天海工業氫氣瓶供給哪些車企

A. 氫燃料電池風頭正起 天海工業/伯肯節能追逐「新歡」

日前，京城機電股份發布公告稱，公司全資子公司北京天海工業有限公司(下稱「天海工業」)以掛牌底價人民幣1728萬元受讓北京伯肯節能 科技 股份有限公司(下稱「伯肯節能」)10.91%股權，並已於2月22日辦理完成股權變更的工商登記手續，正式成為伯肯節能股東。

伯肯節能成立於2005年，公司主營業務包括天然氣/氫燃料電池 汽車 供氣系統、天然氣/氫燃料電池 汽車 加氣站設備的研發、製造與銷售等，目前為北汽福田、宇通客車等著名車企，提供天然氣 汽車 發動機的供氣系統；為城市天然氣加氣站提供整套加氣設備。

天海工業在氣體儲運行業紮根二十餘載，通過對車用LNG氣瓶、CNG氣瓶、低溫貯罐、天然氣 汽車 加氣站等多方位的技術整合，可為客戶提供LNG/CNG系統解決方案。公司主要客戶為北汽福田、宇通客車、中通客車、飛馳客車、中國重汽等。

近年來，北汽福田、宇通客車等著名車企相繼將業務重心戰略調整至氫燃料電池 汽車 ，伯肯節能和天海工業嗅到其中商機，緊跟著進行業務轉型，積極開拓氫燃料電池相關業務。

說干就干，伯肯節能於2014年在國內率先開展了氫燃料電池供氣系統的生產和研發，2016年，燃料電池供氫系統實現量產，並成為上海 汽車 公司的氫燃料電池 汽車 供氣系統的供應商。

在氫燃料電池 汽車 供氣系統研發方面取得一定成績後，公司又將目光聚焦於加氫站。2018年2月14日，伯肯節能以自有資金投資設立控股子公司淮北伯肯氫能 科技 有限公司，深入布局氫燃料電池產業。該公司主要負責加氫站建設與運營。

然而，加氫站建設中存在諸多技術難題，氫氣壓縮機就是其中一道難以逾越的坎。為此，同年3月9日，伯肯節能與美國PDCMachines,Inc.(簡稱PDC)在北京簽署了氫壓縮機系統協議，雙方共同開發加氫站市場。PDC是全球技術最領先的氫壓縮機生產商，生產的氫壓縮機性能先進、質量可靠，廣泛的應用於加氫站。

2018年7月，北京伯肯和美國伯肯公司共同首度展出自主研發的高效燃料電池空壓機產品，並攜手子公司北京蘭天達共同展出中國最具產業化的70MPa供氫系統及關鍵零部件和氫壓縮機加註站產品。

做好氫燃料電池核心技術儲備後，伯肯節能在市場競爭中底氣十足。

2019年1月23日，伯肯節能再傳捷報——公司與安徽省濉溪縣人民政府簽署了「投資建設氫能源產業鏈項目」的正式協議書。根據協議，公司將在濉溪縣投資建設3座加氫站、一座制氫站及光伏發電廠(用於電解水制氫)，並提供100台燃料電池公交車、50輛市政環衛車、50台物流車在當地示範運營。

另外，雙方還將共同發起成立濉溪縣氫能產業基金，推動可再生能源制氫、氫燃料電池 汽車 動力系統及其零部件、儲運氫裝備及氫能全產業鏈應用等項目落地並建成濉溪縣氫能產業園。

對於伯肯節能未來在氫燃料電池領域的發展計劃，公司董秘劉水龍透露：「在氫氣供應系統這部分，我們現在零部件都是外購的，只賺系統集成的那部分錢，利潤還是比較薄的。我們准備將來自己做，實現零部件的國產化。

現在氫燃料電池的氧供應系統空壓機我們已經研發出樣機了，正在上汽試跑，如果試跑成功，我們就取代日本的空壓機成為上汽的供應商。氫供應系統的減壓閥我們已經開發出了樣品，准備量產；下一步准備開始瓶閥、儲氫瓶和加氫站設備的研發，逐漸實現氫燃料電池全面的國產化。」

不甘落後，天海工業依託其在氣體儲運行業多年的研發經驗，發力車載儲氫領域。

天海工業擁有先進的鋁內膽碳纖維全纏繞復合氣瓶生產線，技術由國外引進，可設計製造工作壓力為15-70Mpa的各種規格鋁內膽碳纖維全纏繞高壓儲氫瓶及供氫系統。公司車用全纏繞儲氫氣瓶已獲得2022年冬奧會燃料電池車批量訂單，主要客戶為北汽福田、鄭州宇通、中通客車、飛馳客車、中國重汽等。

