工业发展可进行哪些合作

‘壹’ 怎样推动工业经济的绿色发展

“一个驱动”即创新驱动。实现工业绿色发展，必须探索全方位的创新道路，从理念、技术和制度3个层面开展创新。理念创新是绿色发展的重要前提。世界经济正在加速迈向低碳化和绿色化，绿色经济时代即将来临，人类将实现从工业文明向生态文明的大跨越。这势必改变工业发展的传统模式，工业生产不再单纯追求规模扩张，而是更加注重质量效益和可持续发展，这需要提出并践行新的发展理念。技术创新是工业绿色发展的关键。绿色技术涉及诸多学科和领域，前沿性强，需要持续地大规模研发投入，不确定性和风险较大。这就要求政府加强规划、战略和政策引导，为企业、高校、科研机构的研发应用提供强有力的制度和资金供给。与此同时，工业技术的绿色创新既要大力发展新能源、新材料等新技术和新兴绿色产业，也要高度重视对传统产业的绿色改造升级。制度创新是工业绿色发展的保障。从国际国内经验来看，加快工业绿色转型、培育壮大新兴绿色产业，必须坚持市场主导，充分发挥市场机制的决定性作用，政府则在战略规划、财税金融产业政策、环境规制等方面加大制度供给力度，建立健全有利于促进绿色发展的政策体系和管理体制。
“五个转变”即要素投入、主导能源、制造方式、发展模式和治理体系的转变。在要素投入转变方面，从主要依靠资源能源、劳动力、土地、资金等传统生产要素的消耗，向主要依靠知识、信息等新型生产要素的投入转变。在主导能源转变方面，从煤炭、石油等传统化石能源向太阳能、风能、生物质能等新型可再生能源转变。在制造方式转变方面，从传统的材料消耗高、生产效率低的减材制造、非智能制造，向新型的材料集约利用、生产效率大幅提升的增材制造、智能制造转变。在发展模式转变方面，从传统的要素投入型、规模扩充型的发展模式，向新型的集约节约型、质量效益型的发展模式转型。在治理体系转变方面，从传统的政府管理，向政府、产业、企业和社会公众共同参与的工业绿色治理体系转变。
为此，笔者提出如下几点建议：
首先，制定国家工业绿色发展战略，科学制定能源消耗和污染物排放总量、强度指标，形成中长期目标约束和政策诱导。制定国家工业绿色发展战略，并根据各行业特点制定行动路线图。根据各地区不同发展水平和发展特点，因地适宜，分类施策，建立以单位GDP能耗和单位GDP污染物排放为核心的约束性指标体系，完善相关奖惩问责机制，倒逼地方政府走绿色低碳发展的路子。进一步完善节能环保技术标准和相关法律法规，不断健全节能减排的市场化机制和双向激励机制，促进工业领域的节能减排。大力开发利用清洁能源和可再生能源，优化能源结构，加快能源转型。大力发展循环经济，加强生活垃圾和废旧物质回收，提高资源综合利用效率。
其次，加快工业结构调整，加大绿色投资力度，大力发展新兴绿色产业。在保持国家工业体系完整性的前提下，积极化解产能过剩，淘汰钢铁、有色、建材、化工等行业的高耗能高污染产能，推进企业兼并重组，推动落后产能和僵尸企业退出。加快传统产业绿色改造升级，加大投资支持力度，打通传统产业与绿色技术之间的通道，将绿色技术、绿色工艺渗透应用到传统产业各环节。大力发展新兴绿色技术和产业，将发展新兴产业作为加快工业绿色转型的突破口，加大对新兴绿色产业基础技术、前沿技术和共性技术的研发支持力度，加强对新兴绿色产业的财政金融支持。
第三，对接三大战略，推动产业梯度转移和国际产能合作，优化工业布局。落实“一带一路”发展战略，通过“走出去”和国际产能合作转移部分产能，在推动“一带一路”沿线国家工业化进程的同时，降低我国东部地区工业特别是重化工业的分布密度和排放强度。落实“长江经济带”和“京津冀协同发展”战略，完善促进西部大开发、中部崛起、振兴东北老工业基地以及各项沿海、区域开发战略的配套政策，优化国内工业布局，协调地区之间的绿色转型进程，缩小转型成果分配的差距，缓解工业绿色转型中的地区不平衡矛盾。
第四，提升绿色供给，培育绿色需求，从供给和需求两端同步牵引工业绿色转型。积极推进互联网等信息技术与制造业的协同融合，大力发展智能制造，充分发挥信息技术在要素创新和配置方式上的作用，提升工业整体劳动生产率和质量效益。实施绿色制造工程，面向重点领域、重点区域开展清洁生产改造，实施能源清洁高效利用行动计划，强化工业资源综合循环利用，推进产业绿色协同链接，培育再制造产业。引导社会公众形成绿色消费和生态消费的理念和文化，实施绿色政府采购计划，利用市场机制创造更多的绿色需求。
第五，重点推进政绩评价考核、资源品价格、环境生态补偿三方面的体制机制改革。进一步改革政府和官员的政绩考评制度，加强环境污染损失核算，建立并完善基于SEEA（环境与经济综合核算体系）的绿色GDP核算体系，将其作为政绩考核的重要内容。引导各地区根据资源禀赋和资源条件适度发展。打破资源型行业垄断，推进资源品价格形成机制改革，理顺资源价格体系，建立以市场为导向，充分反映市场供求关系、资源稀缺程度、环境损害成本的资源价格形成机制。完善区域生态补偿机制，拓宽生态补偿资金渠道，鼓励探索资源交易等市场化的生态补偿模式，鼓励异地开发等新型区域生态补偿方式。

