奇点汽车在铜陵哪里

㈠ 中国的互联网汽车们都混的怎么样了

忘了从什么时辰起头，互联网造车成为了一支“异军突起”的力气，倒不是说今朝互联网造车的成绩有多大，而是其声威相称震撼

在国度对新能源汽车的大力大举津贴和行业成长远景看好的环境下，互联网造车新权势成长灵敏，短时刻便雨后春笋般快速抽芽。那么，颠末尾2017年一全年的成长，首要的互联网造车权势今朝成长到何种田地了呢？蔚来汽车

蔚来汽车是第一个将互联网造车落地的车企，2017年12月16日，蔚来ES8纯电动SUV海内正式上市，新车共推两款车型，售价44.8-54.8万元。这款车的上市有力地批评了“PPT造车说”。

而在早前在11月25日蔚来汽车三周年之际，位于北京东长安街1号的东方广场环球首家NIO House(蔚来用户中心)正式开幕。紧随厥后的第二家NIO House，也于12月2日在北京中关村开业，2018年NIO House将延续在世界10个都市开业。可以说蔚来汽车已慢慢被用户所认知。

提及蔚来汽车的投资方那可不轻易，其复杂的金主号称涵盖了海内互联网割据分割，其最新一轮融资得到了由腾讯领头的10亿美元，广为人知的六大首创投资人分袂是，腾讯马化腾、京东刘强东、小米科技雷军、高瓴成本张磊、车和家李想尚有首创人李斌本人，声势相称刁悍。威马汽车

威马汽车同样是互联网造车的首批量产践行者，其首款量产车EX5与12月11日在上海国度展览中心颁布，对标车型为公共途不美观，新车起售价估量20万，并打算于2018年北京车展时期接管预订。

威马汽车作为新能源造车权势的一支新军，与蔚来汽车急于将产物推向市场差异，其首创人沈晖坚信本身建厂把握自动权才是上策。并与2017年在浙江温州实在建厂，历经10个月，今朝已完成悉数厂房东体土建培植，冲压、车身、涂装、总装四大工艺车间已全数封顶，周全进入设置装备摆设安顿及调试阶段。

而提到沈晖，他然则中国汽车业内的一个大咖，曾任祥瑞控股整体副总裁、沃尔沃环球高级副总裁兼沃尔沃中国区董事长。恰是有着传统汽车行业打点提供商方面的富厚履历，沈晖得到了浩繁资方的青睐，据相识，比来的一次举措在12月5日，威马汽车得到了新一轮10亿美元融资，此轮由网络成本事投。小鹏汽车

作为互联网BAT三巨擘之一，阿里系虽然也不甘落伍，据每经消息动静，12月12日阿里计谋入股小鹏汽车，详细投资金额并未向外界流露，不外持股比例表现为10.03%，成为第四大股东，可以看出在新能源汽车的赛道上，阿里挑选了小鹏汽车。除此之外，小鹏汽车2017年6月还得到由神州优车领投的22亿元A轮融资，而2018岁首，小鹏汽车还将宣布颁发B轮融资。

产物方面，2017年10月12日小鹏汽车首款量产车在郑州海马工场下线，并与此前7月进入工信部《阶梯无邪车辆出产企业及产物通告》，产物牌号为“海马牌”。12月28日小鹏汽车董事长何小鹏的内部信流露，上市车型将于2018年1月摆布在美国CES展上首发。从出产模式看，小鹏汽车久远筹划并不会挑选代工模式，而是打算在2017年8月至2018年8月建成中等批量出产线，实现年产局限1万-3万台；2018年8月至2020年尾，形成多量量出产手段，年产5万至10万辆，估量到2020年尾前出产20万辆汽车。为此，2017年5月小鹏汽车宣布颁发在广东省肇庆市建厂，筹划用地3000亩，一期项目投资40亿元，建成后出产局限为10万辆/年。不外今朝小鹏汽车尚未得到新能源汽车出产天资，将来还需走一段漫漫路。

