電，ECU根據各種感測器輸入的信號，確定出發動機最佳點火時刻，向點火器發出觸發點火信號「IGT」，切斷初級電路，使次級繞組感應出高壓電經分電器送到各缸火花塞。發動機每點1次火，點火器向ECU反饋1個點火確認信號「IGF」，作為自診斷系統監控信號。若ECU連續4次未收到「IGF」信號，即判定點火系出現故障。

Ⅱ 汽車發動機的先進技術都包括哪些，這些技術有何優勢

發動機可以說是汽車的「靈魂」，經過不斷地改進和升級，發動機早已不是能跑就行那麼簡單，在動力和燃油經濟性的雙重要求下，發動機在愛車的人眼裡，或許早就成為了一件「藝術品」！

我們來聊聊發動機上熱門的10種技術！

一、渦輪增壓

SPCCI即「火花塞點火控制壓燃點火」技術，它出現在馬自達SKYACTIV-X發動機上，其原理是先用火花塞點燃一小部分混合氣，使其膨脹擠壓其它混合氣，隨著活塞的進一步運動，其它混合氣被壓燃，如此一來便可實現稀薄燃燒，解決了令很多車企頭疼的壓縮比問題，可謂是發動機界的一大創新。

Ⅲ 奧迪的FSI是什麼技術

FSI，「缸內直噴發動機」，「直噴式汽油發動機」。

是奧迪獨有的領先技術，它最大地優化了進氣混合效率，使高效節油和大功率輸出不再矛盾。奧迪FSI增加了火花塞點燃式發動機的扭矩和輸出，同時增加了15%的經濟性，為降低排放奠定了基礎。與常規的點燃式發動機相比，FSI可將燃油直接噴入燃燒室，不再需要節氣門，降低了發動機的熱損失，從而增大了輸出功率並降低了燃油消耗。

具體的說：
FSI是Fuel Stratified Injection的字母簡寫，中文意思是燃料分層噴射技術，它代表著今後引擎的一個發展方向。

傳統的汽油發動機是通過電腦採集凸輪位置以及發動機各相關工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進氣歧管。汽油在歧管內開始混合，然後再進入到汽缸中燃燒。空氣跟汽油的最佳混合比是14.7/1（也叫理論空燃比），傳統發動機由於汽油跟空氣是在進氣歧管內混合，那麼他們只能均勻的混合在一起，所以必須達到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經濟性，但由於噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進氣氣流和氣門開關的影響較大，並且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，這就的理論空燃比很難達到，這是傳統發動機無法解決的一個問題。
要想解決這一難題，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，這就是奧迪的FSI燃油直噴發動機可以做的。直噴式汽油發動機採用類似於柴油發動機的供油技術，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位於汽缸內的電磁噴射器。然後通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室，通過對燃燒室內部形狀的設計，讓混合氣能產生較強的渦流使空氣和汽油充分混合。然後使火花塞周圍區域能有較濃的混合氣，其他周邊區域有較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能的實現稀薄燃燒。這就是分層燃燒的精髓所在。

FSI技術採用了兩種不同的注油模式：分層注油和均勻注油模式。在發動機低速或中速運轉時採用分層注油模式，此時節氣門為半開狀態，空氣由進氣管進入汽缸撞在活塞頂部，由於活塞頂部製作成特殊的形狀從而在火花塞附近形成期望中的渦流。當壓縮過程接近尾聲時，少量的燃油由噴射器噴出，形成可燃氣體。這種分層注油方式可充分提高發動機的經濟性，因為在轉速較低、負荷較小時除了火花塞周圍需要形成濃度較高的油氣混合物外，燃燒室的其它地方只需空氣含量較高的混合氣即可，而FSI使其與理想狀態非常接近。當節氣門完全開啟，發動機高速運轉時，大量空氣高速進入汽缸形成較強渦流並與汽油均勻混合。從而促進燃油充分燃燒，提高發動機的動力輸出。電腦不斷的根據發動機的工作狀況改變注油模式，始終保持最適宜的供油方式。燃油的充分利用不僅提高了燃油的利用效率和發動機的輸出而且改善了排放。
FSI直噴發動機既然有如此多的技術優勢，相應的其對發動機硬體或者油品的要求必然也很高。首先，它的噴油器安裝在燃燒室上的，汽油直接噴注到汽缸當中去，油路必須具備比缸內更高的壓力才能把汽油有效的噴注到汽缸當中去。燃油管道內的壓力提高以後，管道的各個接頭的密封處的強度也要隨之提高。這樣，對噴油器的設計和製造工藝也提出了更高的要求。而且由於噴油器是直接安裝在燃燒室上的，那麼必須需要噴油器有耐高溫的能力。其次，FSI直噴發動機的壓縮比很高，達到了驚人的11.5，在這種情況下對油的標號和油質要求就很嚴格。就目前中國的情況來說，必須使用98號的高清潔度汽油。

