日產汽車為什麼省油

A. 日產車真的是因為輕才省油的嗎

不完全是。

從我的駕駛經驗來看，日系車自重輕是一個方面；而且在減重方面近乎做得令人發指。例如本田鋒范，這款車駕駛艙內能看到和摸到的地方都做得比較不錯，但是翻開發動機蓋和尾箱，你會很郁悶的發現本田節儉到什麼程度：發動機艙隔音隔熱棉只給了50%的覆蓋面積，有一側是完全沒有吸音棉的（聽說2017款的直接取消了隔熱棉……連最猛的思域，大幾十萬的車都木有隔熱棉！）；尾箱里直接見金屬，地氈都沒有鋪滿！發動機艙里空盪盪的，水箱到發動機之間的間隙能有30厘米！發動機下護板也是只有一半，另外一邊直接是個大窟窿，材質還是塑料……大家都在噴的後防撞梁沒有的我就不吐槽了……

日系車的變速箱設置也是很有特色的。日系普通乘用車（非性能車）的特色就是升檔非常之積極主動，開車的時候油門稍稍一松檔位就蹭蹭的上去了，但是你想讓它降檔超車？把油門踏板踩下去一半它都不肯退檔，非要踩下三分之二才不情不願的退一個檔；但是腳一松它蹭蹭蹭又進檔了！這點讓人極度無語。山道彎道超車不掛進限制檔基本沒法超車。

另一方面，日系車還有個特點就是前期提速猛，但後段加速能力相對疲軟。根據島國工程師的研發測算，大部分油耗是用在起步時的低速階段的，所以乾脆就把變速箱的傳動比給設置成1-3檔傳動比很大，所以隨便給點油，車輛速度就上去了，首先可以縮短前期加速時間，其次速度提起來之後，可以更好的利用車輛慣性滑行省油，第三就是糊弄一下小白新手：你看我這車提速多猛！秒殺其他同排量同級別的車完全不是個事！讓你直接贏在起跑線上……實際上到了中後段就只能看人家的尾燈了。當然，STI、EVO和350、370Z以及戰神之類的職業和半職業選手不在此列。

同樣速度下，檔位越高，發動機轉速越低，曲軸每旋轉兩圈噴油一次，按這個計算，發動機轉速當然是越低越省油，所以就不難理解日本這種資源匱乏的島國小家子氣的設計理念了：每一滴油都要精打細算，榨乾每一滴油的潛力，這跟老美那種動不動就上V8V10發動機，排量3.0起步，8.0都封不了頂的土豪行徑沒法比，人家老美燒著全世界最便宜、最清潔的燃油，誰敢漲價就揍誰，油耗是個什麼鬼？你什麼時候見過美國車跟你講百公里油耗？老美只會牛逼哄哄的告訴你：計較油耗的你，不是我們產品的潛在客戶雲雲……所以老美這種暴發戶跟島國這種小氣鬼壓根不在一條起跑線上，設計理念和研發路線自然也就大相徑庭了。