车和家

车和家是一家由李想创设的全新互联网造车企业，首款车是一辆SEV车型，第二款车为一款智能SUV车型。

2017年12月，车和家正式颁布了首款车——SEV的官图，该车定位为一款小型低速电动车，首要用于办理0-20公里/次的都市短途出行，其将起首在巴黎和洛杉矶启动共享出行处事，并将于2018年正式表态，将来海内售价兴许在4万元以下。

而车和家第二款智能SUV的车身长度在5米摆布，定位于中大型SUV，这款SUV有6座和7座可选，可以也许餍足多样的用车需求。工场培植方面，2017年2月车和家智能汽车第二基职位地方于常州市武进开拓区，项目打算投资30亿元，占地面积45万平方米，筹划产能10万辆，首要用于出产纯电及电动增程SUV，2017年二季度动工培植，估量将在2018年年内建成投产。此前，车和家第一基地已于2016年8月在常州启动培植，第一基地一期投资20亿元，计划产能20万辆，今朝指望顺遂。

动力电池方面，车和家已于2017年9月建成了海内首先的18650动力电池组工场，并已投产，天天处理赏罚20万颗18650电芯，每年最大处理赏罚手段到达8000万颗电芯，工场配有20台德国KUKA呆板人，一再定位精度到达0.1毫米，100%主动化出产，担保电池封装品行。每个电池包封装280颗18650电芯，每一颗电芯全生命周期数据可监控，汗青数据可追溯，担保能源安适、高效、智能的行使和接纳。

将来，常州第一基地将专注于出产车和家的SEV品类车型，第二基地将专注于出产车和家的SUV品类车型，以餍足车和家应付都市智能出行的产物机关。

奇点汽车2017年4月，奇点汽车品牌正式颁布了旗下全新纯电动中大型SUV——iS6，新车共推出行为版和时髦版两种车型，供应5座和7座可选，其综合续航里程为400km，撑持换电模式。与乐视汽车、蔚来汽车等为树立身牌造型，推出“超跑”车型差异，沈海寅称，奇点iS6的?凵ト巳何?骸?0后”人群，售价在20万-30万元之间。新车自颁布之日起接管预定，2018年上半年发售。

此前2016年，奇点汽车与安徽省铜陵经开拓区签订了奇点智能新能源汽车财宝园项目，项目总投资80亿元，产能为20万辆，该财宝园已于2017年起头培植。

2017年11月，奇点汽车宣布颁发与广州智能装备及广日股份签定计谋相助框架和谈，三方将在新能源汽车规模就妙技、市场及成真相助、渠道整合、资本共享等方面举办相助，敦促智能电动汽车早日量产落地，晋升中国汽车智能化程度，助力汽车行业财宝进级。随后的12月，奇点汽车向媒体透漏，其将借助芯片巨擘英伟达供应的平台，推进主动驾驶汽车研发。英伟达应付不少人来讲大概稍显生疏，但打开电脑设置装备铺排单，显卡一栏不少电脑都设置装备铺排的NVIDIA英伟达。

而至于此前媒体报道的“奇点汽车首批量产车将于2017年尾前以代工情势下线”一事，并未获得证明，或者首批量产车的下线情势和时刻存有变数。

㈡ 造车烧钱还是PPT烧钱又一家新势力经营困难“全员待岗”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈢ 新能源MPV会威胁到丰田埃尔法吗

北京国际车展上，奇点汽车亮相了旗下首款智能中大型纯电动MPV车型iM8。近日，网上车市从奇点获得了该车的部分参数信息：iM8采用五门七座设计，车身长宽高分别为5120×1940×1735mm，轴距则达到了3100mm，比国内知名度极高的豪华MPV丰田埃尔法还要大不少。