目前，公司在原有35MPa大巴車用車載供氫系統的基礎上，對所用三型瓶工作壓力進行了大幅度增加，成功研製出70Mpa高壓儲氫瓶，並已通過爆破、疲勞、耐久性和火燒等試驗。同時與整車廠進行合作，在示範樣車上安裝使用。

天海工業透露，當下研發70Mpa儲氫瓶最大的難點在於原材料本身需要從國外進口，因此研發所需投入成本也隨之升高，這是許多氫氣儲氫瓶廠家目前所面臨的挑戰之一。並且，由於70Mpa儲氫瓶沒有實現標准化，乘用車空間又十分有限，導致70Mpa儲氫瓶遲遲難以量產，國內總體技術最終得不到很好的發展空間。

對於天海工業此次受讓伯肯節能10.91%股份，業內人士認為其意在發揮公司在車載儲氫領域的技術優勢以及伯肯節能在氫氣供應系統方面的研發優勢，瞄準時機進入氫能領域的多個產業鏈環節。

B. 我國擁有儲存氫氣達到70兆帕壓力罐技術儲備的上市公司有哪些

摘要 浦江氣體

C. 深度｜透過兩會 窺見2020中國車市的下半場（一）：新能源汽車

在疫情爆發之初，也就是2月中下旬那會兒，我向業界的多位人士請教對「2020年中國車市」的看法。後經我系統地分析整理後得出一個大多數人比較認同的觀點：2020年，中國車市將分為上下半場。上半場主要受疫情影響，車市將受到重創。而車市回歸正常得等到下半場，也就是下半年。
隨著時間地推移，這一觀點的准確性逐漸得到了驗證。其中最主要的一個依據是，中國汽車工業協會在4月初時也曾預測，今年下半年的整體車市將恢復到去年同期水平。事實上，4月份中國汽車產銷量已經均超過200萬輛，可以認為基本恢復到疫情前的水平。具體數據顯示，4月份全國汽車產銷分別完成210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%。4月份的月增速為今年以來的首次增長，單月銷量更是結束了連續21個月的同比下降。
車市向好是大勢所趨。盡管如此，我認為，若考慮到五一小長假以及6月的追加消費，2020年因疫情影響影響的車市會提前結束，而今年下半年的車市在國家刺激消費政策、網路直播售車、廠家大幅度優惠等多因素的助推下，會更早一些。
當下時至5月下旬，也恰逢全國兩會期間（5月21-28日），汽車界的代表和委員為汽車行業的良性發展提出了很多比較好的參考建議。有人說，這些車企代表／委員所提出的問題，主要是為自己所在的車企謀求政策利好，多少有點「私心」所在。但我不這么認為，原因有二。第一，這些主流的車企是中國車市的主要參與者，個體的發展勢必對整個汽車行業發展產生影響，甚至，某些龍頭企業的發展方向可以認為就是中國汽車產業發展大方向的微觀縮影。第二，單就這些議案／提案的具體內容來看，也確確實實是當前汽車行業當務之急所需要解決的問題。
本文將圍繞新能源汽車展開討論。
2020年兩會 汽車界70% 的話題是新能源汽車
在收集到的十位汽車界人大代表／政協委員的議案／提案中，有7位對當下的新能源汽車發展提出了相關建議。顯然，新能源汽車已然已經成為當下和未來汽車發展的主要方向。
本屆兩會上，關於新能源汽車的建議分別有：全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪提出的「加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設」；全國政協委員，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼的兩份提案，《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》和《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》；長安汽車總裁朱華榮提出的《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》；全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍也重點關注新能源汽車產業發展；長城汽車總裁王鳳英提出的《關於加快實現節能減排戰略目標 促進社會和諧 鼓勵小型電動車發展的建議》、《關於大力推動氫能產業持續健康發展 促進能源和動力轉型升級的建議》；全國政協委員、寧德時代新能源科技有限公司董事長兼首席運營官曾毓群對新能源產業提出《關於加快電化學儲能新型基礎設施建設 引領全球能源變革的提案》和《全力推進工程機械和重卡等公共服務領域車輛電動化 打贏藍天保衛戰形成全球產業高地的提案》；浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟提出了關於加快出台新能源汽車一攬子支持政策促進新能源汽車穩定健康發展的建議。
構建新能源汽車產業集群
我國尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高；外資品牌汽車進入中國促使行業競爭加快；新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題；汽車零部件產業鏈發展不夠成熟。
