汽車鄙視鏈有哪些

❶ 為什麼有的人開的是大眾速騰，也瞧不起開哈弗H9的啥心態

感謝邀請，題目中您也提到了，為什麼「有的人」，說明這僅是極少部分人吧，我個人認為多數人並不會這樣，我自己開大眾cc，看見開大九的還要多看幾眼，特別是新款，別說開速騰的了，這個問題多少有點黑速騰車主的意思了，相信多數的速騰車主還是不會這樣想的。

其實想想都無所謂，車子自己來的好就行，我之所以說多數速騰車主不會有這種想法，是因為現在更多的人們都把車當作交通工具，平時上下班通勤，生活節奏如此之快，大家平時都很忙，誰會在意誰開什麼車，只有那些不成熟的才比來比去的，再加上早期的國產汽車工業確實很落後，有些人看待國產車還停留在那個年代，平時不學習的結果。

我自己開的謳歌，經常被長安車主調侃，你這個大長安車標出去就沒有人說你？你還不如直接買個長安還便宜不少，這種言論根本不必去理會，自己的車自己喜歡就行了，再說了你又不會借車給他，你覺得呢？

❷ 何小鵬說的沒錯，有些新造車賣著賣著就兩極分化了|汽車產經

2020年11月，哪吒V上市後，主打網約車市場的哪吒N01逐漸停產，盡管這款車型在2020年仍然占據了哪吒超過一半的銷量。

但2021年，隨著哪吒N01的逐漸退市，哪吒汽車的個人用戶佔比從前一年的40.1%提升到了82.5%。

顯然，哪吒希望通過轉型，擺脫自己最初的低端形象，並且努力向「蔚小理」這些一線新勢力品牌靠攏，並順便拉開與威馬的差距。

而在品牌發展道路上逐漸「分道揚鑣」的蔚小理，在2B還是2C這件事上，卻一直都保持著高度的統一。

2018年1月，那時小鵬的第一款車型G3還未上市，何小鵬在采訪中就表示：「中國電動汽車要想真做起來，一定要把2B的思維變成2C。」

再早一點，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在2017年NIO DAY後的采訪中，也曾說過：「蔚來自己的車肯定不會進入到運營市場，我們是要創造擁有車的感動。」

理想汽車創始人、董事長兼CEO李想盡管沒有過公開表態，但無論是理想ONE還是L9，顯然從產品設定開始，就從未考慮過2B市場。

「蔚小理」代表了新勢力造車的標桿，於是，做好2C市場才是成功，也自然成了這個市場的共識。

理論上來講，B端用戶更高強度的使用，其實對產品的可靠性、經濟性都有著更高的要求，而一台車如果能夠勝任B端市場的使用，通常來說應該都有著不錯的品質。

但遠離B端市場的理由似乎也很充分。

比如曾經國內新能源汽車市場霸主的北京汽車，如今個人用戶佔比不斷走低，今年4月已不足10%。

北京街頭越來越多嶄新的掛著BEIJING標志的電動計程車，但卻很少再有消費者，會想起這個品牌還有其他哪些產品。

再或者最近處於風口浪尖的觀致，曾經的歐洲E-NCAP碰撞年度最安全車，如今卻成了「年輕人的第一輛__ __ __」（橫線可填「性能車」、「越野車」，甚至是「衛生間」）。

在被寶能收購後，觀致被大量投放於寶能旗下的共享汽車平台聯動雲租車，而糟糕的運營管理水平，讓一台台「戰損級」的觀致成了社交媒體上的段子和笑話。

而那些致力於「顛覆市場」的新勢力品牌，顯然不會讓這樣的事發生在自己身上。

2B，救命稻草？ 

近日，上海青浦區市場監督管理總局吊銷了綠馳汽車的營業執照，這個從未量產過一台車的「新造車」已進入破產清算程序。

當年新造車的賽道有多火熱，現在可能就有多慘烈。如今，停產、破產、拍賣的新聞，也許趕得上當初新品牌創立的新聞了。

對於相對弱勢的新造車品牌而言，選擇加碼2B市場或許也是一種現實的選擇。2B市場規模化的訂單，至少可以保證在一段時間內的穩定交付和走量，同時對渠道密度、服務水平的要求也相對較低。

最近有媒體報道稱恆大汽車的首款車型恆馳5將首先集中投放網約車市場，「先用網約車運營兼打廣告，積累口碑後再大量賣給個人用戶。」

至今仍未建立完善渠道，缺少個人用戶預訂入口的恆馳，相關新聞都是「無限期暫停預售-辟謠」的套路，很難相信會有多少個人用戶願意吃螃蟹，而2B市場或許對於恆馳來說算是最「靠譜」的選擇了。