为了保证更好的静音性、舒适性外，新车将会使用可支持续航1000公里的氢燃料电池动力总成。相比纯电动车型最具优势的是，每次加氢仅需3分钟左右即可加满，如同差UN同燃油车一样方便快捷。作为一款MPV车型，重点就在于舒适的乘坐环境以静谧的感受，而这些在丰田Fine-Comfort Ride也将有不错的表现，前瞻性的设计和配置都足以打动目前拥有或有意向购买埃尔法的人群。

㈣ 造车新势力生存图鉴｜奇点汽车：再等等，新车就来了

在沈海寅参加过的公开活动中，他总是内敛深沉的表示，希望自己这一代互联网人能够为中国电动汽车的未来做点什么，他试图将“用小米模式打造中国的特斯拉”作为奇点汽车的目标。

“小米模式的核心是高性价比，和用户之间建立紧密的关系，通过服务获取持续性的利润。汽车行业的大部分消费是发生在车买来以后。你的洗车、停车、充电、加油，你的汽车保险和汽车金融，这些服务从汽车的生命周期当中它可以贡献80%的利润。我们今天完全可以把车通过硬件不赚钱的方式卖给用户，使得这种高性价比得到实现。”

车叔以为，雷军的小米与沈海寅的奇点有不同。小米公司在早期是依靠手机发家的，经过多款实惠的产品积累实力，后来开始打造小米生态系统；而奇点在没有产品能够盈利的时候，就开始打造生态系统，这是非常冒险的做法，因为一旦投资人的钱“烧”完，而奇点依旧没有开始盈利，那么倒闭是迟早的事。今年由于疫情，造车新势力相对于传统车企，要更加难熬，这就意味着，如果奇点在今年依旧拿不出引爆市场的产品寻求命运的拐点，或许2021年之后，奇点将不复存在。

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㈤ 奇点，下一个拜腾

7月初，一次新能源产业调查，有机会再次踏入拜腾汽车位于江苏南京的自建工厂，焊接车间内360台库卡机器人还是那样栩栩如新，办公大楼从外看去仍未沾染太多灰尘，测试车间门口依然摆放着多台M-Byte试制样品，一切好似都与去年年末参加“拜腾开放日”时别无他样。

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总之，如果用一句话来形容沈海寅与他的奇点汽车，“起个大早，赶个晚集”或许显得颇为恰当。时间回到2014年，在那场由资本集团与互联网行业共同“引爆”的新造车运动中，沈海寅这位早已实现财富自由的企业高层，奋不顾身的投入了汽车行业之中。

六年过去，无论出于何种原因，2020已然成为新势力们的分水岭，奇点汽车在经历产品多次跳票、量产遥遥无期之后，行业前景早已开始变得灰暗无光，而沈海寅曾经那炙热的“造车梦”也在不断降温。

至于这家命运多舛的新势力车企，是成为下一个拜腾？还是继续坚持做更好的自己？选择权仍掌握在沈海寅手中。

文/崔力文

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㈥ 请问奇点汽车怎么样在哪里可以试驾

环保电动汽车，大概是在今年下半年上市，北京三里屯有奇点汽车体验店

㈦ 新能源MPV的出现会威胁到丰田埃尔法吗

北京国际车展上，奇点汽车亮相了旗下首款智能中大型纯电动MPV车型iM8。近日，网上车市从奇点获得了该车的部分参数信息：iM8采用五门七座设计，车身长宽高分别为5120×1940×1735mm，轴距则达到了3100mm，比国内知名度极高的豪华MPV丰田埃尔法还要大不少。

为了保证更好的静音性、舒适性外，新车将会使用可支持续航1000公里的氢燃料电池动力总成。相比纯电动车型最具优势的是，每次加氢仅需3分钟左右即可加满，如同差UN同燃油车一样方便快捷。作为一款MPV车型，重点就在于舒适的乘坐环境以静谧的感受，而这些在丰田Fine-Comfort Ride也将有不错的表现，前瞻性的设计和配置都足以打动目前拥有或有意向购买埃尔法的人群。

