航空工業哪個風險最大

⑴ 國產大飛機C919全球首單落地，這款飛機的安全性能如何

我國自主研製的新一代噴氣式大型客機C919在上海浦東機場起飛！這意味著，中國人的“大飛機夢”向著最終實現又邁進了一大步。C919大飛機是中國自主研製的新一代噴氣式干線客機，最大載客人數174人，最大航程超過5000公里，與波音737，空客320相當。

C919是中國繼運-10後自主設計並且研製的第二種國產大型客機。

第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座。“C”是China 的首字母，也是“中國商飛”（中國商用飛機有限責任公司）英文名縮寫“COMAC”的首字母。

目前來看，中國民用大飛機製造市場非常大，規模已經在千億水平，未來可能會達萬億，或將成為繼高鐵之後，中國高端製造業又一支柱。根據預測，C919成功進入市場後，總銷量有望達到2000架次左右，中國無大型民用客機的時代也將成為歷史。

一位機構人士向媒體，得益於國產大飛機的新技術、新材料優勢及國產化的需求，未來C919將打破波音和空客的壟斷，不但可以站穩國內市場，也將“狩獵”國際市場。待其銷售量達到空客、波音的十分之一後，“ABC”（A320、Boeing737、C919）的競爭格局將慢慢開啟。

前面半個世紀，中國航空發動機的發展並不順遂，上世紀90年代至本世紀初，科技界出現許多關於中國航空發動機發展滯後的反思。老專家們總結“我們對航空技術發展規律的認知不足，缺乏長遠計劃和穩定規劃”，但更深層次的原因還是在於體制。

美國軍工產業模式是以企業為主角，波音、洛馬、諾格等軍民兩用集團作為主製造商，雷神、霍爾韋爾、普惠、通用等集團為其提供分系統配套，往下還有TI、ADI等數千家軍民兩用企業負責供應材料和零部件，形成開放協作、逐級競爭、專業細分的金字塔狀軍民融合生態圈。 冷戰期間，美國曾經通過政府操縱下的橫向競爭機制，扶持起了GE和PW兩大航發巨頭。1968年，美國國防部要求普惠和通用各製造和試驗一台發動機。這種政府主導的“擇優扶強”效果明顯，最終成就了大名鼎鼎通用F-110發動機和普惠F-100發動機。

以航空工業領域為例，美國一直奉行的“主製造商-供應商”模式正在被全球航空製造企業紛紛效仿。在這個模式下，一架飛機的研製需要供應商早期介入，共同參與研發。 主製造商分拆自己屬下的製造生產單元，轉而成為系統集成製造角色，擺脫了“製造生產”這個需要高負荷才能出效益的“負重”環節，增強應對市場變化的實力；供應商則可專注於某一分系統的研發和技術實力儲備，做到更加專業化和高效率。

航空發動機作為一架飛機的核心系統，開放協作也可極大提升研製效率。例如羅羅公司從 2004年開始，就只生產核心零部件和附加值最高的30%，而將餘下的70%轉包出去，從而在風險可控的前提下，盡可能地降低發動機全部零件的製造與采購成本。

中國航發在此基礎上進一步確定了“小核心、大協作、專業化、開放式”的發展模式，意味著中國航空發動機的研製可以在全國乃至全球范圍內吸納更廣泛的外部力量參與協作，企業則可集中力量提升關鍵核心能力。據披露資料顯示，“長江”系列發動機目前有350多家供應商參與，初步形成全球供應鏈。同時，16個國家的69 家供應商有意願參與中國商用發動機項目。

歷史教訓已經證明，關起門來造不好發動機。航空發動機由上萬個精密零件集成組裝而成，研製周期漫長且涉及領域廣。自主研製航空發動機，對當下的基礎學科、設計、材料、工藝都是艱巨挑戰。中國製造業門類齊全，可調用資源豐富，但基礎工業提供的支撐還遠遠不夠。通過開放融合，打通上游產業鏈上（如材料、機械加工、計量測試等）的標准和數據壁壘，可加速製造資源的整合，豐富完善產業鏈，最大限度實現全行業的降本增效。

欠下的歷史舊賬和當下的技術封鎖，註定中國航空發動機的突圍道路依然坎坷，需要極大的決心、耐心和智慧。但是這條路上初顯的曙光，已經給我們指明方向，只希望將創新和改革堅持不懈的推進下去，不要再讓中國航空工業重復半個多世紀以來的隱痛和淚水。