為此，曾慶洪建議：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。
政府主導創建動力電池產業引導基金
徐和誼認為，汽車產業將會是現代智慧城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。在新能源汽車領域，建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值。1）建議成立由政府引導資金為主、新能源汽車產業鏈資本為輔的專項電池產業引導基金，探索構建「電池與整車資產分離模式」下的產業運營模式，即電池與整車並未物理分離，可面向傳統充電模式和換電模式。2）建議引導基金採取PPP（政府和社會資本合作）等創新模式持有管理電池資產，並將中央和地方政府現有補貼資金共同納入引導基金。3）建議由引導基金為主，創建動力電池資產管理運營平台（圍繞網約車等特定場景業務進行率先試點），負責全生命周期電池資產產權管理和價值運營業務，包括車端使用、梯次利用和回收再循環；4）建議引導基金與電網、化工等領域國有資本共同創建平台公司，布局梯次利用、回收再循環產業。
高質量發展新能源汽車
朱華榮認為，我國新能源汽車產業發展取得了多方面成就，但也面臨市場競爭日益加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。當前，新能源汽車仍然為政策主導型市場，存在私家車需求尚未激發等問題。為此，在《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》中，朱華榮建議：審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力；繼續加大對使用新能源車的鼓勵。
取消NEV正積分結轉的相關條件限制
尹同躍認為，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定新能源正積分不可結轉，在新起草的《辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制。這對於傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。因此，尹同躍建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
此外，當前，新能源汽車大約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。尹同躍建議：一、國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業。二、出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；三、允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
打通乘用車和商用車的積分
尹同躍還提出，中國對於碳排放較大的商用車尚未制定積分管理政策，建議打通乘用車和商用車的積分，將輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。
發展小型電動車
王鳳英認為，近年來，小型電動車技術、品質不斷提升，相比中大型電動車更為經濟環保，更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力。小型電動車的發展具有重大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義。然而，受行業政策、行業認知等因素影響，小型電動車發展受到一定阻礙，市場份額大幅下降。在新的歷史階段，有必要重新思考新能源汽車產業的發展方向，尋求新的增長點助力整個產業持續平穩向上，在促進經濟增長的同時帶動社會進步。為此，建議：確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
鼓勵發展氫燃料電池汽車
此外，王鳳英對氫氣的發展也做了建議。
認為，氫氣來源廣泛，適合大規模生產、儲存和運輸，將可再生能源電解水制氫與燃料電池發電相結合，可為交通運輸和電力等行業提供高效清潔的電能和熱能，在我國能源轉型升級和新舊動能轉換過程中，起到不可或缺的能源載體作用。目前，我國氫能產業在基礎研究、核心材料、關鍵部件、製造工藝和集成控制等方面還落後於國際先進水平，氫能產業鏈、標准和法規還有待進一步完善。以上諸多因素制約著我國氫能產業大規模商業化推廣，急需國家頂層設計規劃和政策引導，解決整個氫能產業鏈中存在的問題。建議：一、政府引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，促進產品國產化；二、鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用，鼓勵地方政府創新激勵方式，推動大規模產業集群的形成；三、通過政策引導社會資本投入，鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系；四、完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；五、制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
