汽车流场如何分类

⑴ 关于fluent 汽车外流场

先找个帮助案例看看，流程基本都是一样的
设定单位、模型、材料、湍流模型、边界条件、求解模型、初始化、运行求解

⑵ 1. 什么是气流分离现象(画简图),并说明其产生主要原因,举例说明汽车外部流场

流动分离理论 separation by flow 是凝胶色谱分离机理的一种理论模型。它把凝胶填料内的孔隙设想成由许多平行的毛细管组成。毛细管的排除效应使体积大的分子不能进入管内，而在管外，流动相流速大于管内。在能进入管内的溶质分子中，较大的溶质分子被流速场集中到管子中心而加快移动，较小的溶质分子因处于管内壁附近而降低了移动速度。其结果是溶质按分子体积大小分离。
流动分离在发动机喷管设计中扮演着重要的角色，对于给定的环境压强，“无流动分离”的条件限制了喷管的面积比，进而限制了喷管的真空特性。

⑶ 求个fluent做汽车外流场分析的视频

手头暂时没有，告诉您做法：
1，如果你想看外流场从初始化到收敛稳定的过程则从一开始在计算之前就把monitor里边的animate设置好，那个是做动画的，设置好若干部保留一张流场图片然后计算，直到收敛；

2。如果想看收敛后的外流场流线图或者别的什么的，先把流场算好，然后在Display菜单下的path line 或者countour或者vector里边设置，后处理，即可

⑷ 新能源汽车整车热管理发展趋势及主要痛点是什么

主要是电池不能太多电量储存，还有就是山路或者地势高的地方还是不要开。

汽车热管理系统是调节汽车座舱环境以及汽车零部件工作环境使得驾驶舱、汽车各部件温度环境适宜的重要部件，汽车热管理系统一般可为动力总成热管理系统和空调系统。

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油之外的燃料。

整车热管理是从系统的角度去研究整车的传热介质流场以及整车换热过程中所涉及的子系统。

发展趋势发展趋势（developmental trend）是2014年公布的心理学名词。定义 个体随年龄增长而表现出来的身心发展的顺序性或倾向性。出处 《心理学名词》第二版。

痛点，互联网术语，一般是指刚性的、可以量化的需求。

⑸ 汽车上的空气动力学原理是什么

稳定性：取决于它的阻力系数。车辆在行驶当时有些气流从车底穿过，而这气流的密度大于从车顶飘过的气流时车辆伴有“发飘”或难以控制，此时有侧风从车旁吹过，也较易引发车身“偏移”现象，如果车辆质量大、轮胎抓地力强的话则偏移的现象就会减轻，同时耗油增加。所以车辆的阻力系数太大不是件好事。通常车底的气流密度一般要大于车辆上方的，让车辆有一定的稳定性或平衡性。

⑹ 打开车窗，风为什么从车外向车里吹

1.速度高压力低，这个速度是相对谁的速度？以及由参考系引起的悖论。答曰：想通这个的关键是伯努力方程的定常条件，当用大地当参考系的时候（即使不考虑流场的具体细节，把汽车抽象成一个球或者椭球）汽车的流场就不再是定常的了。其次，在流场分析中，压力和速度的关系，更多的是相关也不是因果。

就是说，在伯努利的前提下，流场中速度高的地方会伴随压力较低的现象，而不是说速度高会导致压力低。要是这样的话，那我要问你为什么这些地方速度会高？难道你再回答因为这里压力低？

2.为什么人坐在车里总是感到风往里吹？答：因为风往外吹的时候，风不打脸所以人没感觉。这与生活经验似乎不太相符，因为实际中坐在紧靠窗户前沿的位置，也会感到风打脸。这一点是因为，真实的流动时非定常的，窗户柱后边的流动类似卡门涡街（可以自己去搜个视频看看，挺有意思的），其实是有涡在不停地摆动，经过“不打脸没感觉”过滤以后，就只剩风往里吹的信号了。在某种意义上可以认为是真实流场经过时间平均之后的样子。