新能源汽車市場在2019年就曾因為補貼退坡遭遇過一輪低谷。

當時廣汽埃安副總經理肖勇在一次論壇上說：「行業客戶在未來三到五年仍然是這個市場的中堅力量，不要忽視了行業客戶的力量，他們會極大地幫助企業降低成本，而家用客戶的爆發點會在2021年到2022年。」

如今來看，肖勇的這番判斷也值得參考。如果對比交強險數據，2021年全年，埃安的2C銷量佔比為53.6%，但到了今年4月，這個比例已經快速提升到71.8%。

在新品牌、新細分市場成長之初，通過相對穩定的2B市場可以快速獲得規模效應，但在站穩腳跟後，就應該把重心向2C傾斜。

其實即便是何小鵬，也早在2018年就創立了出行服務公司有鵬出行，小鵬首款車型G3也曾投入到出行服務市場中。

當我們向一位小鵬汽車員工求證有鵬出行的最新情況時，他回復說：「這是啥？」但即便如此，無論是官網還是App，有鵬出行都仍然在維持運作。

這也意味著，出行服務或許在更長遠的未來，可能仍在小鵬汽車的版圖中有其存在的價值。

比如去年何小鵬曾表示，將在2022年試水Robotaxi業務，盡管表面上是為了提升自動駕駛技術演算法的穩定性和安全性，但技術從來都是為最終的落地應用服務。

所以，2B還是2C並非一道單選題。而在當下，能賣車就是最好的選擇。

❸ 大年初二走親訪友鄙視鏈，開什麼車成比拼重災區

春節，是中國人最重視的節日。

無論身處何方，國內還是國外；無論是飛機高鐵，還是開車回家；無論賺沒賺大錢，是否混得人模狗樣。都得回家，一家團聚。都得走親訪友，嘮嘮家常，順便讓長輩親戚有機會問候你有沒有女朋友，有沒有生兒子。以及，看看你開的是什麼車。

沒錯。你說月薪兩萬，親戚可能會投來懷疑的眼光，但要是你開了輛賓士、寶馬、奧迪回去，不用開口說賺多少錢，他們保准以為你做了大生意。錢不錢的事情就不談了，叫你提攜一下自家孩子才是正事。

在鄉下親戚的眼裡，早有一條汽車品牌鄙視鏈，你開什麼車就代表著你賺錢的能力。來來來，今天我們就對號入座，看看你在親戚心目中都是月薪多少的人。

賓士寶馬奧迪路虎——年收入上百萬的老闆

這么多年過去了，親戚眼中最有錢的人依舊是開德系豪華車的人。不管你開的是賓士A級還是寶馬5系，在他們眼中統統歸為，有錢人。他們也許分不清楚三叉戟、四個圈、藍天白雲車標旗下各款車型的價格，也不知道入門級車型和旗艦車型之間其實有著無可逾越的鴻溝，但他們知道這三個車標代表著「好貴」。

春節期間帶著家人走親訪友，開什麼車去一眼就能看到，成為親友的談資也是不可避免的。不管別人懂不懂車，如何評價，自己覺得舒心即可。其它的都是浮雲！所謂的鄙視鏈也只不過是少數人的無聊看法。

祝車友們萬事如意，春節快樂！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 開BBA車是什麼感覺

BBA雖然一直被並稱為主流豪華品牌，可是其用戶受眾群體交集可能並不多，相互之間也看不慣彼此。簡單來講，BBA車主之間的鄙視鏈就是：

照片都是來自微博@幾分鍾義務教室

一、賓士車主：企業家、高品位、成功（商務型出去談生意還是很有派頭的）

開賓士的人可能是高官，或者這個人在某個領域是很好的。給人的感覺就是成功的企業家，自信、成熟、有魅力

在73個車主身份、生活態度、價值觀和性格特徵的形容詞中，賓士車主被認為是企業家、高品位、成功的，賓士車主自身與八大豪華車車主總體認為的社會身份、生活態度較一致。

在寶馬和奧迪眼中：開賓士的多數是有錢的商人,比較講究排場,多由專職司機駕駛.