‘贰’ 为何说中非合作为非洲工业化发展提供了机遇

2018年8月24日报道，近三年来，中非共同实施“十大合作计划”取得积极进展。工业化作为其中的关键领域，对非洲社会发展、经济转型、民生改善意义重大。中非合作的时代画卷里，工业化合作写下浓墨重彩的一笔。

“中国工业化经验是非洲的重要一课。”南非联合执政和传统事务部副部长奥贝德·巴佩拉表示，“中非工业化合作让我们分享到了中国的工业化经验。非洲拥有丰富的自然资源和人力资源，中国工业化经验有助于推动非洲工业化进程。”

纳米比亚总统根哥布曾说过，“中国在非洲建工业园，进行技术转让，为当地创造就业，增加当地产品附加值，有什么理由不欢迎中国？”

几内亚总统阿尔法·孔戴表示，目前非洲发展面临的主要挑战就是实现工业化。在中国的支持下，几内亚解决了工业化必不可少的电力问题，并修建了很多道路，这些都是非洲实现经济转型和发展工业化的基础。“相信即将举行的中非合作论坛北京峰会将推动非中合作向前迈出一大步。”

‘叁’ 东北老工业区工业可持续发展的措施 地理

可持续发展措施
一、调整产业结构，发展高新技术产业、第三产业；
二、更新设备，发展科技，提高能源利用效率和产品的科技含量；
三、治理污染，美化环境。

东北老工业区的振兴目标
（1）以科学发展观为指导，经济保持又好又快发展。在优化结构、提高效益、降低消耗的基础上，实现人均地区生产总值比2002年翻一番。
（2）经济结构调整取得较大成效。服务业比重、非公有制经济增加值占地区生产总值比重均有明显提高。自主创新能力增强，形成一批拥有自主知识产权、知名品牌和具有国际竞争力的优势企业。

（3）可持续发展能力明显增强。资源利用效率显着提高，生态环境恶化趋势基本遏制，辽河、松花江流域水污染防治和区域大气污染治理取得显着进展，海洋生态环境得到改善。

（4）社会发展水平明显提高。基本公共服务得到改善，教育、卫生、社会保障体系逐步健全，贫困人口继续减少。防灾减灾能力增强，社会治安和安全生产状况进一步好转。社会主义新农村建设取得明显成效。城镇居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入增速高于全国平均水平，城镇登记失业率控制在5%以下。
（5）改革开放取得突破性进展。社会主义市场经济体制不断完善，体制机制创新取得重大突破，国有企业改制基本完成。形成以沿海、沿边和主要城市为重点的对外开放格局。进一步发展对外经济合作，对外贸易继续保持较快增长，利用外资质量和水平有较大提高。

‘肆’ 简要分析湖南广东两省在重工业发展过程中应如何扬长避短加强区域合作实现共同发展

应该取长补短！加强区域合作实现共同发展！重工业有污染环境的一些问题应该解决！解决的同时要解决遗留的问题！把环境污染的问题可以彻底解决！造福大众！

‘伍’ 巴西和日本在工业发展上可相互合作的原因是什么

第一，日本工业发达，但是资源匮乏，巴西资源丰富，尤其是矿产资源丰富，可以为日本提供工业生产所需的资源。两者具有资源互补性。第二，日本工人工资水平高，老龄化严重。巴西劳动力丰富，并且人力成本低，巴西可以为日本提供充足劳动力，日本也可以将劳动力密集型产业迁往巴西。两者具有劳动力互补性。第三日本工业发达，产能巨大，依赖出口，巴西人口众多，可以成为日本的出口市场，同时日本也可以成为巴西资源出口的市场。两者具有市场互补性。

