宝马可变气门启动时是在什么位置

1. 宝马n12发动机可变正时怎样对过程

M52TU发动机是可变正时，在凸轮轴上没有什么正时记号。首先转动曲轴，转到一缸上止点用锁销把飞轮锁住（最好有宝马专用工具112300）。把进排凸轮轴后面的方形有点的朝上与缸盖平面平行(最好有宝马专用工具113240）。1.把由曲轴带动的主齿上到排...

可变气门正时系统。当今都是N/A（自然吸气）引擎技术。该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。
发动机可变气门正时技术(VVT，V...

先说，这个发动机也就是用在mg3和350上的发动机。现在解释，超高效率（宣传作用，不过可变正时，的确可以调整进气效果，提高燃烧效率,不过现在的一般车子都带可变正时），1.5l（排量1.5），至于VTI发动机就是指多角度连续可变正时系统高效能发动...

大家都之道，发动机是汽车的“心脏”，一个企业发动机的生产能力，代表着企业的研发、技术实力。在油价飞涨的今天，发动机更是至关重要，一款省油的发动机，就是就是用最少的油，输出最大的功率和扭矩，而且其可靠性，环保值都要最大化。
在发动机...

合理选择配气正时，保证最好的充气效率hv，是改善发动机性能极为
重要的技术问题。分析内燃机的工作原理，不难得出这样的结论：在进、排气门开闭的四个时期中，进气门迟闭角的改变对充气效率hv影响最大。进气门迟闭角改变对充气效率hv和发动机功...

可变气门正时系统。当今都是N/A（自然吸气）引擎技术。该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。发动机可变气门正时技术(VVT，Va...

2. 可变气门正时机油阀的认知与安装位置是什么

1. 可变气门正时机构的结构
可变气门正时机构的基本结构如下图所示， 主要由可变气门凸轮正时调节器、 油压控制阀（OCV）、曲轴位置传感器（CKP）、凸轮轴位置传感器 （CMP）及发动机管理系 统（PCM） 等 组 成。 CKP 将 发 动 机 转 速 信 号 传 给 PCM，CKP将气缸识别信号传给 PCM。 PCM 经分析、 计算， 发出指令， 输出电流 （占空比） 控制 OCV， 改变 OCV 的高压油通道。 OCV 控制可变气门正时执行器调节进气凸轮轴相位，以使气门正时达到最佳。



VVT-i凸轮正时调节器的结构如下图所示， 其由固定在进气凸轮轴上的叶片、 与从动正时链轮一体的壳体以及锁销组成。 叶片与壳组成的空腔， 分为气门正时提前室和气门正时滞后室， 由凸轮轴正时机油控制阀将压力油传送给提前室或滞后室， 促使调节器叶片带动凸轴旋转， 达到调整进气门正时， 获得最佳的配气相位的目的。



凸轮轴正时机油压控制阀的结构如下图所示， 其主要由滑阀、 线圈、 柱塞及回位弹簧等组成。 工作时， 发动机管理系统 （PCM） 接收各传感器传来的信号， 经分析、 计算后传给凸轮轴正时压力油控制阀控制指令， 接通凸轮轴正时压力油控制阀电源， 控制滑阀移动， 将压力油输送给凸轮轴正时调节器， 提前、 滞后或保持位置。 当发动机停机时， 凸轮轴正时机油控制阀多处在滞后状态， 以确保启动性能。



2. 可变气门正时机构的工作原理

发动机启动时
当可变气门正时执行器的止动销与转子啮合时（转子由于弹簧力处于最大配气延迟位置） ，凸轮轴链轮与凸轮轴作为一个整体旋转。 当油泵压力升高并且止动销脱离时，便可对凸轮轴链轮与凸轮轴的相应角度进行调节。

气门正时提前
当油压控制阀（OCV）的滑阀按照 PCM 信号移动到左侧时，油泵液压注入到气门正时提前通道，并最终到达可变气门正时执行器的气门正时提前室。 然后，转子与凸轮轴一起向气门正时提前方向旋转，与曲轴驱动的壳旋转方向相同，此时气门正时被提前，如下图所示。