二、寶馬車主：暴發戶、注重物質、炫富、講究排場（有錢騷得慌，外觀年輕時尚主打操控感）

寶馬適合年輕人開，還有一些創業的、運動的、張揚的、比較喜歡炫富的。

寶馬車主本身認為中小企業家和外企中高層是他們的主要身份，生活態度更積極進取、熱愛生活，追求刺激，追求狂野，也不那麼愛炫富。

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但是賓士和奧迪的眼中：寶馬車主是暴發戶，財大氣粗、耀武揚威、愛好飆車、高調張揚、注重物質（社會社會）

三、奧迪車主：政府官員、成熟、有閱歷（政府合作企業就是經常和政府官員打交道的）

相比於以往奧迪給予大家「官車」的形象不同，目前「白領」身份在奧迪車主中占據了一定的比例，車主本身也十分看重自己在社會的地位；人群方面多以男性為主，多是已婚的高學歷人群；性格上車主更加成熟穩重，而且對生活充滿了熱情，樂於接受新鮮事物，但是年齡一般較長。

可惜在賓士和寶馬的眼中，開奧迪的可能被社會說是貪污腐敗的、模仿政府官員的。奧迪車主被認為是政府官員、成熟、有閱歷的，而且政府官員這一形象是所有車主形象中表現最為鮮明的。

❺ 賓士是豪車，為什麼很多人還瞧不起開賓士E級車的

當然我認為名媛拼單的方式，是真正擺脫了消費主義的毒害，就拿買包來說，5萬塊買個包包，除了背出去的那3個小時，其他的時間都在空置，屬於虧錢狀態，而拼包、拼勞斯萊斯、拼絲襪的操作手法，才是真正將資源利用到極致的方法。

如果真的要找個標桿，從駕駛者的角度來說，我更青睞同價位的奧迪A6L，不管是動力、招牌quattro ultra智能四驅以及矩陣式大燈，都能讓人迸發出屬於奧迪車主的自豪感，而在乘坐的角度方面來看，中期改款的賓士E級可能是從今年開始的10年內賓士最出色的座艙，假如下一代賓士E級會全面換用賓士S級內飾設計語言的話。

而回歸到車型本身，小編極度不建議購置現在的E260L車型，畢竟它不怎麼「豪華」的動力，會讓同樣購買賓士E級的夥伴們鄙視。

❻ Tier1提「芯」存在鄙視鏈丨汽車產經

近日，有自主品牌高層向我們透露，合資品牌對晶元的分貨比例很大程度影響了銷量市佔率。

「去年上半年車企的表現還是市場真實表現，但從去年下半年開始，不正常了。」

言外之意是，Tier1供應商在分貨時，過分偏袒合資品牌，如今的銷量表現已經不能體現市場地位。

同樣在3月中旬，另有車企人士向自媒體曝出，去年年底，博世等供應商被各合資品牌多次提出要求，加大對合資品牌的資源傾斜。

「你可以這么理解，之前可以看做是一碗水端平，但缺芯之後供貨量緊張，合資品牌要的不再是一碗水端平，而是多吃多佔。」信息來源人士這樣解釋。

對於這一傳聞，博世中國官方回應表示：「我們的原則是公開、透明。都是博世客戶，盡量一碗水端平」。

甲乙雙方各執一詞，自主品牌到底有沒有被博世等供應商差別對待我們無從考證。但是，當前的汽車市場格局取決於博世這雙「上帝之手」卻是事實。

NO.1

[ 「上帝之手」，是否公平？ ]

據網路公開資料，2021年下半年汽車產業缺芯主要受東南亞疫情加劇的影響。因東南亞地區佔全球27%的半導體封測產業份額，這直接導致了博世的ESP（車身電子穩定系統）/IPB（駐車制動器）、VCU（整車控制單元）等產品的供貨困難。

由於車企反映博世等供應商的分貨不均是從去年年中的節點開始，所以我們嘗試把去年幾大自主品牌與幾個合資品牌的份額變化做了對比。（由於日系品牌基本是單獨的供給體系，所以本表格不含日系品牌。）

博世貨源如此搶手的原因還在於其不可替代。博世大約占據了中國汽車ESP 系統70%的市場份額，其他頭部幾家分別是大陸集團、萬都等。本土供應商去年收到了一些新訂單，但是，「本土供應商能拿到的芯和博世這樣的企業還是比不了的」。

NO.2

[ 博世：分貨有第三方監管 ]

去年7月，博世官方曾透露，只能滿足約兩成的客戶訂單，8月訂單滿足率稍微提高，但仍不足50%。博世中國投資有限公司總裁陳玉東近日表示，晶元情況沒有好轉，今年2月及3月缺口依然很大。