B. 為什麼日產的車汽車比其他品牌的要省油一些

隨著汽車價格一再下探，對於咱們老百姓來說，擁有一輛車並不是件難事，但由於汽車是大件消費品，在買車時後期保養成本不可忽略，其中油費就是消費「大頭」。
所以對於購買家用車的消費者們來說，他們大多是用來日常代步，希望購買的車輛養護費用不用太高，如果能夠再省點油，那簡直再好不過了。而在汽車市場上，說到省油的車，大部分人會第一時間會想到日系車。畢竟日系車的標簽就是：省油小能手。但同時也有很多人說日系車的省油是因為偷工減料、車輕皮薄而造成的，於是得出結論說日系車省油但不安全。但是日系車真的是因為輕才省油的嗎？
車身輕是技術發展的必然結果
輕量化是無論日系、德系還是美系等廠商都會重點研究的發展方向，如果你還認為車越重越高級，那就錯了。另外，車身重量其實跟安全沒太大關系。稍微有點常識的人就知道，車身結構才是決定安全的最重要因素，也就是我們通常所說的白車身。其他的填充物與碰撞安全關系不大，但確實能決定整車的重量。日系通常的輕是輕在外部填充物上面。
不過，在十幾二十萬的低價位領域，日系確實是比同級的歐美系車要輕些。這導致了日系車低速碰撞維修會貴，日常小掛擦更明顯。很多人看到在一般的刮擦車禍現場，日系車的損失看起來要更嚴重一點。高檔日系車就沒有這個情況了。但低價位的日系車給自身的定位就是廉價省油好用，其他不是他的使命。
日系車省油的秘訣在於動力總成的匹配
相同排量的自然吸氣發動機，日本車的確會比其它品牌的車要相對省油一些，甚至逼得德系紛紛投入到小排量渦輪增壓的懷抱。一方面日本資源貧乏，節省是融化在骨子裡的理念，產品自然也採用了更高科技的諸多技術，另一方面日系車的設計理念也更多是城市駕駛，比較輕的重量也無疑讓油耗更低。
如果你隨便打開一台豐田的發動機倉，你很難找到一個非日系廠商生產的零件。它的家族式的發展註定了日系家族有發動機，變速箱等核心技術。這樣的廠商和零部件供應商之間的關系，使得兩者相互依存、共同研發，保證了動力總成之間的匹配，能夠兼顧動力和油耗。所以會有豐田的4AT比通用的6AT還要平順。
美國製造的是能跑的機器，需要是夠肌肉，夠大氣，能裝能拉就行；歐洲人製造的是能跑的情懷和貴族情節，他們的汽車有悠久的歷史，部分車更是成本與技術的簡單堆砌，他們確實有先進的設計思想，可惜他們的製造工藝卻達不到他們先進設計思想的要求，所以，質量差，可靠性低，穩定工作壽命短是歐洲車的代名詞！

C. 「日本車」為什麼省油

據說是凱美瑞的員工自爆，但是無從考證，大家根據自己掌握的來判斷吧！~~~

【原帖】提到日本車，大家都說日本車省油，碰撞實驗又安全，做工也不差；現在是商業社會，沒有人不愛惜自己錢袋子。因此，盡管國人對日本人大搖其頭，可日本車仍風行中華，都快爛街了。)可大家有沒有仔細想一下：日本車為什麼省油？

是日本車的發動機的效率高出其他國家產品一大塊嗎？顯然不是，世界著名車用發動機雖各有所長，但性能相差無幾，就是中國的國產發動機也已達到世界先進水平。

是日本車採用了某種其他車都沒有的新技術，致使其節油顯著，一年可省出「跑一趟萬里長征」的油？顯然也不是！眾所周知，造車作為一項已經非常成熟的技術，本質的改變幾不可能，剩下的只有細節。

其實，日本車省油只有一個原因，那就是車輕！

以中級車為例，1.8的日本車一般車重在1100KG左右，而德系和國內品牌車一般在1300KG左右，車重差別200KG，相當於3個成年男子的重量，比率接近20%。/車輕自然省油，當年德國人為了在省油上與日本車競爭，也在車輕上作過文章，採用了大量鋁合金配件，但因車價的大幅度提高而作罷，可日本車卻毫不猶豫的減薄了鋼板厚度。

車外殼和結構的鋼板厚度減薄了，車的總體重量降下來了，於是車就省油了，多簡單！還有碰撞實驗的數據為證，安全也沒問題。兩全其美，面面俱到，日本車自然熱銷。

沒有物質的支撐，全是無米之炊，1.0的鋼板減為0.8厚度，強度降低決不止質量相差上的20%。

還是讓我們看看碰撞實驗吧：一輛車以一定的速度撞擊在一堵重達數百噸的牆上，車頭部分結構潰縮吸能，從而保護車內人員。合格的便貼上安全標簽。

我們只要想一想就能明白這項實驗的局限性，做一個很小的實驗就能明了日本人鑽了一個什麼樣的漏洞。

拿一個鴿蛋和一個雞蛋，從相同的高度自由下落在石板上，高度相同速度也相同，落下後鴿蛋雞蛋全破，內部蛋黃破碎程度相同，因此碰撞實驗數據表明兩蛋安全性相同。鴿蛋也拿到了上路許可證（小孩子都知道，雞蛋比鴿蛋結實的多）。於是在一個雞蛋、頜蛋混合運動的公路上，發生了兩蛋相撞，結果……