就技術來說，FSI缸內直噴發動機非常適合目前油價容易上漲的市場需要。作為奧迪公司和競爭對手抗衡的一張王牌，這款發動機有它自身強大的生命力，必然會引領發動機的發展趨勢。

Ⅳ 奧迪A4L怎麼點火，點火開關在哪急

奧迪A4L除了運動型與豪華型有一鍵啟動外，其餘的需要將鑰匙插入鑰匙孔並且踩制動的同時往裡推鑰匙，即可點火。

奧迪A4L的啟動按鈕如下圖所示，在檔位的左前方，按照上面的步驟即可點火。

最大優點：外觀時尚動感，線條流暢；內飾做工精緻，配置不錯；音響效果不錯；空間寬敞實用，舒適性不錯；品牌經典。

最大缺點：內飾做工精細，但造型設計沒有什麼出彩的地方，導航落後，有個別網友反映空調出風口時間長了有異味存在。

外觀：外觀時尚動感，整車線條流暢自然，前臉設計深得網友好評，網友稱「A4L外觀總體比較完美，尤其是前臉。」

內飾：內飾設計沒有新意；部分網友燃油經濟性較差，存在燒機油、方向盤發飄等問題。

空間：整體空間寬敞充裕，座椅舒適性表現一般，網友評價「空間因為帶了個L還是不錯的，後座空間比皇冠寶馬3都要大，可以翹二郎腿，座椅舒適性一般般」。

操控：操控舒適，偏重運動風格，視野寬闊，方向盤手感不錯；輪胎抓地性較好，底盤扎實，通過性表現不錯；剎車靈敏，噪音小，但有個別網友反映油門偶有遲鈍現象，高速行車時方向盤抖動明顯。

動力：A4L配備了兩款全新綠色高效發動機，技術先進，動力輸出充足，起步穩，提速表現比較不錯，網友稱「感覺起步有點肉，但加踩油門提速平穩，加速也相當不錯。"

Ⅳ 奧迪的發動機分層燃燒是怎樣的原理

FSI是Fuel Stratified Injection的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術是發動機稀燃技術的一種。什麼叫稀燃？顧名思義就是發動機混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達1：25以上。

FSI發動機利用一個高壓泵，使汽油通過一個分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經產生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位於燃燒室中央的火花塞周圍。如果稀燃技術的混合比達到25：1以上，按照常規是無法點燃的，因此必須採用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內空氣的運動在火花塞周圍形成易於點火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點燃後，燃燒迅速波及外層。