加大儲能建設
作為國內最大的動力電池生產企業，寧的時代曾毓群認為，新基建的蓬勃發展，對電化學儲能新型基礎設施的建設提出了更高要求。曾毓群委員表示，「新基建」以數字化、智能化為發力點，而儲能則是這些變革的能量基礎。以鋰電池為主導的電化學儲能場地條件限制小、選址布局靈活，近年來在安全性、能量轉換效率、經濟性等方面均取得了重大突破，完美適配5G基站建設備電、可再生能源發電消納和新能源汽車充電對提升線路輸配容量的要求。
過去十年，鋰電池性能提高了3倍，成本下降了90%，在儲能領域的商業化應用條件基本成熟。但其大規模推廣還存在政策和標准上的問題，如儲能參與電力市場交易缺乏明確和穩定的價格機制、審批和管理缺乏統一的規則、儲能行業標准規范尚不完善等。
曾毓群委員建議，強化頂層設計，將儲能納入國家能源發展規劃，明確儲能的法律地位；建立價格機制，准許電網側儲能納入電網規劃，進入輸配電成本核算；完善標准和管理體系，確保儲能產業安全可持續發展；建設吉瓦時級大型儲能示範站，引領全球能源轉型，塑造中國製造新名片。
推廣工程機械和重卡的電動化
我國工程機械和重卡保有量近1500萬台，這兩類車輛油耗大，污染重，每年石油消耗量相當於2億輛小轎車。快速推廣工程機械和重卡的電動化，對於打贏藍天保衛戰，保障國家能源安全，有力對沖經濟下行壓力，打造世界級的裝備產業高地具有重要意義。
曾毓群委員認為，在技術上，我國已經有完全能夠替代工程機械領域的發動機和部分液壓傳動系統，在商業模式上，通過車電分離、電池租賃模式可解決用戶對購置成本、里程等擔心。以 5噸裝載機為例，電動化後每年可節省能源費用20萬元。
總體來看，國內企業雖然在工程機械和重卡電動化產業鏈上有優勢，但初期發展信心不足，曾毓群委員建議，一要開展示範工程加速推廣應用，二要建立相關標准法規引導技術發展，三要鞏固我國核心零部件的領先地位，四要制定政策鼓勵商業模式創新，從而引導產業快速發展，搶占國際競爭制高點。
繼續鼓勵新能源汽車的發展
在國家一系列鼓勵和支持政策的扶持下，經過近十年的發展，我國新能源汽車產業取得了顯著的成績，形成了先發優勢，成為了世界的領跑者。截止至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，占汽車總量的1.46%。我國新能源汽車已由示範推廣轉變為產業化落地，逐步進入市場化發展階段，這與國家的政策推動和扶持是分不開的。但新能源汽車產業還存在很多問題。
新能源汽車產業存在的主要問題：1、行業技術更新快，產品無規模效應，利潤微薄甚至虧損。新政策發布，對新能源汽車行業的技術進步起到了很好的推動作用，但新補貼政策的出台對企業發展也會產生壓力；目前，新能源汽車幾乎沒有盈利空間，主要靠政策補貼支持，只有極少數企業產量達到一定規模且有實力攤銷成本，可以贏取一點利潤；大部分企業處於虧損狀態。2、新能源汽車關鍵系統供應鏈資源緊張，成本居高不下。由於行業發展太快，產業配套環境尚不成熟，導致新能源汽車整體供應鏈資源緊張，汽車廠商搶奪資源的狀況也較為明顯，造成核心零部件價格居高不下。3、新能源汽車品牌溢價能力不足，二手車殘值率低。
由於受眾面窄，產品本身不易流通，外加三電系統老化、補貼政策和產品更新換代等因素，三年車齡的新能源汽車綜合保值率僅為47.5%，整個產業體系仍需進一步提升。4、充電等基礎設施建設不完善，影響新能源汽車使用的便利性。充電基礎設施建設的規模不足；已建成的充電樁主要分布在在郊縣等偏遠地段，中心城區的數量相對少，充電基礎設施空間分布不合理；充電樁的維護不到位，部分地區出現「故障樁」、「僵屍樁」。要支持新能源汽車穩定發展，必須打破充電基礎設施的制約。
新能源汽車產業才剛剛起步，面臨的問題更多，成本高、品牌溢價能力、基礎設施建設滯後、以及新能源汽車企業底子薄等因素，2020年新能源汽車企業面臨著生死存亡，我國新能源汽車產業也會面臨著停滯或倒退。基於行業現狀和發展趨勢，結合今年疫情的影響。
為此，方運舟認為對新能源汽車支持政策建議：1、大力推進對公市場使用新能源汽車。2、放開城市新能源汽車限購指標。3、支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場。4、積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠。5、延長國補政策退坡時間，加快資金結算。6、給予金融、稅費及資金支持。7、給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 國內新能源汽車發展的歷史