在這里，日本車就是那個鴿蛋，當然差別沒有這么大，但道理完全相同。

假設日本車重為M，速度為V，車前潰縮吸能行程為S，達到潰縮的平均力為F1，那麼：在碰撞實驗時：車子總

動能W1=M*V*V

碰撞後潰縮吸能，車停止，車子總動能=F1*S8 e6 ^ w5 h* y

即：F1=M*V*V/SY

其他車重20%為：1.2M，其他條件相同，則：車子總動能W2=1.2M*V*V，F2=1.2M*V*V/S
可以得知：W2=1.2*W1F1：F2=1：1.2

從上述測算可以看出兩點：一是碰撞實驗的結果是在不同碰撞動能的水平上得出的結論，二是在日本車與其他同等級車相撞時，碰撞力已達車體潰縮的程度，開始潰縮時，對方仍有20%的餘力，實際上日本車起到對方緩沖軟墊子的作用，如此高風格，讓人敬佩，但車是別人坐的，日本人只管賺錢，就用心險惡，其心可誅了！

汽車出行，安全第一，在我們身邊有太多的交通事故，沒有什麼比我們的生命更寶貴的，開車中，類似於碰撞實驗中的情況畢竟太少，我想來想去，只有我們的車撞上橋墩時，才能與幾百噸的撞擊牆相比，可我們周圍，最多的交通事故其實是車與車、車與路邊設施的碰撞，這些車和設施，相對於本車來說，都是帶有柔性的物體，與帶有柔性的物體相撞，自身車的剛度就非常重要了。因為自身的剛度能使碰撞的能量更多的被對方的潰退所分擔，從而保護自身的安全。

兩車相撞時，作用力和反作用力是相等的，非彈性碰撞的結果，車身輕、車身剛度低的日本車明顯要分擔大部分能量，多出的那部分，可能就是車主寶貴的生命。其實很好理解，通俗的說就是一輛輕且軟的車與一輛重且剛度大的車相撞，後果會如何呢？試著駕車去撞沙堆和水泥牆吧，如果你開的是日本車，與別的同級車相撞，你撞上的就是一堵水泥牆，而對方撞上的卻是一堆沙。

這就是日本車隱藏在省油賣點畫皮下的東西。

碰撞實驗是檢驗汽車安全的重要手段，然而它的局限性也顯而易見：一是它未能從交通事故發生概率上來模擬車與柔性物體的撞擊；二是在碰撞實驗時只考慮了該車車體結構潰縮吸能的被動安全方式，而沒有考慮到碰撞對方潰退緩沖所分擔的能量，從而給了一些不良商人偷工減料的漏洞。

建議修改碰撞實驗方法，按經濟型車、中級車、高檔車分級，分別以1噸、1.5噸、2噸重量設定碰撞模擬車，並給模擬車標準的車體剛度，讓實驗車與同等級碰撞模擬車相對行進碰撞，來檢定車的安全程度。"
如果非要賣中級車的價格、以中級車的排量、速度自居，卻只敢以經濟型標准衡量，那就老老實實的告訴大家，我只有經濟型車的安全。讓大家有個心理准備。不要明明知道外強中干，仍去大吹特吹安全，然後還給配備一個能開到把鐵人摔成碎片的速度。
說到這，不僅再一次不齒日本車的不地道。
如果你想省油，我勸你還是去開QQ吧，省油之外，起碼車主知道：我很小，不要欺負我，我撞不過別人，開不快，也不敢開快；增加主觀上安全。
+ 如果你真想省錢，也別買日本車，乾脆把保險省了，省的多，也直接；萬一撞車了安全性在，總比為省兩油錢，把小命丟了好。

如果你想安全，更別買日本車，給別人當軟墊子，滋味不好受。

我已不想再去辯論鋼板厚薄對車的影響了，如果你注重外觀，去看看今年北京冰雹中日本車的表現吧，如果你注重生命，不妨去交通隊或網上查一查日本車在車禍中的表現吧，對了，看看日本車與其他車系之間的碰撞，否則又有人攪混水啦，看看車里的人，看看車的鐵皮，看看車內隱藏部分的東西。