FSI特點是：能夠降低泵吸損失，在低負荷時確保低油耗，但需要增加特殊催化轉換器以有效凈化處理排放氣體。下面分別詳細闡述：

FSI發動機按照發動機負荷工況，基本上可以自動選擇2種運行模式。在低負荷時為分層稀薄燃燒，在高負荷時則為均質理論空燃比（14.6-14.7）燃燒。在這兩種運行模式中，燃料的噴射時間有所不同，真空作動的開關閥進行開啟/關閉。在高負荷中所進行的均質理論空燃比燃燒中，燃油則是在進氣沖程中噴射。理論空燃比的均質混合氣易於燃燒，不必藉助渦流作用，因此，由於進氣阻力減少，開關閥打開。而在全負荷以外，進行廢氣再循環，限制泵吸損失，由於直噴化而使壓縮比提高到12.1，即使在均質理論空燃燒比混合氣燃燒中，仍能降低燃油耗。進一步說，在FSI發動機中，在低負荷與高負荷之間，作為第三運行模式而設定均質稀薄燃燒，在這種運行模式中，燃油在進氣沖程噴射，並且由於產生加速稀薄混合氣燃燒的縱渦流，開關閥被關閉。這時，阻礙燃燒的廢氣再循環（EGR）暫不進行。與均質理論空燃比燃燒不同的是，吸入空氣量超過燃油的噴射量。

如上所述，根據FSI發動機運轉狀態，在分層稀薄燃燒到均質理論空燃比燃燒過程中，空燃比連續變化。因此，三效催化轉化器不能夠凈化排放氣體中的NOx。這是因為三效催化轉化器要利用排氣中的HC或CO進行NOx還原反應的緣故。在稀薄燃燒中，在排放氣體中殘留很多氧氣，不能進行NOx還原反應。為了使NOx吸儲型催化劑獲得高效功能，其溫度必須保持在250-500℃范圍內。當超過這一溫度范圍發動機會自動轉換到均質理論空燃比燃燒，並通過三效催化轉化器進行廢氣處理。然而這又與燃油經濟性下降相關，為此，必須增加廢氣冷卻裝置。利用這種冷卻裝置，排放氣體通過NOx吸儲型催化轉化而被冷卻，由於稀薄燃燒的范圍寬，催化轉化器的壽命也延長。然而，NOx吸儲型催化轉化器會受到硫侵蝕而中毒，所以必須把汽油中的含硫量盡量降低到最少。但是，如前所述，含硫低的汽油不是到處能供應的。大眾汽車公司採取的措施是，把催化劑反應溫度提高到650°以上，從而把附著在催化劑上的硫通過燃燒而加以消除。

在高速行駛時，能夠保持這樣高的催化劑溫度，但是，在城市內行駛時則催化劑溫度下降，就不能燒除附著在催化劑的硫。為此，通過NOx感測器監視硫附著在催化劑上的程度，根據監測情況提高排放氣體的溫度。作為其措施，一般採用點火正時延遲，盡管這樣做會引起燃油經濟性惡化，但是為了凈化處理NOx，這是不得已而為之