1.在2001年，新能源汽車研究項目被列入國家「十五」期間的「863」重大科技課題，並規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。「十一五」以來，我國提出「節能和新能源汽車」戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和產業化,新能源汽車成功步入我國市場。

02
2.在2009年，密集的扶持政策出台背景下，我國新能源汽車駛入快速發展軌道。雖然新能源汽車在中國汽車市場的比重依然微乎其微，但它在中國商用車市場上的增長潛力已開始釋放。相比在乘用車市場的冷遇，「新能源汽車」在中國商用車市場已開始迅猛增長。

03
3.在2010年，我國正加大對新能源汽車的扶持力度， 6月1日起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。7月，國家將十城千輛節能與新能源汽車示範推廣試點城市由20個增至25個。選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。新能源汽車正進入全面政策扶持階段。首批進入補貼名單的車就包括北汽新能源EV系列，包括北汽新能源EV150，EV160。

04
4.在未來的五年內新能源汽車開始進入產業化階段，在全社會推廣新能源城市客車、混合動力轎車、小型電動車。目前還出現了很多新能源計程車，例如可以應用換電模式的北汽新能源EU220，就是一款非常適合出租用途的新能源汽車。

05
5.我們預測從今天開始的未來五年內，新能源汽車將逐步革新，並逐漸代替常規汽車，並也可能衍生出除電熱能混合使用的新能源汽車外，誕生壓縮空氣新能源汽車或者太陽能新能源汽車等新興環保汽車，實現能源的充分利用以及環境友好發展原則。

E. 5萬以下5座的新能源汽車有什麼

黑貓！現在優惠力度很大，這車空間很大，坐四個人沒問題。還是長城背書，感覺長城這個車企做事還是很踏實感覺。如果你認定了新能源車，那就只有長安奔奔E-Star國民版了，沒有之一。它是五座車高配3.98萬加1000元可以選裝快充，續航同樣是301公里又是大廠出品值得信賴。長安奔奔那款車沒有看到過，關注過，網上也很多視頻，應該是不到5萬，車身尺寸小，車速不會太高，如果通勤應該還可以，快充需要加配貌似1000塊。

長城歐拉R1是近期剛剛上市不久的全新微型純電動汽車，外觀採用了日本流行的K-car設計風格，看起來非常討喜，甚至比小螞蟻還要耐看一些。預算五萬左右，說實話，考慮polo或者高爾夫新車是沒希望的 但不妨礙你找輛二手車！不推薦電動汽車的原因就是非主流，不方便，無殘值。你應該把選擇放在二線品牌，標致雪鐵龍，可以買到三年左右的308，408，C4l，三廂車，空間也大得多。