⑵ 我國航空航天業的優勢和劣勢有哪些

2004珠海航展高峰論壇主題演講——

各位來賓、女士們、先生們：

兩年一度的中國國際航空航天博覽會第五次迎來了各方賓朋。首先，我代表國防科學技術工業委員會，對各位出席本次高峰論壇表示熱烈歡迎和衷心感謝。在此，我願就中國航空航天業的發展作一個簡要的介紹和展望。

一

新中國成立55年來，在黨和國家幾代領導人的親切關懷和正確領導下，中國航空航天業從無到有、從小到大，取得了舉世矚目的成就。中國航空工業研製生產了數十型、萬余架各類飛機，並出口了數百架飛機和眾多配套的發動機、機載設備及生產線；一個專業門類比較齊全，科研、試驗、生產手段基本配套的航空工業體系已經形成；以新支線飛機為突破口，支線飛機、通用飛機、直升機、航空發動機等研製生產邁出了新步伐。中國航天工業成功研製開發了包括科學試驗衛星、氣象衛星、資源衛星、通信衛星、導航衛星在內的多種應用衛星，成功研製了12種型號的長征系列運載火箭，進行了81次發射，將中國的61顆衛星、5艘飛船和30顆國外衛星送入了太空；特別是去年神舟五號載人飛船的成功發射和回收，標志著中國成為世界上第三個實現載人航天的國家；中國已成為世界上少數獨立掌握空間技術的大國之一，在空間應用和空間科學領域也進行了積極探索，為人類航天事業發展作出了積極貢獻。與此同時，我們培養造就了一支業務精湛、素質優良、敢打硬仗的科技人才隊伍，在長時期不懈奮斗中形成的「兩彈一星」精神和載人航天精神，作為偉大的中華民族精神的生動體現，已經並將繼續對中國社會先進文化的建設起到重要的推動作用。

二

進入新世紀，中國步入了全面建設小康社會、推進社會主義現代化建設的新階段。按照全面建設小康社會的奮斗目標，到2020年，中國國內生產總值將比2000年翻兩番，人均GDP將超過3000美元左右——這對有著十幾億人口且是一個發展中的大國來說，將是一個既雄偉壯觀又切實可行的重要跨越。隨著中國經濟的快速發展和人民生活水平的不斷提高，中國航空航天業正面臨著新的發展機遇，有著廣闊的發展空間。

中國政府始終把航空航天科技作為帶動國家科學技術發展的重要戰略高技術之一，始終把航空航天產業作為提升國家綜合國力和國際競爭力、促進國民經濟發展、維護國家安全的重要戰略性產業之一。可以預見：在未來的二十年，中國的航空航天業必將為中國先進生產力的發展插上更加有力的翅膀，必將為中華民族完成新時期的歷史任務，實現民族偉大復興增添更加強勁的助推器。

中國政府支持和鼓勵中國航空工業以國內外市場需求為導向，改革創新，加快發展。我們將繼續實施以支線飛機起步的發展規劃，按照國際標准和市場化運作模式，努力推進支線飛機形成支柱產品；適應社會對通用航空的需求和空管改革的需要，加快推進通用飛機、輕型民用直升機的產業化步伐，加快新機型、新技術開發；進一步擴大民用飛機及相關產品和服務的出口；鼓勵企業按專業化、規模化方向不斷擴大國外航空零部件轉包生產和風險承包業務，積極融入國際航空工業大循環；我們還將結合國家中長期科技發展規劃的制定和實施，積極開展大型飛機工程的論證工作。

中國政府支持和鼓勵中國航天事業的科技進步和產業化發展。積極推進應用衛星從「試驗應用型」向「業務服務型」轉變，形成氣象衛星、資源衛星、海洋衛星、環境與災害監測小衛星群等應用衛星系列，建立長期穩定運行的衛星對地觀測體系；以「大型靜止軌道衛星公用平台」為依託，研製新一代通信廣播衛星、音頻/視頻直播衛星。研製「無毒、無污染、高可靠、大推力」的新一代運載火箭，全面提高中國運載火箭的整體水平和能力。繼續發展空間科學，開展深空探測，支持建立空間科學探測衛星系列和空間環境保障體系。我們將按計劃完成世人矚目的繞月探測工程，同時開展月球探測二、三期工程論證，積極推進載人航天的後續工作。

