⑴ 汽车电路图上说的B_CAN和PT_CAN是什么意思
在汽车电路图上：
1、B_CAN是一种车身局域网控制总线；
2、PT_CAN是一种动力驱动总线。
⑵ 14年宝马X6阅读灯闪烁
测量该处线路的通断正常，也未发现互短和正极及接地短路，剩下就只有传感器本身出现问题了，于是借来同型号车的DSC传感器进行互换，故障依旧。由此可以排除传感器内部损坏导致其他故障灯亮，通过测量F-CAN的波形发现波形很奇怪，故障出现时将万用表的黑色表笔放在F-CAN H，红色的表笔放在发动机舱正极接线柱上，万用表显示有12V的电压（系统电压），由此可以判断出PT-CAN2 H对地有短路。到底是哪一段出现了问题呢？查询电路图发现F-CAN有多个节点，断开节点，分段测量各段线路（用万用表的二极管挡位），在测量至FRM到SZL这一段时力一用表发出蜂鸣声，测量出的电阻大于1Ω，说明这一段线路的F-CAN H对车身存在短路。联想到每次点火开关开关一下转向盘都会调整到驾驶员设定的位置，会不会是这里的线路出现问题。于是拆解转向盘下部饰板，发现此处线路有磨损且对地有轻微短路，障排除：对F-CAN2 H线路进行维修且清除故障码后，试车，故障未出现，故障排除。
故障总结：遇到类似的故障该怎样入手，首先不要急于去拆解什么部件，盲目地去检查，先要根据自己观察到的现象，去想想在故障出现的时候雨刮器一直刮，底盘灯会同时点亮，因为刮水器运行和行驶速度有关，很明显此车故障是F-CAN H总线对地短路造成DSC无法接收到SZL信号，接线盒电子装置无法接收到SZL传递的雨刷操作杆信号（SZL通过F-CAN转到PT-CAN最终连接到JBE模块），JBE是控制雨刮电机和雨刮间隔时间的，所以雨刮进入应急模式一直不停地刮，以保证驾驶员安全。其实此类故障很容易区分，通过故障码也能辨别出是否是总线上出现问题，从而缩小我们查找问题的范围。因为一旦在该总线通信复合结构中出现故障，就会在参与的各控制模块巾生成故障存储信息。故障通常被划分为线路故障和逻辑故障，例如缺少信息。值得注意的是，一般情况下一个故障原因会在不同控制模块中造成多条故障存储信息。
下列故障原因可能会导致总线故障：
·总线导线短路
·总线导线断路
·网关中出现故障
·控制模块发送或接收部分出现故障
⑶ 宝马轿车动态稳定系统电路故障的排除|宝马电路故障
故障现象：一辆2004年产宝马740Li轿车，车型为E66，行驶里程18万km。用户反映该车在行驶中，仪表板上的动态稳定控制系统和驻车制动故障灯突然同时点亮，中央显示器显示“动态稳定系统失效”的文字提示信息。
检查分析：维修人员接车后，连接故障诊断仪ISID进行检测，诊断仪的树状图显示动态稳定控制单元无信号。整车诊断结束后，故障存储器中的故障码见图1。这些故障码中，除9C76、9C56和A36E外，其他故障码都与动态稳定控制系统(DSC)有关，且大部分故障码的解释内容都涉及数据通信故障。
该车动态稳定控制系统使用的是博世公司生产的DSC8型系统。动态稳定控制单元即与动力传动局域网(PT-CAN)相连，又与底盘局域网(F-CAN)相连。动态稳定控制单元位于发动机舱右侧，在冷却液补偿罐与发动机散热器之间。动态稳定控制单元借助传感器信号，计算车辆的行驶状态，如果识别到车辆的行驶处于不稳定状态，则会采用主动制动方式进行纠正。例如，车辆处于过度转向状态时，系统会通过对弯道外侧的车轮进行制动，以对车辆产生一个稳定力矩，抵消使车辆偏离正常轨迹的力矩。而当车辆处于不足转向状态时，系统会主动对弯道内侧的车轮进行制动，以产生一个使车辆稳定的力矩。车辆在所有行驶状态(滑行、加速和制动)下，都能通过动态稳定控制系统使自身保持稳定。
动态稳定控制系统具有以下功能：制动防抱死、自动稳定控制、发动机牵引力控制、动态制动控制、弯道制动控制、电子减速控制、电子制动力分配、驱动力限制、制动器温度控制、轮胎失压显示和制动摩擦片磨损指示等。
宝马车系中，对于控制系统的检查需要执行特定的检测计划，首先要检查控制单元的供电部分，然后再检查控制单元的数据总线部分。维修人员根据电路图(图2)，检查动态稳定控制单元的供电，熔丝F39、F20和F17正常。连接动态稳定控制单元端子适配器，测量X1170端子的2号、6号和10号脚都有12V以上的电压，说明该控制单元的供电系统正常。
接下来，测量动力传动局域网总线。连接信号转换器(IMIB)，通过故障诊断仪测得动力传动局域网总线的波形(图3)。对比正常车辆的波形(图4)，发现该车的数据总线信号波形有些异常，其中比较明显的一点是总线高位线信号与低位线信号不对称。用万用表测量信号电压，高位线为1.9V，低位线为2.9V。正常情况下，数据总线高位线的显性电压为3.5V，隐性电压为2.5V；低位线的显性电压为1.5V，隐性电压为2.5V。那么，高位线的平均电压应略高于2.5V，低位线的平均电压应略低于2.5V，现在的情况正好相反。这说明问题是出在数据总线上，但具体的故障点在哪?
由于此前通过ISID诊断仪检测读取的故障内容与动态稳定控制单元关系密切，所以有必要先排除这
控制单元存在故障的可能性。由于动态稳定控制单元的电控部分与液压部分可以分离，所以维修人员快速地将电控部分与正常车辆进行对调试验。对调试验发现，故障依旧，这样便排除了该控制单元存在问题的可能性。
接下来检查动力传动局域网的线路。总线为避免反射信号的干扰，在左前翼子板内装有终端电阻。终端电阻由2个120Ω的电阻构成，分别连接在总线的2个最远端。这2个终端电阻并联后形成的等效电阻为60Ω，关闭电源后，可以在总线中测量到这个等效电阻。
维修人员根据总线部分的电路图(图5)，断开动态稳定控制单元的插接器X1170，测量其40号脚和24号脚之间的电阻，阻值为开路，看来问题正是出在这里。这有2种可能，一种可能是终端电阻损坏，另一种可能是总线断路。拆卸终端电阻检查，果然发现一根蓝红色的导线已经老化断开，这根导线正是动力传动局域网高位线与终端电阻的连接点。
故障排除：修复总线线路的断点，再次测量PT-CAN的波形，波形完全正常。试车，故障灯自行熄灭，清除故障码，故障排除。
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