Ⅵ 汽車電子點火系統的構成、原理和和各部件的功用

汽車通常是由發動機、底盤、車身、電氣設備四部分組成。 發動機的作用是使供入其中的燃料燃燒而發出動力。大多數汽車都採用往復活塞式內燃機（由於現代科技的高速發展，汽車發動機除了有內燃機外，還有了燃料電池式發動機，蓄電池式電動機等，我們將在以後的新技術裡面介紹），它一般是由機體、曲柄連桿機構、配氣機構、供給系、冷卻系、潤滑系、點火系（汽油發動機採用）、起動系等部分組成。 底盤接受發動機的動力，使汽車產生運動，並保證汽車按照駕駛員的操縱正常行駛。底盤由以下幾部分組成： 傳動系——將發動機的動力傳遞給驅動車輪。它包括有離合器、變速器、傳動軸、驅動橋等部件。 行駛系——將汽車各總成及部件連成一個整體並對全車起支承作用，以保證汽車正常行駛。行駛系包括車架、前軸、驅動橋的殼體、車輪（包括轉向輪和驅動輪）、懸架等部件。 轉向系——保證汽車能按照駕駛員選擇的方向行駛，由轉向盤的轉向器及轉向傳動裝置組成。 制動裝置——使汽車減速或停車，並保證駕駛員離開後汽車能可靠地停駐。每輛汽車地制動裝備都包括若干個相互獨立地制動系統，每個制動系統都由供能裝置、控制裝置、傳動裝置和制動器組成。 車身是駕駛員工作地場所，也是裝載乘客和貨物地場所。車身應為駕駛員提供方便地操作條件，以及為乘客提供舒適安全地環境或保證貨物完好無損。 電氣設備由電源組、發動機起動系和點火系、汽車照明和信號裝置組成。此外，在現代汽車上愈來愈多地裝用了各種電子設備：微處理機、中央計算機系統及各種人工智慧裝置等，顯著提高了汽車的性能。 為滿足不同的使用要求，汽車的的總體構造和布置型式都不盡相同。一般安裝發動機和各個總成相對位置的不同，以及驅動方式的不同，現代汽車的布置型式通常有這幾種： 發動機前置後輪驅動（FR）——這是比較傳統的布置型式，一般多用在貨車上，轎車及客車上就相對應用得少些。 發動機前置前輪驅動（FF）——這是目前轎車主流得布置方式，它具有結構緊湊、減少重量、降低地板高度、改善高速時的操縱穩定性等優點。 發動機後置後輪驅動（RR）——這是大多數客車所採用的布置方式，其具有降低室內噪音、利於車身內部布置等優點。 發動機中置後輪驅動（MR）——多運用於運動型跑車和方程式賽車上。由於這類型的汽車需要極大功率的發動機，因此其發動機的尺寸也比較大，將發動機安置在駕駛員座椅之後和後橋之前，有利於獲得最佳軸荷分配和提高汽車的性能。著名的寶時捷跑車便是採用這種布置型式的。 全輪驅動（nWD）——通常是越野車所採用的方式，此種方式一般發動機前置，在變速器後裝用分動器以便將動力分別輸送到全部車輪上。不過現在的一些豪華轎車也都採用了這種方式，如奧迪A8等。 可以看看視頻 http://video..com/v?ct=301989888&rn=20&pn=0&db=0&s=8&word=%C6%FB%B3%B5%BD%E1%B9%B9

答案補充
多少缸是指發動機的汽缸數，比如L4，V6,V8,W12，其中數字就是指汽缸數，前面的英文字母代表的是汽缸的排列方式，L表示直列，V表示「V」字型排列，W指的是「W」型排列，另外還有對列式發動機。當然這是指常規發動機，另外還有轉子發動機，又叫「汪克爾」發動機。

Ⅶ 點火系統必須符合哪些要求

不管汽車上採用伺種點火系統，都必須滿足發動機對點火系統的基本要求：

1、點火系統應能夠產生足以擊穿火花塞間隙的高壓電。

2、火花塞產生的電火花應具有足夠的能量。

3、點火時間應能適應發動機的工作情況。

火花應具有足夠的能量

發動機正常工作時，由於混合氣壓縮終了的溫度接近其自燃溫度，僅需要1~5mJ的火花能量。但在混合氣過濃或是過稀時，發動機起動、怠速或節氣門急劇打開時，則需要較高的火花能量。並且隨著現代發動機對經濟性和排氣凈化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。

因此，為了保證可靠點火，高能電子點火系應具有80~100mJ的火花能量，起動時應產生高於100mJ的火花能量。

Ⅷ 關於汽車點火系統的知識，你有什麼了解

點火系統由電源、點火線圈、分配器、火花塞、點火開關和控制電路組成。原理：在發動機運行期間，斷路器的觸點持續斷開和閉合。當斷路器觸點閉合時，蓄電池電流從蓄電池正極開始，通過點火開關和點火線圈的初級繞組流回蓄電池負極。

電子點火系統。電子點火系統是指一次電路的通斷由晶體管控制的點火系統，也稱為晶體管點火系統或半導體點火系統。電子點火系統具有點火電壓高、點火能量大、受發動機工況和使用條件影響小、結構簡單、質量小、體積小、高速性能好、點火時間准確、工作可靠、維護調整工作量小等優點，節約燃料，減少污染。它被廣泛使用。微機控制點火系統。微機控制點火系統是指微機根據各種感測器輸入的信號，通過數學運算和邏輯判斷，控制一次電流的通斷，從而實現二次電壓的變化和點火。目前，微機控制點火系統在汽車上得到了廣泛的應用。