⑺ 什么是SAE汽车风洞技术标准

美国汽车工程师协会（SAE）编制了汽车风洞及空气动力学实验技术标准：
(1) 风洞流场品质要符合SAE指标。SAE给定流场指标是：在模型区速度不均匀度≤0.25%，速度脉动均方根≤0.5%，气流偏角≤0.5°，湍流度≤0.5%，纵向静压梯度≤1%。
(2) 洞壁干扰要符合SAE试验规范。汽车正投影面积与风洞试验段横截面积之比≤5%，以轴距为参考长度的试验雷诺数≥1×106。
(3) 能满足各类汽车不同轮、轴距的四轮支撑方式。四轮支撑具有模拟真实且无支架干扰的优点。
(4) 地面板附面层位移厚度δ*与汽车模型底部距地间隙E的比值应在8.5%以内，此值过大，需进行附面层控制。
(5) 配置合适量程的汽车专用天平和满足车身表面压力分布测量的扫描阀压力传感器组件。
(6) 具备测量汽车尾流参数和显示汽车周围流场的能力。

⑻ 汽车空气动力学的研究内容

中国对轿车、大客车和高速列车等开展空气动力学实验，为改进或选择车型提供科学依据。 汽车行进时所受阻力大致可分为机械阻力和空气阻力两部分。随着车速的提高，空气阻力所占比例迅速提高。以美国60年代生产的典型轿车为例,车速为每小时60公里时,空气阻力为行驶总阻力的33%～40%;车速为每小时100公里时,空气阻力为行驶总阻力的50%～60%；车速为每小时150公里时,空气阻力为行驶总阻力的70%～75%。各类汽车的空气阻力系数Cd的范围见表2。
汽车空气阻力可分解为：
①车型阻力，即由车体外形决定的阻力；
②表面摩擦阻力；
③干扰阻力,即由于安装在车体外的零部件，如后视镜、车门把手、车灯、车头装饰件等对气流干扰引起的阻力；
④由拖曳涡引起的涡阻；
⑤内部气流阻力，即气流通过车头内的散热器、发动机等引起的阻力。
现代轿车的空气阻力中，车型阻力和涡阻约占62%，表面摩擦阻力约占9%,干扰阻力约占17%，内部阻力约占12%。缩小车辆的迎风投影面积，改进车身外形,减少安装在车外的零部件,将车身下面的部件合理布置或用托板封闭，均可使空气阻力系数显着下降。空气阻力每减小10%，车辆燃料消耗大约可降低5%。
汽车空气动力学研究主要有下列四个方面：
①汽车运行中所受的空气动力和力矩，包括阻力、举力、俯仰力矩、侧倾力矩和摆动力矩，其中举力和俯仰力矩的研究涉及车辆操纵稳定性；
②汽车运行中各部位的流场,包括雨水流的路径，污垢附着的过程和原理，风噪声和面板颤振，风挡玻璃上的作用力等；
③发动机的冷却问题；
④汽车内的气候条件。 火车的空气动力学研究同汽车的空气动力学研究有许多类似的地方。但由于火车在固定轨道上运行，车身细长，因此也有自己的特点，主要有：
①火车横向稳定性：在大风地区，当火车受到超过某个临界值的横风作用时，会发生翻车事故。一般说来，运货棚车的临界翻车风速值小。而在运货棚车中空棚车最易翻车，载货重量越大越不易翻车。中国某地区典型地段上空棚车的临界翻车风速为32米/秒,相当于风力11级（风级）。
②火车通过隧道时的气动问题：由于隧道容积有限，火车进入隧道时,气流受到约束,使火车所受阻力比在开阔地行驶时增加1.6～3.4倍。这方面问题包括车体强度、通风、散热和两火车会车时气流的相互影响以及隧道截面设计等。
③电气列车受电弓的气动问题：列车高速行驶时受电弓所受空气阻力、负举力和动载荷引起的振动会影响受电弓与输电网之间的接触压力，而使受电性能变化，影响列车正常行驶。这方面的研究包括选择性能良好的受电弓弹簧，确定受电系统的固有频率和设计合理的悬挂结构等。
④火车行驶时边界层问题：火车行驶时边界层的作用范围和强度取决于火车的速度，这方面的研究包括轨道外安全距离的确定和双线铁路线路间距的确定等。