‘陆’ 我们能为中国的汽车工业做些什么大家可以给些意见和材料吗谢谢！

希望LZ能够创造我国汽车自己的知识产权，摆脱汽车制造技术上对外国依赖。

加强自主开发是振兴中国汽车工业的惟一出路

中国的汽车市场需求正在高速增长，世界上主要的外国汽车制造企业全都以合资方式进入了中国，仅仅是管制的稍微松动也造成KD组装方式的盛行，而国内除了已有的众多汽车企业，还有更多的地方和企业纷纷摩拳擦掌准备进入汽车工业。在这种"混乱"状况的背后是正在日益临近的危险：在中国加入WTO的承诺下，中国政府对本国汽车工业的保护将大幅度减少，市场越来越开放，从而使中国汽车工业柔弱的软肋日益暴露在强大的竞争对手面前。

在这种关键的时刻应该做出什么样的关键决策？本报告的结论是，转向以自主开发为主是使中国汽车工业走上健康发展之路的惟一途径。也就是说，自主开发是振兴中国汽车工业之"纲"，纲举目张。

为什么在经济全球化条件下仍然要强调自主开发？

由于仍然有人以目前的经济全球化趋势为理由反对提倡自主开发，所以呼吁加强自主开发就需要从理论层次上来澄清这样做的必要性。

经济全球化表现为商品、服务、资本和一小部分"高技能"的人力资源跨越国界的流动。但是，在可以预见的任何时间阶段内，经济全球化没有也不可能导致"组织能力"的跨国界流动。即使市场开放和信息技术的发展导致有关科技知识和管理知识的信息跨越国界的广泛传播，但能够利用这些知识和信息的组织能力仍然是高度不流动的。

组织能力的"粘性"对于工业发展的民族性质和国家利益具有深刻的意义。包括技术能力在内的组织能力决定工业竞争力，而工业竞争力是以赢利性为衡量标准的。即使产业链变成越来越是跨越国界的，具有民族性质和国别差异的组织能力仍然是决定收入和利润分配的关键因素，即掌握核心能力者控制着收入和利润环节的高端，所以从跨越国界的产业链(或价值链)上得到的收入在分配上存在着国别的差异。因此，仅仅是从工业竞争力的角度看，全球化也没有而且不可能消灭国家利益：全球化可以导致富国更富，也可以导致穷国更穷。

发展中国家要改变在全球收入分配结构中的不利位置，就必须改变自己在世界技术和工业结构中的不利地位，而实现这个目标只能靠本土能力的发展。组织能力是企业和一国经济持续竞争优势的源泉和持续经济扩张的动力，不仅提供企业成长的动力源泉，而且还在国际工业领袖的竞争中提供了导致国民经济兴起和衰落的增长动力。

当一些人以为商品、服务、资本和信息在全球化条件下的跨国界流动可以为落后国家带来技术时，他们是在把发展技术能力的条件和机会与发展技术能力本身混为一谈。一些人在没有理解的条件下使用道听途说的概念来反对自主开发：既然新技术到处都可以买到(虽然事实上中国在一些高技术领域仍然遭到禁运)，那么就可以通过"集成创新"或"开放创新"来代替自主开发。但是，能够进行技术集成的前提条件是拥有产品开发平台。技术进步的两个基本特性从根本上决定了产品开发对于发展技术能力的重要性：第一，技术进步如果能够对经济发展产生影响就必须采取产品形式；第二，由于产品越来越复杂，所以单项技术越来越不可能定义产品。因此，无论是"集成创新"也好，还是"开放创新"也好，关键都是必须具备产品开发能力。否则就无法选择和集成各种技术，不管这些技术是内生的还是外购的。

本报告所分析的汽车工业典型地说明了为什么产品开发是技术集成的关键环节。汽车集成了(自第二次工业革命以来的)大量技术，而且相关的新技术仍然在层出不穷(例如新材料技术、先进底盘系统及其控制技术、先进传动系统及其控制技术、多元化洁净能源、先进节能技术、轻量化技术、智能化技术，等等)。但是，如果不进行产品开发(即整车开发)，一个汽车企业就无法吸收、改进和应用这些技术，而不能转化为产品的技术对企业没有任何经济意义。