可变气门正时机构的正时提前

气门正时延迟
当油压控制阀（OCV）的滑阀按照 PCM 信号移动到右侧时，油泵液压注入到气门正时延迟通道，并最终到达可变气门正时执行器的气门正时延迟室。 然后，转子与凸轮轴一起向气门正时延迟方向旋转，与曲轴驱动的壳旋转方向相反，此时气门正时被延迟，如下图所示。


可变气门正时机构的正时延迟

保持气门正时中间位置
油压控制阀（OCV）的滑阀位于气门正时提前与延迟的中间位置。 由此，液压同时被保持在可变气门正时传动装置的提前室与延迟室内。 同时，转子与壳的相应角度被固定并保持，由此产生固定的气门正时。

以上内容来自 《汽车原理构造与识图》 张能武 主编 这本书主要介绍了零件图和装配图的识读，以及曲柄连杆机构、配气机构、冷却系统、润滑系统、发动机点火系统、汽油发动机燃料供给系统、柴油发动机燃料供给系统、离合器、变速器、转向器、制动器、汽车电源系统、启动系统、汽车仪表等主要总成和部件的功用、结构与工作原理图等内容。

3. 宝马的那种双凸轮轴可变气门正时原理是什么样的我就看到进、排凸轮轴上面各有一个电磁阀

那两个电磁阀是调节进排气的 正时 的 可变气门是由一个马达来调节进气门开启的高度来控制进气量的 相对节气门调节更直接 那个马达在发动机的饰板下面 电磁阀是用来控制油压使凸轮轴的位置与原来的位置发生相对变化 从而改变进气门和排气门的开启和关闭时刻 跟其它车差不多 它只是多了一个可调进气门高度来调节进气

4. 宝马x1n46可变进气初始位置

您好，宝马n46凸轮轴尾端和缸盖成90℃直角，偏心轴的初始位置装上偏心轴马达后就是初始位置。

5. 宝马x3可变气门怎么调节

应该不需要人工调节吧？
曲轴经由齿状的传动装置带动凸轮轴转动，使得气门在做开启与关闭的动作时会与曲轴的转动角度形成一定的对应关系。而气体的流动会随着发动机运转速度的快慢而改变，如何使汽缸在不同的转速下都能够获得良好的进气效率？为此必须改变气门开启与关闭的时间。经由安装在凸轮轴前端的油压装置使凸轮轴可以另外做一些小角度转动，以使进气门在转速升高时得以提早开启。
采用可变配气定时机构可以改善发动机的性能。发动机转速不同，要求不同的配气定时。这是因为：当发动机转速改变时，由于进气流速和强制排气时期的废气流速也随之改变，因此在气门晚关期间利用气流惯性增加进气和促进排气的效果将会不同。例如，当汽车发动机在低速运转时，气流惯性小，若此时配气定时保持不变，则部分进气将被活塞推出气缸，使进气量减少，气缸内残余废气将会增多。当发动机在高速运转时，气流惯性大，若此时增大进气迟后角和气门重叠角，则会增加进气量和减少残余废气量，使发动机的换气过程臻于完善。总之，四冲程发动机的配气定时应该是进气迟后角和气门重叠角随发动机转速的升高而加大。如果气门升程也能随发动机转速的升高而加大，则将更有利于获得良好的发动机高速性能。

6. 宝马740启动键在哪个位置

在方向盘右后，图中所示位置

宝马（BMW）740Li 是德国BMW公司生产的一款高端豪华轿车。属于“宝马7系”，仅在德国本土生产。新的740Li配备了4.0升V8发动机，是在旧款的3.6升V8发动机的基础上升级而来。小改款后的新7系拥有了更加有亲和力的外观。新发动机除了采用宝马的Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统外，还采用了可无级调节的Valvetronic电子气门驱动机构，使耗油量和排放显着降低。发动机最大功率为225千瓦，最大扭矩达390牛米，从静止加速到100公里/时仅需4.6秒新的i-drive系统也进行了升级，操作更加快捷、方便，不过这仍然是宝马所有车型中最复杂的系统。