F. 學習動力電池對客戶有什麼好處

隨著新能源車市場銷量快速增長，動力電池和充電環節安全質量成為汽車企業打開消費市場大門的關鍵。
近期，國內多家主流車企在動力電池領域頻頻發力。9月24日，長城汽車對外發布大禹電池技術；9月25日，上汽通用五菱首次對外發布GSEV高性能動力蓄電池系統，在保證安全可靠的前提下實現了電池的輕量化；9月26日，嵐圖在中國汽車技術研究中心向動力電池涉水碰撞安全指標發起挑戰。
動力電池主導市場話語權
「高速發展的新能源車對於所有車企而言都意味著巨大機會。汽車企業能否藉助電動化發展的東風，順利實現產品轉型升級，最終還是要用產品硬實力來說話。」中國汽車工業協會秘書長付炳鋒在接受記者采訪時表示，動力電池技術是新能源車質量發展的前提，更是贏得消費者信任的關鍵。
中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新數據顯示，1-8月，我國動力電池產量累計111.5億瓦時，同比增長161.7%。其中，三元電池、磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池位居電池產量數據前三位。
付炳鋒認為，隨著電動化發展趨勢加快，新能源車市場滲透率提升，未來新能源車動力電池需求量會持續高速增長。而高速增長的動力電池需求，有可能使汽車企業萌生新的想法，即改變動力電池只能通過外采獲得的途徑，通過產業鏈布局，實現動力電池自給自足的目標。
盡管當前動力電池產能不斷擴大，但依然難以滿足高速增長的新能源車市場需求。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基對記者表示，今年以來，不少車企受汽車晶元的影響導致產能下降，進而影響終端市場銷量表現，這讓汽車企業更加深刻地意識到核心零部件的重要性。在整體車市向電動化轉型趨勢下，未來市場各方對動力電池需求呈持續增長態勢，動力電池的有效供給就顯得十分必要。
針對這一特點，長期負責新能源車產品市場推廣的比亞迪汽車總經理助理葉庭文向記者介紹，動力電池不僅影響新能源車的續航能力，還與性能表現、產品穩定性、安全性等諸多方面有著直接關聯，是新能源車產品的絕對關鍵因素。「在新能源車產品同質化現象嚴重的當下，擁有動力電池自主研發生產能力的企業往往市場表現更加優異，且具備緊隨消費市場變化主動調整的優勢。而依靠外采方式解決動力電池供給的企業通常稍顯被動。」他進一步補充道。
為了滿足日益增長的市場需求，部分車企紛紛選擇自建電池廠和進行動力電池的研發。其中，大眾汽車於今年3月中旬公布動力電池和充電網路戰略，計劃到2030年在歐洲建成6家電池工廠，總產能達到240億瓦時。此外，特斯拉和蔚來也紛紛選擇自建電池工廠，解決動力電池穩定供給的問題。
葉盛基預測，待越來越多車企具備相關研發能力後，會有更多車企加入到自主研發動力電池的陣營中，這會給第三方動力電池廠商造成不小的競爭壓力。「此前第三方動力電池廠商市場競爭不夠充分，有可能出現研發技術和產品推出滯後的情況，而主機廠的介入，勢必會倒逼動力電池廠商加快產品導入步伐，推進動力電池技術更快發展，最終受益的還是廣大消費者。」他說道。
動力電池進入標准化時代
伴隨動力電池裝載量快速發展，購車成本、充電環節等問題始終困擾著消費者，而動力電池的標准化是解決問題的關鍵。
自新能源車市場化推廣以來，由於對技術路線的理解不同，不同動力電池企業電池包的通用性存在差異，導致動力電池標准不統一。記者在采訪中獲悉，即便是同一品牌的不同車型、同一材料電池的規格和標准，都很難達到一致，極大影響了消費者的使用感受。
比如，不少消費者希望用「換電」模式解決新能源車補能問題，省去少則40分鍾（快充）、多則7個小時左右（慢充）的充電等待時間，達到與傳統燃油車加油時間相一致的效果。然而，由於不同車型動力電池標准不一致，第三方換電企業無法根據電池種類的多樣性提供對應型號的電池，導致「換電」模式無法大規模普及。
而標准化電芯則讓人們看到了動力電池進入標准化時代的希望。以上汽通用五菱推出的GSEV高性能動力蓄電池系統為例，其採用標准化電芯，統一了電芯的長度和寬度，在高度上進行調節從而改變電池的容量，以獲得不同電量和里程，一改行業多品種、小批量的現狀。
中國電工技術學會電動車輛專業委員會主任委員周鶴良對記者表示，電芯標准化能有效降低10%的電池成本，提高電池的核心供應能力，基於標准化電芯，開發出標准化電池包，適應多平台開發及應用，並適配改制後應用於換電及梯次利用，提高電池全生命周期利用率。「汽車企業生產成本下降必然會下調量產車輛的市場售價，消費者購買新能源車門檻也會進一步下降。」他說道。
動力電池有望掀起「混搭風」
長期以來，是選擇能量密度更高的三元鋰電池，還是安全等級更高的磷酸鐵鋰電池，汽車企業觀點不一。在業內人士看來，能平衡好兩者的關系才是最佳答案。而這樣的設想，如今有望變成現實。
還有不到一個月，蔚來汽車就要將其研發的首塊三元鐵鋰電池包搭載在量產車型上向消費者交付。
據了解，該電池包採用三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，可實現低溫續航損失降低25%，能量密度提升14%。
周鶴良表示，三元鐵鋰電池市場化運用的重要意義，不僅在於打破了三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間的界限，更為動力電池研發打開了新思路。
此前，動力電池研發方式注重對某項單獨材料進行研發，而此次三元鐵鋰材料的出現，推動了不同材料之間融合發展的可能。
周鶴良介紹，不同材料生產的動力電池電壓不一致，因此將兩種材料組合在一起，需要對不同材料之間進行模塊化控制，滿足動力電池包產品一致性的要求。這種「混搭」思路實際上保留了各自的優點，並盡可能規避材料自身的缺點。
葉盛基表示，動力電池的發展是一個長期課題，沒有所謂的技術「天花板」。目前很難判斷哪類動力電池最終會脫穎而出，但可以肯定的是，集安全、高效、低成本等多重優勢於一身的動力電池，才會贏得消費市場普遍認可。
*凡本網註明來源為「中國能源報/中國能源網"」的所有文字、圖片和音視頻資料,版權屬於中國能源報社所有,未經授權,不得轉載;凡本網註明來源非「中國能源報/中國能源網」的作品,版權歸原創者所有,並不代表本網立場和觀點,如有侵權,請聯系刪除。