产品开发的重要性特别在于它是连结技术和市场的关键环节。即使是在全球化的条件下，市场也保持着民族和国家的特性，因此，不掌握产品开发能力就难以把对市场的需求特点以及对这些特点的理解转化为产品的性能特性。以中国的汽车工业为例，在依赖外国产品技术时，中国企业的技术引进只能是购买已经集成为产品的技术形式，所以没有任何空间根据中国市场的条件自主进行技术选择。相反，当中国进行自主开发时，可以通过自己对于市场的理解而创造性地选择和改进技术，从而能够开发出来更加符合中国市场需求特点的产品。正因如此，进行自主开发的企业和依赖外来技术的企业在组织结构和战略职能上是不同的，在发展组织能力的潜力上也是不同的。事实上，"集成创新"的要义就是根据产品开发的需要选择技术。没有产品开发就不可能进行"集成创新"或"开放创新"，甚至不可能进行任何意义上的创新。

当一些人以为产生于发达国家的"先进技术"可以免费在全世界到处"流动"时，请不要忘记，二战后，规模最大、效果最好的技术转移发生在美国和日本之间，却没有发生在任何发达国家和大多数第三世界国家之间，因为有效吸收先进国家技术的充分必要条件是接受国家具备相当的技术能力并不断发展这种能力。虽然利用先进技术所生产的产品可以很快在全世界销售，但这种先进技术对于经济结构调整的作用只会发生在掌握了这种技术的经济体系内，而不会发生在只能消费由这种先进技术所生产的产品的经济体系中。

自主开发的必要性在于它是最有效的技术学习方式和途经，而学习是发展出组织能力的惟一途经，这是为什么在经济全球化条件下仍然要强调自主开发的根本原因。强调自主开发并不排斥学习、借鉴和吸收外来技术，自主开发是利用外国技术最有效的学习方式和途经。把自主开发与利用外来技术对立起来的恰恰是反对自主开发的人。

果断地转变国家政策的原则和重点，动员所有的政策手段支持自主开发

重新实行两条腿走路的战略，国家汽车产业政策必须果断地转向以支持自主开发为主，因为自主开发比任何其他选择都更加关系到中国汽车工业的前途，更加关系到由这个工业的发展所涉及的国家利益。

在目前的条件下，支持自主开发的政策必须从支持自主开发企业开始，即通过支持自主开发企业而造成开放竞争的格局，通过竞争压力迫使更多的企业走上自主开发道路。汽车工业的产品开发需要较长的时间，特别需要在企业层次上的战略决心和进取精神，而这些因素的生成都是政府所无法越俎代庖的。中国汽车工业传统体制下的重点企业都是长期依赖国家保护的企业，惰性极重。对这些企业直接提出自主开发的要求，反而可能变成它们向国家讨价还价的砝码。对于汽车工业中的大型国有企业集团，使其走上自主开发道路的决定性因素更可能是来自市场的竞争压力而不是说服。

从过去保护那些重点企业转向支持自主开发企业，不仅将会使自主开发企业更快、更茁壮地成长，而且将对沉溺在合资陷阱中的重点企业形成强大的压力，迫使它们在自主开发上做出努力。即使它们不愿改弦易辙或无力这样做，那也无损于中国汽车工业的前途，因为茁壮成长的自主开发企业将替代掉它们，而这种替代只能使整个工业的发展更健康。

只要确立原则和战略意图，中国政府可以找到无数的政策手段来支持已经出现的自主开发企业和愿意走上自主开发道路的企业。支持汽车工业的自主开发并不需要由政府大量直接投入(甚至这种投入不一定是好事)，但需要从政府开始改变精神状态，并在政策上给予支持。

(1)首先要明确政策的对象。实施鼓励和支持自主开发的政策是从有关中国工业发展的国家利益出发的，所以外国企业和合资企业的外方不属于政策所指的中国汽车工业。国家鼓励和支持自主开发指的是中国企业的产品开发，实施这种政策不需要像制订新汽车产业政策所发生那样，去征求外国企业和合资企业的意见。确定自主开发的技术手段非常明确，即中国企业拥有对产品的设计确认权。