D. 都說日系車省油，那日系車省油的原因是什麼是因為車的重量輕嗎

聽到不少人說日系車省油，一方面是廣告宣傳的原因，另一方面日系車的確有幾款比較省油，但並非代表整個日系都省油，有些日系車還不如國產省油呢，這得看什麼車了。

舉幾個例子，以某車帝實測油耗為准，轎車中的銷量冠軍日產軒逸1.6L的平均油耗是6.03L/百公里，按7元/升算的話，油耗就是0.422元/公里。

而與軒逸同級別的大眾寶來1.4T平均油耗是5.51L/百公里，算起來是0.386元/公里，大眾寶來是德系車，但是寶來就比軒逸更省油，所以你要說日系車省油，那也是相對而言的。

以為傳統的油老虎美系車，甚至有比日系更省油的車，比如雪弗蘭科魯茲1.3T平均油耗是5.06L/百公里，算起來油耗是0.354元/公里，而另一款美系車則更省油，別克英朗1.3T平油耗是4.95L/百公里，算起來是0.347元/公里，

日系發動機一般加工精度較高，汽車保養時，廠家選定的機油粘度一般比較低，同時日系車一般採用可變正時氣門技術（VVT），對於機油的粘度要求會降低，而日系車為了省油，已經把發動機研究到極致了。

日本本土資源匱乏，他們在研究汽車時，目的就是省油，生產出來的車能不省油嗎？寧願專門生產配合機油粘度低的發動機，也要為了省油。

最後說一點，日系車省油只是部分車型，並非所有的車都省油，另外，省油與駕駛習慣與路況有很大的關系，同樣的車，不同的人開，油耗是不一樣的，人家能開6個油，你卻開到10個油，很可能你的駕駛習慣不太好。

另外路況不一樣，油耗也不一樣，有人天天在高速跑，只有5個油，你天天在城市中堵車，超過10個油也是正常的。

E. 日產汽車真的省油嗎

日產車之所以省油，更大的原因在於發動機與變速箱的匹配。日產的發展是家族式的發展。如果你打開發動機倉，你幾乎看不到一個雜牌的零件。它的家族式的發展註定了日產家族有發動機，變速箱等核心技術。這些個核心技術之間的匹配非常重要，變速箱總會保證發動機處於一個合適的運轉區間，保證動力和油耗的平衡。東風日產的核心優勢並不僅在於省油，發動機好，而是整體用車成本比較低。同樣20萬的車，開東風日產車要比開一輛德國車更省錢，包括：油耗，保養，故障率等各個方面。其實油耗只是很小的一部分，保養和故障才是大頭。

F. 有些人口裡說日產車不好，但自己卻買了日產車，這是為什麼

國人對於日產車有很多誤會，一方面出於愛國情懷，另一方面日產車在加工時確確實實省了很多工料，日產車的安全系數較其他車相比要低上很多，單從日產車的防撞系數來看，遠遠低於國內其他牌子車輛，無論是合資車和進口車還是國產車，日產車在防撞和被撞系數上確實屬於倒數行列。日產車特點有好有壞，整體還是不錯。

從以上幾個方面可以看出，日產車在國內很多人眼中確確實實質量系數和安全系數達不到其他合資車標准，但恰恰因為這些原因導致日產車價格低廉，性價比高，能滿足日常出行需求，並且油耗上較為節省，所以很多人最後在購買時卻又選擇了它。