在諸多車企都已經無米下鍋的情況下，Tier1供應商偏袒合資品牌的可能性有多大？

汽車分析師張翔認為，「博世對利潤的厚薄應該是有考量的。合資品牌采購的產品配置平均水平比國內車企要高，采購價格高了，對於博世來說利潤也就高。」

但也有很多人認為，在當前國際政治局勢已經近乎喚醒「民族主義」洪荒巨獸的當口，博世不可能冒著巨大風險、區別對待自主品牌。

博世中國總裁陳玉東去年曾對外表示，2021年博世制定了非常規范的晶元「分配」原則。

「分貨我們有一個比較公平的機制，根據客戶原訂單的需求來大致公平地進行分布，不管是傳統車企還是新勢力，在我們這里輸入了多少（訂單量），我們按照公平的比例來配置，盡量保證大家能夠差不多。」

近日在介紹采訪時，博世內部人士也再次強調，博世的全球分貨請了第三方審計公司協助。

業內有聲音認為，考慮到長遠利益，博世沒有必要因短期的利潤而押上幾十年在中國的道德聲譽。

2020年，中國已經第一次超越德國，成為了博世汽車部門的第一大客戶。中國汽車市場對於博世的重要性也必將會越來越大。

2021年的最後一天，陳玉東在朋友圈發表年度照片，自己和長城、吉利的領導坐在辦公室門口等芯，也可見博世對自主品牌的重視。

此外，不能忽視的是，在特斯拉等新造車企試圖對傳統車企巨頭實現超車的同時，汽車供應鏈端，也有不少跨界選手試圖打破博世、電裝等燃油車國際寡頭的壟斷局面。比如國內的華為，富士康，甚至美的、海信等。華為還曾在多個場合表示，要做「新汽車時代，中國的博世」。

未來幾年，想必「華為們」和「博世們」會有場惡戰。

到那時，博世需要的是一眾自主品牌的支持，而不是打壓。因此，博世偏私合資品牌，至少在現階段缺少足夠的理由操作。

NO.3[ 特斯拉與比亞迪，試圖自給自足 ]

在諸多品牌均受到Tier1供應商深刻影響之時，有兩個車企卻似乎游離在「上帝之手」之外。

一個是比亞迪。在第一陣營的自主品牌中，僅有比亞迪的市場份額不降反增。

不過，去年也有合資品牌供應商向媒體透露，比亞迪的采購人員在委託他們尋找部分晶元。但整體來看，比亞迪受「缺芯」影響很小。<a class=

❼ 想要買性價比之王的車，就看看車圈鄙視鏈低端的車

車圈裡大家每天互相交流中，有些比較激進的車主總結出了車圈的鄙視鏈。比如，什麼：進口鄙視合資，合資鄙視國產，後驅鄙視前驅，大排量鄙視小排量，轎車鄙視越野，越野鄙視SUV。總體來說國產前驅SUV就是這條鄙視鏈的低端，可是國產SUV的銷量卻年年走高，熱度高居不下，到底為什麼會出現這種反差？

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❽ MPV「鄙視鏈」

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❾ 純進口車更高級這幾款進口車，拿中國消費者當「接盤俠」了

在中國汽車消費鄙視鏈中，很多消費者都有一種自下而上的思維定式，自主車不如合資車，合資車不如進口車，普通進口車不如豪華進口車。所以「原裝進口」在很多消費者眼裡是非常有分量的存在，甚至可以說是一種信仰，之前我們還見過一些車主在途觀已經國產的情況下，還花三十多萬買進口車型的情況。所以進口車在很多國人的眼裡，整體的級別、格調都是要在國產車型之上的，但是最近有這么幾款車，在產品力相當一般或者整體落後的情況下，卻依然被進口到了國內，甚至有拿中國市場清理老舊產品的嫌疑。

所以隨著中國成為全球最大的汽車產銷國，很多汽車廠商將中國作為最重要的市場主體，在產品的研發、投放、生產方面也更加看重。因此到了現在很多進口車型的品質、配置、可靠性未必比國產車型更好，而某些進口車，本質上就是在收國人對進口車尚有迷信的「韭菜」！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❿ 世界豪車都有哪些，豪車內部也存在鄙視鏈嗎

富起來的國人，總是割捨不下對ABB（奧迪、寶馬、賓士）三個豪車品牌的執念。除了在華銷量讓其他豪車品牌難以望其項背外。但你知道嗎？同樣是買得起豪車的人，寶馬車主卻會遭遇來自奧迪和賓士車主的鄙視。

沒有什麼能夠撼動中國土豪對賓士寶馬和奧迪的執著

胡潤研究院推出的《2015-2016中國豪華車品牌特性研究白皮書》顯示，作為傳統豪華車「德系三強」，近五年來，奧迪、 寶馬、賓士組成的ABB陣營在中國豪車市場的市場份額幾乎沒有發生變動，始終占據前十豪華車品牌總銷量的約75%。