(2)以自主开发为原则开放汽车工业的竞争。抛弃以规模和产业集中度为由而保护垄断，不再以传统的投资规模和布点规划作为准入的标准，而是以自主品牌和自主开发作为惟一标准。也就是说，任何新进入者都必须是自主品牌和自主开发(即使是委托设计也必须拥有设计确认权)，而且禁止任何新的企业以合资方式或以KD组装方式进入汽车工业。这种准入标准实际上比传统标准更为严厉，而且在操作上更为简单。只要以自主开发作为准入的门槛和限制盲目投资的手段，就不会产生混乱，因为自主开发要比合资和KD组装方式难得多。实施这种准入标准不仅能够更有效地卡死不具备条件的盲目进入者，而且不会限制住本来具有潜在开发能力并愿意走自主开发道路的企业。目前准备进入轿车工业的企业并不都是白手起家的游资或外行，其中包括一些已经具备相当技术基础的汽车工业企业。对其他愿意走自主开发道路的中国企业，开放进入汽车工业的大门是打破在自主开发上一潭死水的关键步骤。事实证明，民营企业和体制外的企业表现出比长期受保护的企业更强的产品开发和创新动力。因此，国家应该允许这些企业进入，从而形成有利于技术进步的竞争格局。中国汽车工业的问题在于从来没有经历过真正的市场竞争，甚至连在中国建立合资企业的跨国公司都没有。自主中国汽车工业的发展必须经历竞争，因为有能力参与全球竞争的大企业不是政府能够用行政手段拼凑出来的，只能从竞争中成长起来。

(3)帮助中国自主开发的产品树立品牌。中国汽车市场长期被外国品牌主宰，而自主开发的历史太短，所以自主开发的产品缺乏品牌效应。政府采购是一个庞大的市场，中国政府可以通过采购自主开发的汽车，特别是在重大活动时使用自主开发的汽车--奇瑞人心中有一个秘密梦想，就是在国庆60周年阅兵式上用奇瑞制造的阅兵车。实际上，奇瑞计划开发的C系列轿车与此有关。国家可以在一定范围内指定公务用车必须使用自主开发的汽车，在采购时对自主开发企业进行招标，以保证采购产品的质量和性价比。从国家层次上强调自主开发的风气将明显影响消费者的行为，增强社会对自主开发汽车的信任度和认同度，改变长期形成的社会心理，增加对自主开发汽车的市场需求就是对自主开发企业的最大支持。

(4)对自主开发成果予以重奖。在WTO框架下，虽然"公民待遇"的准则限制政府直接补贴，但对自主开发的技术进步进行奖励则完全是合理合法的。高额度的技术进步奖励能够鼓励这些企业进一步对自主开发进行投入，而且激发企业及其技术人员的自豪感和积极性。我国对自主研发的奖励曾有一个误区：即过于强调所谓"高精尖"，而忽视了对掌握技术能力的鼓励。就汽车工业而言，实际上，开发出整车是中国汽车工业从无到有的根本性进步，更值得奖励。同样，诸如ABS等汽车关键技术以及零部件设计技术，中国企业也并不掌握自主设计和生产的技术能力。鉴于这种情况，新的奖励政策应该更多地以掌握"技术能力"和"设计能力"的成果为奖励对象，对填补能力空白的项目和企业予以奖励。同时，奖励的标准应该更多地与产业化贡献挂钩。

(5)在税收和征费方面给予自主开发优惠。除了可以对自主开发的投资和产品直接减免税之外，所有有关汽车的税费政策都应该以支持自主开发的区别对待为原则。例如，目前汽车购置税一律10%，国家完全应该改变这种税率，而实行累进税率，即单车价格越贵，购置税率越高。中国市场上有用公款买高档车者，有专买进口名车的暴富者，也有买车代步的平民百姓。由于后者购买中国品牌车的概率远远高于前两者，那就让其购买成本更低，而对前两种购买者课以更重的税，然后将钱投入中国汽车工业的技术学习和能力发展(例如用征来的资金建立自主开发奖励基金，对符合自主开发标准的优秀汽车产品进行上千万甚至上亿元的奖励)。既收调整贫富差距之效，又能促进中国工业的技术进步。再辅之以对投机行为的惩罚措施则更好，如对进口成套散件按整车税率征税。

事实上，在利用税费政策引导汽车消费方面有许多国际经验可以借鉴。例如日本对 1.3L排量以下的乘用车不收养路费，还有韩国所实行的"国民车待遇"等等。中国同样可以通过对不同排气量的汽车征收不同比率的购置税、燃油税、养路费等税收杠杆，支持国内自主开发较多的小型车，以促进中国企业的技术能力由低(小车型)向高(大车型)渐进发展。总之，税费政策的操作空间很大，只要原则明确，许多细节都可以由专家设计出来。

此外，国家应当加强对地方性强制法规的审核，以避免地方强制法规的对自主开发产品的歧视性规定。例如某些地方对上高架桥的车辆，甚至对上牌照，都已经有了对某些车辆(主要是微型车)的限制。而这种歧视往往是在打击正处于成长期的本国自主研发企业。