㈧ 造车新势力出现三级分化 第一梯队5家企业占据90%以上销量

7月5日，汽车预言家从相关渠道了解到的信息，2020年1-6月中国造车新势力企业共完成销售约4万台。其中前5家企业销售车辆占比高达90%。

总体来看，尽管今年车市经历了疫情的冲击，以及新能源市场的低迷，但新势力车企的表现整体呈增长表现，或许这也是因为头部车企的销量不断提升所致。

具体销量来看，以威马、蔚来、小鹏和合众为代表的第一梯队依旧保持着稳健的发挥。而作为最后进行交付的新势力车企理想汽车也成功挤入第一梯队。而以爱驰、零跑等新势力车企以较平缓的表现处在第二梯队；而像奇点、敏安汽车等新势力车企则依旧艰难。

进入所谓2020造车新势力淘汰赛后，造车新势力已经进入两极分化的重要阶段。对于目前造车新势力而言，突出的问题是什么？汽车预言家尝试通过资料梳理，深度分析目前造车新势力的产业格局。

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第一梯队：5家头部企业垄断90%以上销量

根据销量来看，第一梯队云集的多数是目前造车新势力当中的绝对强势企业，包括蔚来、理想、威马、小鹏。但也出其不意的将合众这一不经常出现在造车新势力各种榜单前部的企业囊括在其中。

但资质并不是敏安汽车能够良性发展的护身符。2019年11月，敏安汽车下发放假通知：“受国家政策、新能源汽车消费市场环境和国家、地方补贴政策变化的因素的影响，公司目前遇到阶段性经营困难，正稳步实施调整变革，积极寻求突破。”

截至目前，敏安汽车裁员数已超过400人。上述放假通知也被媒体解读为又一次变相裁员的开始。

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㈨ 离开“新势力”，回到传统车企去

经济观察报记者童锋亮干群芳?3月31日是愚人节前一天，也是赵刚在零跑汽车的最后一天，他独自关着门在办公室打包了半天。隔着门，一位零跑的员工感叹，“感觉挺伤感的”。作为零跑汽车副总裁，赵刚是这个品牌的创始核心高管之一，在创业前，赵刚是华为负责海外市场的高管。把华为的理念和模式，运用到汽车销售上，而把大华的基因用到技术上——这是零跑的“初心”。但现在看来，似乎有点理想化了。

“在这个新行业里，我意识到有时候努力显得有点微不足道。”在对自己的造车生涯进行复盘时，赵刚这样对经济观察报记者说，话语中有不甘，也有无奈。在去年第一款产品上市半年后，赵刚认为市场的艰难确实超乎了自己的预计，作为销售主管人，自己应该担责。“产品销售未见起色，既然客户对产品不埋单，那么作为营销方面的整体负责人，就应该对结果埋单。”在赵刚看来，这是一个职业经理人的自我修养。

在赵刚离职之前，另有数位在业内同样颇具好评的职业经理人也宣布离职消息。一位是在蔚来汽车担任用户发展副总裁的朱江，另一位是天际汽车联合创始人，负责销售体系的公司总经理向东平。尽管两者的离开外界并没有掌握太多的细节，但看似突然发生的一切，其实却早有预兆。

“朱江面临的是用户增长的重任，这也是蔚来眼下最重要的事情。”一位蔚来汽车的内部人士表示。时常将“但行好事，莫问前程”挂嘴边的朱江是一个品牌塑造高手，但是其认为品牌和用户的发展是一个长期工程。而对于蔚来来说，不断的亏损已经将其推到了“架在火上烤”的境地，推动销量高速增长和引入新的融资，是蔚来生存的两大前提。有分析人士认为，这导致蔚来团队内部出现了矛盾。

但是向东平的离开似乎很难理解，此时天际汽车第一款产品即将上市，外界只有猜测是不是公司的融资情况不容乐观，但这似乎并不是最根本的缘由，毕竟天际的团队目前仍比较稳定。同样，还有一些新造车企业的高管选择了离去，包括合众汽车副总裁邓凌，博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦，他们都是主管市场销售的直接负责人。他们离开的原因并未公开，但最终都选择同一个方向——回到之前被认为站在新造车对立面的“传统”的国内汽车集团。