G. 日產車為什麼省油

首先他們的車身輕是省油的原因之一，主要是發動機調校地好又有每家的特有技術，所以省油。簡單介紹一下幾家日系車的發動機的特有技術：
1. 馬自達轉子發動機 獨一無二
1967年，馬自達工程師自豪地在Cosmo Sports上安裝了世界上第一台雙轉子發動機。迄今為止，馬自達已經生產了將近兩百萬輛以轉子發動機為動力的汽車。馬自達Renesis轉子發動機體積較小，高度只有338mm，因此可以將它放置在前軸後面，從而使汽車的前後重量比達到理想的50：50，利於提高汽車的操縱性。馬自達Renesis轉子發動機在靜態時它的排量只有1.3升，但當它運動起來後其排量應是2.6升，這也是轉子發動機的與眾不同之處。馬自達Renesis轉子發動機的最大功率為250PS/8500rpm，最大扭矩為216Nm/5500rpm。裝配Renesis轉子發動機的馬自達RX-8的0-100km/h加速時間不到6秒，百公里油耗只有8.3升。和普通內燃機一樣，轉子發動機必須在其工作室中相繼形成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個工作過程。如果將三角形的轉子放置在圓形殼體的中心部，工作室將不會隨著殼體內部轉子的旋轉而在體積上發生變化。即使空燃混合氣在那裡點燃，燃燒氣體的膨脹壓力也僅作用在轉子的中部，不會產生旋轉。這就是為什麼殼體的內側圓周被設計成旋輪線外形並和安裝在偏心軸上的轉子組裝在一起的原因。因此，每轉一圈，工作室的體積變化兩次，從而實現內燃機的四個工作過程。

在汪克爾型轉子發動機上，轉子的頂點隨著發動機殼體內圓周的橢圓形殼體而運動，同時保持與圍繞在發動機殼體中心的一個偏心軌道上的輸出軸齒輪的接觸。三角形轉子的軌道是用一個相位齒輪機構來規定的。相位齒輪包括安裝在轉子內側的一個內齒圈和安裝在偏心軸上的一個外齒輪。如果轉子齒輪在其內側有30個齒，軸齒輪將在其外原周上有20個齒，由此得到其齒數比為3:2。由於這一齒數比，轉子和軸之間的轉速比被限定為1:3。

和偏心軸相比，轉子有較長的轉動周期。轉子轉動一圈，偏心軸轉動三圈。當發動機轉速為3000 rpm時，轉子的速度只有1000 rpm。

一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和雜訊較低，具有較大優勢。
2.富士 水平對置發動機，渦輪增壓，全時四輪驅動
富士是目前世界上除了保時捷之外的應用水平對置發動機的廠家。水平對置發動機採用180°布置，可以更好地抵消活塞的慣性的作用，減小振動。水平對置發動機在布置上可以做到重心更低，大大提高車輛在轉彎時的穩定性。水平對置發動機，發動機活塞平均分布在曲軸兩側，在水平方向上左右運動。使發動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩,發動機安裝在整車的中心線上，兩側活塞產生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動，便發動機轉速得到很大提升，減少噪音。
◆ 低重心：產生的橫向震動容易被支架吸收、有效將全車較重的發動機重心降低，更容易達到整體平衡。
◆ 低振動：活塞運動的平衡良好（180度左右抵消）。相比直列式，在曲軸方面所需的平衡配重因素減少，有助轉速提升。它能保持650轉的低轉速，並保證發動機平穩的工作。同樣相比其它發動機行式油耗最低。