中國航空航天業將認真貫徹科學發展觀，進一步開闊發展思路，創新發展模式，拓展發展空間。一是堅持統籌規劃、協調發展。立足市場需求和未來發展需要，統籌考慮飛機、發動機、機載設備發展，統籌考慮空間技術、空間應用和空間科學發展，推動航空航天業走新型工業化發展道路。二是堅持強化基礎，自主創新。重視基礎研究和預先研究，重視提高產業科技水平和製造水平，增強自主創新能力和可持續發展能力。三是堅持深化改革、擴大開放。充分發揮市場配置資源的作用，深化企業產權制度改革和投融資體制改革，推進投資主體多元化進程，鼓勵和引導社會資金參與航空航天業建設；充分利用經濟全球化的機遇，進一步拓展國際合作領域，提高對外開放水平。四是堅持以人為本，實施人才戰略。培養和造就大批高素質的航空航天人才，吸引和鼓勵優秀人才投身航空航天事業，使中國航空航天業成為英才薈萃、人才輩出的行業，為中國經濟發展和社會全面進步作出更大貢獻。

三

中國航空航天業取得的成就，是中國航空航天人自力更生、艱苦奮斗的結果，也得益於對外開放和國際合作；中國航空航天業開創新的輝煌，需要依靠中國航空航天人團結拼搏、開拓創新，也離不開國際合作與交流。當今世界，是充滿競爭的時代，更是需要合作、講求共贏的時代。中國將始終奉行改革開放的基本國策，鼓勵和支持企事業單位在遵守國家外交政策和已簽署的國際條約的前提下，積極開展航空航天領域國際合作與交流。長期以來，中國政府和企業與許多國家的政府和企業之間在航空航天領域開展了卓有成效的合作。通過合作，彼此之間增進了了解，加強了聯系，建立了友誼，實現了優勢互補、共同發展。有的項目被譽為國際合作的範例。我們將一如既往，積極推動航空航天業的國際合作，為航空航天事業的跨越發展，為航空航天技術造福人類而不懈努力。

女士們，先生們：在航空航天人的眼裡，我們共同生活的星球只是一個小小的「地球村」。我們有著共同的家園，我們應進一步加強聯系與交流，共同探索宇宙的奧秘。讓我們共同攜手，抓住機遇，積極開展航空航天業全方位、多形式、寬領域的合作與交流，為共同推進世界航空航天事業的發展，為人類的文明和進步不斷作出應有的貢獻！

謝謝大家！

⑶ 飛機安全嗎

飛機是最安全的交通工具,本個做過幾十次的飛機,感覺都很好,連去西藏的飛機都是很OK的.

飛機的安全性有多高

★飛機重大事故發生的頻率如何 重大事故絕少發生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。 30年前，重大事故的發生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今是 14億英里才發生一起重大事故，安全性提高了十倍。

★坐飛機和坐汽車，哪個更安全 據美國全國安委會對 1993～ 1995年間所發生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全 22倍。事實上，在美國過去的 60年裡，飛機失事所造成的死亡人數比在有代表性的 3個月里汽車事故所造成的死亡人數還要少。

★飛行的哪一部分最具風險 起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。用極簡單化的說法，起飛時在發動機推力和
結構整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發生的。

★機上座位何處最安全 有人以為靠近機翼的座位或客艙後部的座位更安全。但沒有任何證據能證明機上的任何一部分比別的部分更安全。最好還是聽取每個航班起飛前的安全常識介紹以及飛行中所有的乘務報告。

★有沒有辦法使航空更安全些 在過去 15到 20年裡，由於有了計算機化的飛行模擬器和雷達覆蓋面的擴大，以及高技術設備在附近空域有飛機時、距地面太近時、飛機高度或飛行角度不穩定時或遇到風力發生變化時向飛行員發出警告，飛行的安全性提高了一大步。航空工業界正通過更好的飛行員培訓、更好的飛機檢驗和維護技術以及新的安全技術等途徑繼續提高航空安全性。比如到下個世紀，所有的民航噴氣機將使用衛星導航和通訊，隨時把他們的位置告訴地面的空中交管人員，這比依靠地面導航設備和雷達導航要前進一大步 ,後者在飛機飛過地平線後就再也「看不見」飛機了。