其中，向东平选择加盟现代汽车（中国），任现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长，而陈曦则宣布加入奇瑞星途，接管奇瑞高端品牌的营销工作，邓凌加盟了上汽大通，担任该公司的品牌公关及策略部副总监。

新造车企业给予的“高级职位”并没有给所有人的职业生涯带来加分，“有人跳槽后职位是下降的。”一位分析人士指出。

持续了四年多的新造车运动，借着疫情这个意外，似乎提前到达了转折点。

下半场提前到来

从2015年兴起至今的五年时间中，新造车企业曾有过三次淘汰：其一是以蔚来在美国上市为标志，开启的融资淘汰赛；其二是以蔚来产品上市交付为标志，开启产品交付淘汰赛；其三，是以2019年6月新能源汽车首次销量下滑为标志开始的市场淘汰赛。而这一次疫情的冲击，毫无疑问将开启新造车企业第四次淘汰。今年2月，中国车市交付量仅有21.7万辆，其中新造车企业中交付最多的是蔚来，但只有707台，其他品牌远低于此。

“我们公司账户里还有一百多亿，我们都慌得很，你说这些新造车企业慌不慌？”一家合资车企的高管对经济观察报记者说。华南地区一家新造车企业的员工在3月31日对记者表示，“刚提交了辞职，没啥信心了。”这是疫情带来的直击冲击，但更多的人还看观望，“现在离职没有更好的去处，整个行业都很惨淡，不管是新造车企业还是大车企集团。”

“这是迟早都会发生的变化，只不过因为三重原因叠加，导致新能源汽车产业重组在今年进入高峰期，包括汽车行业持续下行、新能源车政府补贴大幅退坡以及突然爆发的疫情。这三个原因的影响大概各占三分之一。”一位汽车行业资深分析师向经济观察报记者表示。“现在很难下结论说资本是向头部企业聚集，应该说资本是向优质车企聚集，包括已有产品上市的、自我造血能力强的车企，或是还没有上市产品但具备一些关键成功要素的车企。”

实际上，新造车企业的职业经理人在职时间非常之短，以今年年初离职的7位高管来统计，最长的时间也不过三年。“很正常，过河之后把桥拆了都可能。”一位投资人这样评价一些高管的离开。

从实际来看，更多的离职者，他们做出决定的时间远在疫情爆发之前。“之前已经谈好，只是现在开始执行罢了”，一位新造车企业的离职员工说。赵刚也告诉经济观察报记者，他早在去年年底就决定要离开，只不过作为一个职业经理的基本修养，他希望自己的离开并不会带给公司过多负面的解读。

在徐斌看来，今年的疫情反而让此前诸多问题的爆发变得更“理所当然”了，“今年疫情严重，外界普遍认为我们的欠薪是疫情导致的，而公司索性也所幸对外默认了这一点，但其实早有危机。”

但新造车企业的未来谁会胜出依然是一个无法预知的事情。比如赵刚选择了转身但仍保留了零跑汽车的股票。而一些车企已经陆陆续续找到新的大树，比如蔚来和绿驰汽车分别接受了来自安徽和河南的国资入股，这两个企业已经变身为地方国企，他们的未来又增加了新的可能。但一些陷入困境的车企背后也有国资的身影，比如博郡汽车其实也有淮安市政府持股，后者持股比例为15.89%。“我们为很多政府提供过招商项目评估服务，现在的产业政策是经过多年深入分析给出的，不会因为疫情放宽，这个不符合产业发展规律。相反，地方政府（疫情下）招商会更加严谨，毕竟钱少了，不能乱花。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮向经济观察报记者表示。