◆ 之所以這么好的技術並沒有多少人敢採用，是因為它對發動機各部份的設計和生產工藝均要求相當苛刻。富士SUBARU的力獅（legacy）、翼豹（impreza）、森林人（forester）都採用這種發動機，這足以證明富士重工在科技及產品成熟程度上已達到了世界頂尖的水準。
AWD是富士SUBARU的最大特點，也是富士SUBARU的魅力所在。
AWD：All Wheel Drive的簡寫，意為全時四輪驅動。當汽車行駛的任何時間，都是以四個輪子獨立推動，這明顯的區別於其他前輪或後輪以及4WD帶動的汽車。全時四輪驅動車輛會比2WD（分FWD和RWD）更優異與安全。理論上，AWD比2WD多了一倍以上的牽引力，車子能否行駛是依據它能否持續平穩的牽引力，而牽引力的穩定性主要是由車子的驅動方法來決定的，將引擎動力的輸出經傳動系統分配到四個輪胎與分配到兩個輪胎上做比較，其結果是AWD能在2WD無法安全行駛的路況中輕易地行駛，使車具有靈活的操控性，達到安全穩定，即無論行駛在何種天氣以及在何種路面（濕地、崎嶇山路、彎路上）駕駛員都能輕松的控制每一個動作。從而保證駕駛員和乘客的安全。也正因為AWD的存在，為富士SUBARU提供了「主動安全、主動駕駛」的機會。
由於富士重工秉承了前身飛機製造業的優勢，將渦輪增壓技術不斷改進，通過WRC----世界拉力賽的多次驗證，使其渦輪增壓技術達到世界頂尖水平，並且在民用車上得到了很好的應用。
3本田 VTEC
，「VTEC」為英文「Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System」的縮寫，中文意思為「可變氣門正時及升程電子控制系統」。VTEC簡單來說就是可變進氣門控制技術，通過改變進氣門開度來改變進氣量，提高發動機扭矩。整個VTEC系統由發動機電子控制單元(ECU)控制，ECU接收發動機感測器(包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等)的參數並進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節搖臂活塞液壓系統，從而使發動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。VTEC發動機是每缸4氣門（2進2排），不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。通過計算機控制的氣門正時和氣門升程系統，可以大大提高發動機的燃燒效率和性能。本田公司在它的幾乎所有的車型當中都使用了VTEC技術，從高性能跑車S2000到混合動力汽車INSIGHT，都採用了獨步天下的VTEC技術。本田VTEC開啟前後簡直就是兩台車
4.豐田 VVT-I
VVT-i是英文「Variable Valve Timing intake」的縮寫，意思是「智能可變配氣正時」，中文名稱是「智慧型可變氣門正時系統」。該系統主要控制進氣門凸輪軸，因此「i」就是英文「Intake」（進氣）的代號。VVT-i是一種控制進氣凸輪軸氣門正時的裝置，它通過調整凸輪軸轉角配氣正時進行優化，從而提高發動機在所有轉速范圍內的動力性、燃油經濟性，降低尾氣的排放。而豐田在2000年推出的全新Celica進一步地發展了VVT-i引擎，創造出新一代的VVTL-i引擎，它採用類似本田VTEC技術的原理，比原來VVT-i引擎上的凸輪軸多了可以切換大小不同角度的凸輪，也利用「搖臂」的機置來決定是否頂到高角或小角度的凸輪，從而做到「可連續式」地改變引擎的正時，重疊時間與「兩階段式」的升程。VVTL-i結合了VVT-i的連續式可變正時與重疊角，與VTEC式的凸輪軸切換，可以說達到了近乎完美的境界。1.8L排量的VVTL-i引擎足以產生180KW的最大功率，而且還具有扭力曲線高而平的表現。

H. 日產發動機為什麼會省油

這歸根於日系廠商對新技術的研發投入很大，並且深入研究如何提高傳統自然吸氣內燃機的升功率。而且日系車所謂的經濟性是一個整體的概念，不僅僅是省油，更要耐開和保養維修費用低廉，所以日系車更多是使用進自然吸氣發動機。最直觀的一點就是日產在大部分車型上使用cvt無級變速器，不僅換擋平順，而且非常省油。

I. 日本汽車為什麼比較省油

主要和發動機的調教方式有關 日系車的調教功率偏低 一般功率越低越省油 再就是扭矩調教不是過於集中 這種調教也助於省油 全鋁合金發動機 輕便 發動機壓力小 所使用的機油粘稠度低 也助於省油 日系車子的自重 有些並不小 甚至比歐美系的還大 這其中主要和日系的發動機ECU調教 和 變速器模塊的調教有直接關系 駕駛上能感覺到 日系日常的家用車 動力再強爆發力卻不強 但線性輸出 較好 這種調教 就偏向於舒適性和燃油的經濟性 日系的車子節油 主要有幾個方面 第一 發動機和變速器的調教 第二 輪胎和輪轂的使用情況 通常日系家用車的輪胎多為195 65 15尺寸 第三 底盤結構 為了能保持一定的韌性 和舒適度 一般日系採用三梁半非承載式車身設計居多 第四 日系車的保險杠多為塑料和泡沫替代鐵和鋼結構。這種設計不會因為底盤過於硬朗 而在顛簸時產生劇烈的震動 同時這種結構對於底盤剛性的要求就會降低 這里說的不是安全性 同時也會大幅助於省油.