(6)促进人才流动。中国汽车工业的技术人才积累实际上能够支撑比目前更多的自主开发活动，问题在于大多数这样的人才被积压在不愿进行自主开发的企业里，没有能够发挥出他们的作用。因此，支持自主开发的一个重要措施是鼓励人才从采取合资模式的企业向自主开发企业流动。例如只要是具有一定资格的技术人员自愿向自主开发企业流动，政府就强行取消非自主开发企业利用传统人事制度设置的重重障碍，实现这种流动。

(7)政府可以通过协调中国企业的集体行动和对关键环节进行投入，来加快汽车工业的经验积累和能力发展。既然技术能力的积累是无法绕开的，那么惟一的选择就是加速中国汽车工业的开发经验积累。由于竞争关系，企业之间不可能共享与产品市场竞争直接相关的经验数据。但在通用技术知识的层次上，可以由政府出面协调(由行业协会牵头)组成由企业和相关大学自愿参加的基础技术开发战略联盟进行合作开发。合作的领域可以包括：对于国际市场上已有的产品进行测绘分析(例如对市场上已有的家用1.3L以下汽车底盘技术的分析，对于国外已有公用车车型的分析)；对关键技术进行联合研发(例如自主研发ABS技术)；对于先导型应用技术(汽车总线技术、先进底盘系统及其控制技术、先进传动系统及其控制技术、先进节能技术等等)的研究与开发。通过这样的合作开发，建立起联盟成员可以共享的数据库。在具体的操作形式上，国家可以对这种合作开发和数据库的建设投入一部分资金以资鼓励(可以规定技术开发的具体目标并严格考核产出绩效)。常设的开发组织可以依托大学和研究机构，但研发项目坚持以企业产品开发的需要为导向。这样的联盟将有足够的力量来建立联合研发的平台，对国外先进技术先进产品进行分析、反求、改进，从而促进企业的数据库建设，加速能力的积累。此外，某些投资昂贵的生产设备使用频率也许并不非常高，然而对于提高行业整体的开发环境、提高产品质量而言却有重要的作用(如汽车设计用的风洞试验等)，政府完全可以投资或者参资建立相应的行业公共实验室来解决相应的问题。

(8)法律、制度和行政管制。中国尚未建立起一个汽车工业的技术标准体系。技术标准的缺失使得我国在技术引进之初都不得不从国外进口大量的零部件甚至钢材。这种状况现在仍然是汽车工业技术进步的障碍：没有技术标准，技术经验的积累就难以标准化，就增加了建立相应数据库的困难，也阻碍国际交流和设计的引进与外购。汽车工业技术标准的建立，与汽车工业基础能力的积累一样，是一个长周期、需要反复试验的过程。但这个技术标准体系的建立和完善是促进自主开发的重要条件。例如中国在尾气排放标准只能跟着外国的标准走，但却不考虑中国企业的能力发展状况。在中国企业的技术能力还处于成长期时，如果行政部门只是一味地按外国标准提出要求，那就成为帮助外国企业打击中国企业的手段。因此，要以动态的方式规范中国企业，决不能轻易地照搬外国标准。在实施较高要求的标准时，政府可以通过奖励以及提供公共实验室或实验手段的方式来支持自主开发企业提高设计能力。例如在排放领域，自主开发企业甚少能够建立投资巨大的欧3排放检测实验室。政府应该在相应的领域予以扶持，减少这种"基于资本"的差距。

上述几个方面的政策内容会涉及许多细节，而且可能还有更多的方面可以实施支持政策。但只要坚持鼓励、支持和保护自主开发的原则，就会大大加速中国自主开发汽车工业的发展。

自主知识产权的中国汽车工业是能够成长起来的

在工业发展上，中国是一个后进的发展中国家。在汽车工业上，中国不仅后进，而且又被错误的产业政策耽误了多年。那么，在市场开放条件下，中国汽车工业还能不能自主发展，还能不能赶上来？我们的结论是，一定能。只要转而实施正确的政策，至少不死抱着错误的政策不放。

本报告在前面反复强调，汽车工业是一个在技术和市场需求方面具有高度连续性的工业。这种技术特性使汽车工业在不断吸收新技术的同时，也在生产上保持着大量的成熟工业的内容。这就是为什么这个工业不仅是资本密集、技术密集的，而且还是劳动密集的。同时，中国是世界上潜力最大的单一汽车市场。这样一个在规模上具有空前潜力并具有许多独特性的市场将为中国企业提供无数的机会，使它们不会那么容易就被外国的先行者所扼杀。因此，无论是从潜在的市场规模来看还是从生产要素的供应来看，中国具有发展汽车工业的潜在优势。