冒险的财富之旅

如果说疫情是催化剂或最后一根稻草，那么新造车企业高管会群体性撤退的结果，似乎在诞生之初就已埋下伏笔。

从2015年左右开始，中国汽车行业中兴起了新一轮的造车运动。与上一轮造车由家电企业主导不一样，这一轮造车范围更大，主要由两个因素掀起：其一、“互联网+”的工业互联网革命；其次、新能源汽车的政策导向。在这一场造车运动中，包括腾讯、阿里巴巴等巨头先后进入，巅峰时期是由乐视时任董事长的贾跃亭带来的。

在不到五年的时间中，汽车产业新增超过一百个新汽车品牌，这些新造车企业最开始集中在造燃油车等全品类汽车，而后转为新能源汽车。随着乐视汽车的倒下，新造车企业也经历了从最开始的“新造车势力”、“颠覆者”的狂傲，到回归理性、保证“先存活下来”的思路转变。

在这五年时间中，有不少人是真的怀揣着追梦心情加入新造车企业的。“搏一把，万一成功呢？”广州一家新造车企业的中层这样说。新造车企业对加入的核心员工会允诺提供期权等诱人的目标进行捆绑，当然“见证一个品牌从无到有”也是一部分人冲动的选择。对不少中国汽车人来说，造出自己打造的品牌的汽车，“感觉真的不一样。”一些人形容，创业造车和加入成熟的企业，其差别就像是自己生孩子和帮别人养孩子的不同。

一位曾追随贾跃亭造车的年轻人曾对经济观察报记者说，当时听贾跃亭说的每一句话都会感到热血沸腾，即便是其如今已经名声大臭，但他仍认为当时自己确实是在追梦。“之前的工作和现在工作感觉都不是一样的。”这位女士说。但以“梦想”为力量的人并不是主要构成，在新造车企业中，不会缺少追梦人，但收入依然是决定他们流向的关键因素。“

从2015年到2018年年初，都是造车企业的巅峰时刻，数量巨大的新造车企业展开了人才抢夺战，他们挖遍了各个传统汽车集团，他们动辄将工资开到了原来的150％，幅度之大，令人咂舌，普通的熟练工人也会获得甚至30%的涨幅。在上海汽车城安亭，一些传统车企比如上汽大众、上汽通用以及積架路虎、沃尔沃等周边的企业，几乎被“掏空”。比如从上汽集团辞职创业的张海亮，带走了上汽大众最核心的研发团队，包括朗逸的研发团队。

最疯狂的时候在2017年，很多传统车企都感受到了人才流失的危机。从事汽车制造的徐斌（化名）回忆起三年前的加盟新造车企业博郡，也是看中了刚兴起的“繁华”。“当时它们四处招兵买马，给我开的薪水高于原单位的50%。”徐斌说到。不仅如此，在入职第一年，徐斌还拿到了公司承诺的15薪外加3个月年终奖。

博郡在新造车企业中并不出名，而在头部的企业中，薪酬的吸引力可谓令人难以不心动。乐视最开始挖角上汽，都提供了超过千万元的年薪，远超目前国内汽车集团中年薪最高的比亚迪高管们。上汽副总裁蓝青松曾表示，不少新造车企业都给出了三倍工资挖角上汽。上汽集团在这一年启动了员工持股计划，以避免人才的流失。当时还任上汽副总裁的王晓秋开玩笑说，自己如果涨薪一定是“贾跃亭”带来的福利。

在如今处于头部的三家企业中，蔚来、威马、小鹏都给出了不菲的工资。“从2017年下半年到2018年上半年，那个时候有钱，跳槽过来的薪资给的很高。”一位小鹏汽车的员工说。特别是在研发端，当时为了抢夺人才，薪酬远超过了汽车行业平均水准。在当时，汽车行业流传着一个段子，一位互联网造车的创始人在看完汽车人的工资后感叹，相对于互联网产业是真便宜。相关数据显示，仅2017年一年就有近200多名职位在总经理及以上级别的传统汽车人选择加入新造车企业。