G. 氫能自行車、無人機等場景，燃料電池輕量級應用如何破局

近日，常州市安泰創明研究院推出了一款氫燃料電池自行車，該車採用低壓固態儲氫方式，具有續航長、安全性高的特點。這是近年來國內繼永安行之後推出的又一燃料電池自行車（見《永安行氫能自行車投放市場，共享模式能否助力氫能應用商業化？》），顯示越來越多燃料電池廠商開始探索小功率燃料電池的應用。

有純電動汽車產業金玉在前，燃料電池客車、物流車和重卡成為目前市場關注的特點。對比系統功率動輒數十甚至上百KW的汽車產品，只有數KW甚至數百W的燃料電池自行車只能稱之為「輕量級」選手。

在汽車領域進行產品推廣往往需要大量的政府、企業和資金資源，獲得這些資源對於部分中小企業並非易事。曾有廠商向氫雲鏈說：「汽車市場是大玩家的舞台，中小企業往往沒有那些資源。而且從銷量的角度考慮，也許從消費市場切入會更容易。」

對比汽車等重量級應用領域，自行車、移動電源等輕量級應用有貼近消費者、單價低、數量大、市場規模大等特點，更加接近普通消費市場。

從消費領域進行燃料電池推廣，能夠讓廣大消費者更加直接地接觸氫能產品，並有利於快速上量從而降低成本。因此眾多燃料電池廠商在消費領域推廣輕量級燃料電池應用不失為一種好的探索模式。

佳華利道低壓儲氫公交車

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 國家為什麼不發展氫氣汽車

因為氫氣特別輕，會引起車輛失重，導致意外發生。另外，氫氣容易發生火災爆炸事故，所以國家不發展氫氣汽車。

早期寶馬、馬自達等車企，研發過一陣氫內燃機，後來基本都放棄了、而現在一般都有涉獵氫燃料電池。

直接燃燒氫氣、看上去是不錯的選擇，寶馬之前研發的氫七，其設計預期是達到42%的熱效率、升功率破百千瓦，這在十幾年前來看、是有一定前瞻性的，畢竟即便是現在汽油內燃機熱效率僅僅突破40%；只不過氫內燃機理念雖好，但實際上還是存在問題。

注意：

同理氫內燃機、需配備儲氫容器，可以簡單理解成鋼瓶，而氫氣則是用-253℃的液化狀態灌入；我們可能在一些地方、看到過氫氣鋼瓶，只不過是靜置，如果把鋼瓶放到汽車上、隨著車子不斷顛簸，一旦爆炸、後果不堪設想。

要知道氫氣的運輸、儲藏極為困難，車載儲氫罐必須有完善的隔熱層，溫度控制不住那麼氫氣都會揮發掉，要不為什麼現在兒童玩的氣球、都填充氦氣了，甭說氫內燃機、有幾個敢在車內放一個氫氣鋼瓶的。

I. 新能源汽車用動力電池有哪些類型

新能源汽車用動力電池主要包括鉛酸電池、鎳氫電池、鋰電池、氫燃料電池。目前，鋰電池無論在能量密度，壽命和環保性能上都具有很大的優勢，是動力電池的首選。

（1）鉛酸電池

純電動汽車最早使用的是鉛酸電池，鉛及其氧化物製成作為電極材料，硫酸溶液作為電解液，這是現在大部分電瓶車的動力源，低成本是其最大的優勢。但它有兩大缺點；一是比能量低，所佔的質量和體積太大，且一次充電行駛里程較短；另一個是使用壽命短，使用成本過高。

擴展材料

新能源汽車最大的成本在電池、電機、電控「三大電」系統，而動力電池成本又是重中之重。從新能源汽車的成本構成來看，動力系統合計佔比約50%，其中電池佔到38%，電控和電機佔比約12%。

目前主流的動力電池主要有兩類：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。但目前市面上絕大多數新上市的電動汽車基本都採用三元鋰電池，主要原因是三元鋰電池的電池能量密度要遠高於磷酸鐵鋰。

但從安全性和重復使用壽命兩個角度而言，磷酸鐵鋰電池的性能都是要優於三元鋰電池的。2017年工信部公布的8批共296款新能源乘用車中，採用三元鋰電池的車型有221款，而採用磷酸鐵鋰的僅有33款。