事实上，无论是已经对中国汽车工业自主发展丧失了信心的企业管理者和政府官员，还是跨国公司的战略家，都对这种潜在优势具有直觉。所以前者认为，既然中国工业的技术不行，那就可以通过发挥中国的"比较优势"来参与全球分工，把中国建成世界汽车工业的生产基地。具有讽刺意味的是，这个目标其实与跨国公司的目标完全一致。正如一位中国汽车工程师一针见血所说，现在不是中国想不想成为世界生产基地的问题，而是全世界的发达国家都想把中国变成世界生产基地。这种模式的实质是在发达国家企业控制住技术和利润高端的同时，让中国成为提供廉价劳动力的生产加工基地。但问题在于，这种世界生产基地的模式一旦变成现实，中国汽车工业就会在跨国公司的全球战略中变成附庸，最终丧失自己独立的组织实体。

正如中国自主开发企业的经验所证明的那样，技术、组织和管理方面的能力是可以通过学习而发展出来的，而自主开发是最有效的学习途径，也是利用各种技术和知识资源最有效的方式。因此，使潜在优势转化为发展中国自主汽车工业的优势的关键变量在于技术学习和自主开发。也就是说，一旦中国汽车工业能够在自主开发上取得明显进步，那么中国的汽车工业将不仅能够保持组织上的独立性，而且能够把中国的劳动力成本低和市场规模等等方面的优势发挥出来。

逻辑上如此，事实上也是如此。吉利和奇瑞近两年的销售量平均增长速度都高于中国汽车市场销售总量的增长速度就是证据。中国自主开发企业经常被看低的原因之一是它们还处在市场的低端(这与缺乏品牌效应也有关)。但一部世界工业史证明，从低端切入是所有赶超国家的企业突破先行者垄断壁垒的必由之路。在低端站住脚的意义并不仅仅限于使后进者有了生存空间，更重要的是，只要保持积极的技术学习和能力发展，后进者就必然从低端爬升到高端(这曾经是美国从日本得到的惨痛教训)。只要保持着自己的产品开发平台和组织平台，中国汽车工业就能够不断吸收世界上的先进技术、不断增强自己的技术能力，从而不断向高端市场爬升。低端市场的重要性在于最接近消费大众，所以席卷低端市场的企业最有可能获得规模经济收益。这是任何大批量生产企业从来不敢忽视低端市场的原因。中国自主开发企业能够在低端市场取得明显的市场份额，恰恰证明中国汽车工业具有发展的潜力。

正如50年历史正反两个方面的经验所证明的，阻碍中国汽车工业在产品开发层次上进行技术学习的主要因素，不是缺乏学习的机会，也不是缺乏物质和人力资源，缺的是正确的政策和战略，缺的是信心、是进取精神。中国自主开发企业已经为整个汽车工业、为其他中国企业和中国政府树立了勇于学习的榜样，现在轮到中国政府和全社会来支持它们的时候了。

本报告最后预言：只要不再继续执行"亲者痛、仇者快"的产业政策，甚或采取积极支持的政策，3-5年内，所有的中国人都会听到中国汽车工业巨人成长的隆隆脚步声；10-15年内，这种脚步声将会传向世界。

‘柒’ 中国工业发展方向

我国石油工业的发展经历了四个阶段，在油气资源开发、管道建设、炼油化工及油气田对外合作、国际化经营等方面取得了一定成绩。但资源相对不足，石油储量增长难度大；主力油田进入稳产后期，新区上产任务重；石油供需缺口加大，进口依存度进一步提高；石油安全角势不容乐观。中国油气发展的战略应继续贯彻“立足国内、开拓国际、油气并举、厉行节约、建立储备”的方针，根据我国资源分布特点，东部挖潜，延长稳产期；西部加大投入，实现增储上产。在战略部署上做到“四个结合”。

一、中国石油的发展现状

(一)简要回顾与发展现状

我国石油工业的发展经历了四个阶段，一是探索成长阶段(20世纪50年代)：以1959年发现大庆油田为标志；二是快速发展阶段(20世纪60～70年代)：主要是1965年结束对进口石油的依赖，实现自给，还相继发现并建成了胜利、大港、长庆等一批油气田，全国原油产量迅猛增长，1978年突破1亿吨大关，我国从此进入世界主要产油大国行列；三是稳步发展阶段(20世纪80年代)：这一阶段石油工业的主要任务是稳定1亿吨原油产量。这十年间我国探明的石油储量和建成的原油生产能力相当于前30年的总和，油气总产量相当于前30年的1.6倍；四是战略转移阶段(20世纪90年代至今)：90年代初我国提出了稳定东部、发展西部、开发海洋、开拓国际的战略方针，东部油田成功实现高产稳产，特别是大庆油田连续27年原油产量超过5000万吨，创造了世界奇迹；西部和海上油田、海外石油项目正在成为符合中国现实的油气资源战略接替区。