楼起楼塌了

徐斌的好日子并没有持续太久。2019年下半年，博郡汽车下发了一个文件，大意是“公司经营遇到了一些困难，要求大家共克时艰”。这一年，徐斌没有拿到年终奖，并且公司至今已经欠薪三个月。对新造车企业而言，困难并不是从2019年才开始的。

2018年下半年开始，新造车企业已经陆陆续续进行交付，随着风向明显也开始变化。原来的“颠覆者”们开始闭口不提“颠覆”的口号，而“新造车势力”的称呼变成了烫手山芋，一些新造车企业甚至开始大谈其实自己是传统车企的班子、具有传统车企的实力等等对自我身份的新界定。特别是在2019年，以蔚来汽车裁员为标志，新造车企业相继进入了一个新的阶段。蔚来汽车董事长李斌在当时接受经济观察报记者采访时表示，这个阶段以提升效率为目标。

距离蔚来汽车裁员仅仅几个月后，小鹏汽车副总裁顾宏地在新的融资沟通会上对经济观察报记者坦言，资金的利用效率已成为交付期企业的生存关键。而在蔚来宣布裁员转型之前，威马汽车董事长沈晖对经济观察报记者也表示，新造车企业要想在未来胜出，关键看两点：资本使用效率和精细化运营。新造车企业的TOP3集体强调提升资金的效率，意味着新造车企业真正意义上的淘汰开始了。

这个阶段，新造车企业面临着一些共同的难题：在完成累计销售一万辆左右的时候，新造车企业的粉丝流量红利结束，开始进入真正意义上的开拓市场，但销量来源是哪里？其次，新造车企业迎来了资本退潮的阶段。“融资难”并不是说资本对造新能源汽车不感兴趣了，而是指企业在经过发展初期之后，对其维持高估值并愿意跟进的资金寥寥可数。私募资金已经无法跟进，新创车企需要借助公募市场。第三，仅仅靠销售电动车，远远无法与传统车企竞争，特别是在电动车市场本身还处于不稳定发展的初期。

2018年11月，奇点汽车员工因为连续三个月没有拿到工资，开始出现大面积离职。随之，人们发现奇点汽车面临的状况远超想象——这家在2017年还被评为“独角兽”的新造车企业在三年内烧光了融到的70亿元。

这是一个标志性的事件——尽管依靠着安徽铜陵的援助，奇点汽车仍在存活，但这家车企至今没有产品上市，但正是从此时开始，人们发现越来越多的新造车企业开始陷入了负面消息之中。

“一些人开始担心企业的生存，包括我在内，但对于大部分人来说，这只是一个工作。”一家新造车企业的中层这样感慨道。在整个2019年，新造车企业在做两件事：找钱（融资）、找人（消费者）。随着补贴的退出，新能源汽车从2019年6月开始就处于负增长之中，2020年被认为是新造车企业的生死之年。但没有想到的是，疫情的到来，使得这一淘汰的过程被剧烈的放大。“现在谁还敢去新造车企业，现在工资都要发不起了。”一家新造车企业TOP3公司的中层对经济观察报记者说。公开报道显示，威马汽车在年初决定延迟发放十三薪，主要是为了预留出资金提前预定零部件，以避免疫情下零部件滞后断供危机。爱驰汽车则在发工资的时候，没有经过通知就减少了员工的工资，同时年终奖也还未发放。

博郡和前途汽车的情况也比较严重，博郡汽车被员工爆出需要员工自己缴纳社保，而前途汽车则被员工传出已经拖欠了多个月的工资，最近一次发的也只有半个月的工资。而赵刚所在的零跑汽车也进行了一番组织架构的调整，希望以此来降低成本。