⑷ 飛機製造的行業現狀

歷經半個世紀的發展，我國飛機製造科研能力盡管與世界先進水平還存在一定的差距，特別是飛機製造的關鍵技術有待突破，設計人才有斷層，風險較大，資金短缺等嚴重等制約了行業的進一步發展和品質的提高。但通過基礎研究、應用研究和產品研發，已全面拉動飛機製造科技的發展。
因此，我國飛機製造及修理企業必須抓住新的發展形勢，加大科技創新，開展技術前瞻研究，與國外企業建立優良的合作體系，完善配套措施，提高整體效益和競爭力，只有這樣才能在新形勢下立於不敗之地。
我國十一五期間將適時啟動大型飛機研製項目。一方面是國家對民機發展的支持，另一方面是國家對軍機研發新型號的要求，我國航空工業面臨重大的發展機遇，處於歷史轉折點。
2007年滬深兩市共有5家飛機製造與維修類上市公司。主要從事的是輕型、小型飛機和教練機、直升機的製造。航空零部件企業更是主要以承接轉包業務為主。自主發展大型、高附加值飛機以及諸如航空發動機等關鍵零部件的能力還極其薄弱，但隨著中國航天航空業的發展，飛機製造業未來走勢看好。
據了解， C919大型客機和ARJ21新支線飛機項目承擔主體——中國商用飛機有限責任公司正在加緊項目攻關，力爭實現C919早日首飛，ARJ21在2014年取證交付。
規劃明確提出，要按照「支線飛機—單通道干線飛機—雙通道大型干線飛機」的發展路線，加快民用客機產業化進程。計劃到2020年，國產干線飛機國內新增市場佔有率達到5%以上，支線飛機國內市場佔有率大幅度提高。其中，C919大型客機完成研製、生產和交付，ARJ21渦扇支線飛機實現產業化。
中國產業洞察網《2013-2017年中國飛機製造產業市場專題調研及投資方向分析報告 》指出盡管國產飛機製造項目已取得一定進展，但國產飛機製造面臨的競爭日益激烈。「干線飛機的競爭對手是波音、空客，支線飛機的競爭對手主要是龐巴迪、巴西航空工業，此外，俄羅斯、日本也是潛在的競爭對手。」他稱，國產飛機項目要力爭實現「研製成功、市場成功和商業成功」三大目標，立足國內市場，並逐步走向國際市場。

⑸ 飛機真的安全嗎

飛機是最安全的交通工具,本個做過幾十次的飛機,感覺都很好,連去西藏的飛機都是很ok的.
飛機的安全性有多高
★飛機重大事故發生的頻率如何
重大事故絕少發生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。
30年前，重大事故的發生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今是
14億英里才發生一起重大事故，安全性提高了十倍。
★坐飛機和坐汽車，哪個更安全
據美國全國安委會對
1993～
1995年間所發生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全
22倍。事實上，在美國過去的
60年裡，飛機失事所造成的死亡人數比在有代表性的
3個月里汽車事故所造成的死亡人數還要少。
★飛行的哪一部分最具風險
起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。用極簡單化的說法，起飛時在發動機推力和
結構整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發生的。
★機上座位何處最安全
有人以為靠近機翼的座位或客艙後部的座位更安全。但沒有任何證據能證明機上的任何一部分比別的部分更安全。最好還是聽取每個航班起飛前的安全常識介紹以及飛行中所有的乘務報告。
★有沒有辦法使航空更安全些
在過去
15到
20年裡，由於有了計算機化的飛行模擬器和雷達覆蓋面的擴大，以及高技術設備在附近空域有飛機時、距地面太近時、飛機高度或飛行角度不穩定時或遇到風力發生變化時向飛行員發出警告，飛行的安全性提高了一大步。航空工業界正通過更好的飛行員培訓、更好的飛機檢驗和維護技術以及新的安全技術等途徑繼續提高航空安全性。比如到下個世紀，所有的民航噴氣機將使用衛星導航和通訊，隨時把他們的位置告訴地面的空中交管人員，這比依靠地面導航設備和雷達導航要前進一大步
,後者在飛機飛過地平線後就再也「看不見」飛機了。

⑹ 航空發動機在工業界處於什麼水平如何獲取放飛證有多難

全國第70周年充滿令人興奮，讓世界再次感謝中國的強大，各種先進的武器已經結束，東風系列導彈任務交付，直接20運輸機英齊，15盞燈姿勢，殲20戰斗機世界是贊美，但我們應該在慶祝活動中平靜地考慮自己的劣勢項目，例如Diva。一個主題，我們自己的航空發動機太弱，雖然仍有一系列的「太界」「圖博」近年來，其綜合性能之間的差距，世界之間的差距不能說yu！

建設人才團隊，這個項目需要幾十年來生產項目，人員質量高於一般技術人員，這在國外沒有什麼？然而，如果在中國，渴望的心態會影響很多方面，也存在一些未知因素，這也被限制為產生耐受因子。此外，還有一個相對強大的材料技術，機械製造工藝等級，發動機設計技術等，任何一個人都不會缺乏，特別是在技術中，如果你缺乏，你想彌補，你只能彌補追逐，根本沒有捷徑，但由於缺少一方面會導致整個發動機項目要蓋章，如果不能等待，那麼設計參數降低，那麼高級發動機就不會說話。