1.油气资源与开发

根据2000年底的油气资源汇总情况，我国石油总资源量约1021亿吨，其中，陆上775亿吨，海上246亿吨；预计最终石油可采资源量约为138～160亿吨。天然气总资源量为47.04万亿立方米，其中，陆上38.9万亿立方米，海上8.14万亿立方米；预计最终天然气可采资源量为10～15万亿立方米。截至2002年底，累计探明石油可采储量63。5亿吨，探明率为40%～46%；累计探明天然气可采储量2.22万亿立方米，探明率为15%～22%；剩余石油可采储量23.8亿吨，储采比14∶1，剩余天然气可采储量近1.87万亿立方米，储采比60∶1.我国现已发现560个油田，193个气田，建成25个油气生产基地。2002年生产原油1.69亿吨，居世界第5位；生产天然气326亿立方米，居世界第18位。值得一提的是，西部新疆油田2002年原油产量首次突破千万吨大关，海上原油产量首次突破2000万吨，达到2147万吨，海外原油权益产量首次突破千万吨。

2.管道建设

截至2002年底，我国原油输送管道总长度已达1.21万千米，成品油管道总长2700千米，天然气管道总长约为1.48万千米。

原油、成品油管道主要分布在东北、西北和华东地区。天然气管道已初步形成华北、西南、西北三大区域性管网，主要是：(1)华北地区，已建成中原-沧州、大港-沧州、大港-天津、沧州-淄博等输气管线和一些地下储气库，初步形成了能够统一调度的局部天然气管网。

(2)西南地区，已建成以南、北干线为主，与川渝两地五大气源连通的环状输气管网，并以南北干线和各气源为依托，直供云南省云天化、贵州省赤天化等。

(3)西北地区，先后建成了陕西-北京、靖边-西安、靖边-银川、鄯善-乌鲁木齐、涩北-西宁-兰州输气管线及新疆和田电站供气管道等。西气东输管道、长庆-呼和浩特输气管道正在加紧建设中。

3.炼油化工及产品

经过近两年石油石化工业结构调整和技术改造，我国炼油工业的生产规模和技术装备水平进一步提升，总体上进入了世界炼油大国行列。2002年，中国原油一次加工能力达到2.7亿吨，居世界第4位；实际加工原油2.2亿吨，生产汽油、煤油、柴油、润滑油1.32亿吨，分别比上年增长4.7%和3.9%。国内两大集团生产的汽油和柴油基本都达到了《车用无铅汽油》最新国家标准(GB17930-1999)和柴油国家标准(GB252-2000)。主要化工产品稳步增长。2002年乙烯产量首次突破500万吨，达到541.4万吨，比上年增长13%；合成树脂、合成纤维、合成橡胶产量分别比上年增长13.5%、20.5%和11.6%。

4.油气田对外合作

在对外合作方面，我国不仅引进国外资金、先进技术和管理经验，而且加快了国内油气勘探步伐，提高了油田开发水平。截至2002年底，在陆上，中国与国外45家石油公司签定合同51个，合同区面积近25万平方千米，引进外资近13亿美元。目前正在执行的合同13个，与外资合作生产原油年均220万吨。在海上，中国与18个国家和地区的70家石油公司签订了154个石油合同和协议，目前正在执行的合同有32个，合同区面积近12万平方千米，直接利用外资超过90亿美元，建成海上合作油气田共13个。

其中，中海油与菲利普斯公司合作开发的蓬莱19-3油田，是继大庆油田之后的中国第二大整装油田。

5.国际化经营

中国石油国际化经营，经过90年代中后期的大发展，现在已经从低风险单项油田开发，转向油田生产与技术服务、炼厂建设与管道施工等综合项目开发，从生产经营转向资本经营，从投入转向回收阶段。形成了北非、中亚-俄罗斯、南美和南亚4个战略发展区。截至2002年底，中国石油企业与26个国家累计签订石油合同项目40个，其中：陆上石油勘探开发、技术或商务项目31个，海上石油勘探开发项目5个，管道项目2个，炼油和化工项目各1个。2003年三大石油公司又新签定了十几个油气项目合同，其中仅中国石油集团就有10个。2002年油气作业产量2250万吨油当量，比上年增加600多万吨，油气权益产量1700万吨油当量，同比增长80%以上。