“TOP3的企业在去年就进行了调整，所以这一次我们看到蔚来和小鹏没有再调整。”一位分析人士指出。

而对更多的人来说，在新造车企业的经历就像是做了一场梦。“我也是见证过新造车企业从起高楼到楼塌的人了。”徐斌说道，现在他也决定要离开，回归到传统汽车主机厂。

国资与政策来续命

尽管疫情加剧了淘汰，但新造车企业今年并不会出现大面积的倒闭。“现在很难下结论资本是向头部企业聚集，应该说资本是向优质车企聚集，包括已有产品上市的、自我造血能力强的车企，或是还没有上市产品，但具备一些关键成功要素的车企。”一位汽车行业资深分析师告诉经济观察报记者。在外界都认为新造车企业在2020年左右会只剩下一半的时候，人们惊奇地发现，实际上倒下的企业并不多。

多家新造车企业在接受经济观察报记者采访时表示，公司融资其实并没有受到疫情的影响。“D轮融资正在有序推进中，尽管疫情会给线下沟通带来一些影响，但我们向来选择战略投资者，而且行业和企业的基本面没有变。”威马汽车内部人士向经济观察报记者表示。而另两家头部企业小鹏、蔚来也表示融资照常推进。

不仅仅是头部的这几家车企，一些看起来有些边缘的新造车企业也照样还是“风生水起”。经济观察报记者在采访中了解到，诸如新特、合众等背靠地方政府的新造车企业即便是面对冲击，也淡定的表示资金受影响不大。“汽车行业的投资有个特点，它早期投资必须靠政府，在最后的时候也得靠政府。因为只有政府才有强大的意志去持续性地支持企业，而且很多企业跟地方的GDP也是紧密捆绑的。”张君毅向经济观察报记者表示。实际上，在大部分新造车企业的股东结构中，都可以看到地方国资的身影。

但一位业内人士对记者分析称，“政府在大多新造车企业的融资中其实只占据一小部分，如果过于依赖也可能具备风险。这些企业若没有交付车辆，无法通过自我造血的方式获得稳定的现金流，则对他们来说，应对疫情最好的办法是暂歇冬眠，因为开启交付后意味着一笔更大的资金投入，但在当前情况下回报会很低。“上游供应链方面，新势力和强势大企业不一样，我们要取得资源门槛更高。该原因使我们整个过程只有投入没有产出，现金流有压力。“一位新造车企业高层向经济观察报记者表示。

一些新造车企业的确建立了自己优势，比如蔚来在用户服务上远超行业水平，而威马在成本控制上独树一帜。一些大汽车集团在和蔚来进行合作，寻求碰撞下的新思路——广汽、长安都和蔚来建立合资公司。尽管面临着资金压力，但他们相信自己很快就能摆脱现在的焦虑状态。“你不能要求一个三岁孩子就能赚钱。”但在今年3月，蔚来董事长李斌给出了好消息——2019年第四季度蔚来亏损28.6亿收窄18.2%，蔚来今年Q2毛利率将转正——的同时，也强调需要耐心来面对成长。

新造车企业也正在利用目前的机遇来实现突围。不久前，小鹏汽车仅以1600万元就收购了福迪汽车获取资质，这比买卖相对于其他新造车企业异常划算。“财务投资可能会断尾求生，战略投资则还会给一点耐心。”上述业内人士表示。新特汽车、爱驰汽车均告诉经济观察报记者，2020年的第一诉求就是活下来。但一些想走国际化路线的车企，将会受疫情影响较大，比如爱驰汽车。

而令诸多新造车企业万万没有想到的是，尽管疫情使得市场受损，但新能源汽车补贴意外延期两年，使得其时间窗口期又再度延长。国务院常务会议。会议指出，为促进汽车消费，确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。一些新造车企业的高层激动地在朋友圈敲出“感谢政府”、“喜大奔普”的这样的语句。按照此前计划，新能源汽车补贴将在2020年结束。

政策的变化使得新造车企业命运出现了神奇的变化，但已经被疫情放大的淘汰已经在发酵，人才的反向流动清晰地展示了这一趋势。五年时间，超过一百家的新造车企业和超过千亿元的资金，推动新能源汽车产业进入了热竞争时代，不管最后谁会最终存活下来，甚至即便无一存活，它们仍都会成为时代的符号。

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