7. 宝马530可变气门如何调节

你好在气门盖上有一个电机【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】

8. 宝马3系可变气门传感器在哪儿

可变进气传感器就就是您的偏心轴位置传感器，气门室盖上那个圆圆的插头下面的传惑器，希望我的回答能对你有所帮助。【汽车问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】

9. 什么是 无极连续可变气门正时

本田率先推出了可以改变气门行程和正时的VTEC发动机。至于它是怎么样去改变行程的，我们在这里暂且不谈。不过如果气门的正时和性能可以根据需要自动改变，这就能正好弥补多气门发动机在低转时候的不足。这一点我们很容易想象，当发动机处于低转速时，使用叫小的气门行程，这样能够达到减小进气面积的目的，也相当于于人在平静呼吸时候的状态，能够提高低转速时的进排气效率；当发动机高转速时，如果采用较大的气门行程，这就相当于增大了进气面积，也相当于人在剧烈运动时需要靠嘴巴呼吸一样，提高高转速时的进气流量。所以，有了可变的气门行程，我们可以同时获得所需要的高低转速时的良好性能。现在国内的广本和东风本田的发动机都配备了VTEC系统。不过VTEC也不是绝对的好。
由于受到结构的限制，气门的行程很难实现无极调节，早期的VTEC只有两段调节，而现在最新的VTEC也只有三段行程调节。而当气门从一个行程转换到另一个行程时，由于进气流量突然增大，是的发动机的输出也突然增大，导致发动机在整个转速范围段内的输出并不线性，也就是说并不柔和。装备了VTEC的发动机在加速时会经常又突如其来的推背感，这在很大程度上提高了驾驶乐趣，但是如果是追求平稳舒适的房车，则不太适合了。
当然，要想做到动力线性的输出，则需要在技术上下更大的功夫做到气门的无极调节。不过这一点被宝马实现了。宝马的VALTRONIC就是具备无极调节气门行程功能的系统。由于能够无极调节行程，这就意味着，发动机能够在任何转速都保持最优化的进排气效率。而且实现了进气无极可调以后，可以取消节气阀的设置。因为普通发动机，在进气管内都有一个类似蝴蝶状的节气阀，它与油门相连，用来调节进气量，从而控制发动机的转速。由于所有的进气都要流过这个节气阀，而节气阀会产生一定的气阻，使得进气效率下降。所以取消了节气阀带来的最大好处就是进一步提高了进气效率。可见宝马的VALTRONIC已经是目前可变气门技术中的最高水平。
由于VTEC是通过选择不同的凸轮来达到改变气门行程的目的的，所以低转速时的凸轮不但行程短，而且它的气门开启时间也短（跟凸轮的形状有关），相反高速凸轮的形状能让气门有更长的开启时间，这样就达到了改变气门正时的目的，也就是可变配气相位。不过就像VTEC的可变行程一样，它也只能实现分段可调正时。因为它正时的改变时依赖于使用不同的凸轮得以实现的，而目前VTEC最多也只能实现3组凸轮的切换，也就是实现分3段可调。不过，相比之下丰田的做法显得比较明智。丰田的VVT-I就是具备连续可变气门正时功能的一套机构，他能够实现无极调节气门正时。那么好处就不言而喻了，他能实现气门正时与发动机转速，工况的完美匹配。这样使得VVT-I发动机的动力输出很线性，不会又像VTEC那样的唐突感。舒适性和发动机运转的平顺性也大大增强。
另外，提高进气效率还有最后一个手段，就是利用不同长度的进气管来获得更多的进气能量。这个系统并不复杂，被成为可变进气歧管系统。我们熟悉的奔驰，宝马，奥迪的发动机都配有这个系统，国内的福克斯发动机也具备这个功能。那么它是怎么样提高进气效率的呢？其实道理很简单，就是利用了共振原理。

10. 宝马可变气门升程

宝马采用全可变电子气门控制系统Valvetronis的发动机，在进气过程中，节气门几乎一直完全开启，通过控制气门升程及关闭时刻来实现对进气量的控制，以减少节气门处的进气阻力。与通过节气门控制进气量的传统发动机相比，宝马的Valvetronic发动机进气装置内不会出现真空，也就是说不会因为产生真空而消耗能量，达到通过降低进气过程中的功率损失来提高发动机效率的目的。