汽車如何控制噴油量大小

『壹』 汽車噴油器噴油量由什麼確定

汽車噴油器噴油量由發動機電腦控制的。

噴油器是一種加工精度非常高的精密器件，要求其動態流量范圍大，抗堵塞和抗污染能力強以及霧化性能好。噴油器接受ECU送來的噴油脈沖信號，精確的控制燃油噴射量。

噴油器簡介

電控噴油器是共軌系統中最關鍵和最復雜的部件，也是設計、工藝難度最大的部件。ECU通過控制電磁閥的開啟和關閉，將高壓油軌中的燃油以最佳的噴油定時、噴油量和噴油率噴入的燃燒室。

為了實現有效的噴油始點和精確的噴油量，共軌系統採用了帶有液壓伺服系統和電子控制元件（電磁閥）的專用噴油器。噴油器由與傳統噴油器相似的孔式噴油嘴、液壓伺服系統（控制活塞、控制量孔等）、電磁閥等組成。

『貳』 465化油器噴油量大怎麼調

方法：

1、將怠速供油孔上的混合比調整針閥（上面有螺旋彈簧的）輕力擰到底，然後往回擰松2.5-3.0圈；

2、調整主腔節氣門螺絲，將主腔節氣門的開度調至怠速供油孔的上方，過渡噴孔的下方；

3、用上面方法調整後，起動發動機，此時可輕松調整至規定的怠速，接上尾氣分析儀，調整廢氣的濃度。

注意事項

1、化油器工作的動力是氣缸吸氣沖程產生的負壓（使進氣歧管內產生真空）。

2、化油器中各供油量孔都是固定的（怠速油量孔例外，可能過調整針深度來控制怠速時耗油量）。

『叄』 汽車發動機噴油量的控制是由什麼決定的

發動機在不同工況條件下運轉，對混合氣濃度的要求也不同；特別是在一些特殊工況條件下（如啟動、急加速以及急減速等），對混合氣濃度有特殊的要求。ECU要根據有關感測器測得的運轉工況，根據不同的方式控制噴油量。噴油量的控制方式可分為啟動噴油量控制、運轉噴油量控制、斷油量控制以及反饋控制。

1.發動機啟動時噴油量的控制

啟動時，發動機由啟動電動機帶動運轉。因為轉速很低，轉速的波動很大，所以空氣流量感測器所測得的進氣量信號有十分大的誤差。基於這個原因，在發動機啟動時，ECU不以空氣流量感測器的信號作為噴油量的計算依據，而是按照預先給定的啟動程序來進行噴油控制。ECU通過啟動開關和轉速感測器的信號，判定發動機是否處於啟動狀態，以決定是否按啟動程序控制噴油。當啟動開關接通，並且發動機轉速低於300r/min時，ECU判定發動機處於啟動狀態，從而根據啟動程序控制噴油。

在啟動噴油控製程序中，ECU按發動機水溫、進氣溫度以及啟動轉速計算出一個固定的噴油量。這一噴油量可以使發動機獲得順利啟動所需的濃混合氣。冷車啟動時，發動機溫度很低，噴入進氣道的燃油不易蒸發。為了能夠產生足夠的燃油蒸氣，形成足夠濃度的可燃混合氣，確保發動機在低溫下也能正常啟動，就必須進一步增大噴油量。通過ECU控制，通過增加各缸噴油器的噴油持續時間或噴油次數來增加噴油量。所增加的噴油量及加濃持續時間完全由ECU通過進氣溫度感測器和發動機冷卻液溫度感測器測得的溫度高低來決定。發動機冷卻液溫度或進氣溫度越低，噴油量越大，加濃的持續時間也越長。這種冷啟動控制方式不設冷啟動噴油器與冷啟動溫度開關。

2.運轉噴油量控制

在發動機運轉中，ECU主要依據進氣量和發動機轉速來計算噴油量。此外，ECU還要參考節氣門開度、進氣溫度、發動機水溫、海拔高度及怠速工況、加速工況、全負荷工況等運轉參數來修正噴油量，以使控制精度提高。

由於ECU要考慮的運轉參數很多，為了簡化ECU的計算程序，通常將噴油量分成基本噴油量、修正量、增量三個部分，並分別計算出結果。然後再將三個部分疊加在一起，作為總噴油量來控制噴油器噴油。

1)基本噴油量：基本噴油量是根據發動機每個工作循環的進氣量，按理論混合比(空燃比14.7：1)計算出的噴油量。

2)修正量：修正量是根據進氣溫度、大氣壓力等實際運轉情況，對基本噴油量進行適當修正，使發動機在不同運轉條件下都能獲得最佳濃度的混合氣。修正量的內容為：

①進氣溫度修正

②大氣壓力修正

③蓄電池電壓修正(電壓變化時，自動對噴油脈沖寬度加以修正)

3)增量：增量是在一些特殊工況下(如暖機、加速等)，為加濃混合氣而增加的噴油量。加濃的目的是為了使發動機獲得良好的使用性能(如動力性、加速性、平順性等)。加濃的程度可表示為

a.起動後增量：發動機冷車起動後，由於低溫下混合氣形成不良及部分燃油在進氣管上沉積，造成混合氣變稀。為此，在起動後一段短時間內，必須增加噴油量，以加濃混合氣，保證發動機穩定運轉而不熄火。起動後增量比的大小取決於起動時發動機的溫度，並隨發動機的運轉時間增長而逐漸減小為零。
b.暖機增量：在冷車啟動結束後的暖機運轉過程中，發動機的溫度通常不高，在較低的溫度下，噴入進氣歧管的燃油與空氣的混合較差，不易立即汽化，容易使一部分較大的燃油液滴凝結在冷的進氣管道及氣缸壁面上，結果導致氣缸內的混合氣變稀，因此在暖機過程中必須增加噴油量，暖機增量比的大小決定於水溫感測器所測得的發動機溫度，並隨著發動機溫度的升高而逐漸減小，直到溫度升高至80℃時，暖機加濃結束。

c.加速增量：在加速工況時，ECU可以自動按一定的增量比適當增加噴油量，使發動機能夠發出最大轉矩，改善加速性能，ECU是依據節氣門位置感測器測得的節氣門開啟的速率鑒別出發動機是否處在加速工況的。

d.大負荷增量：部分負荷工況是汽車發動機的主要運行工況，在這種工況下的噴油量應能確保供給發動機的混合氣具有最經濟的成分，一般應稀於理論混合比下的混合氣，在大負荷及滿負荷工況下，要求發動機能發出最大功率，所以噴油量應比部分負荷工況大，以提供稍濃於理論混合比下的混合氣，大負荷信號由節氣門開關內的全負荷開關提供，或通過ECU根據節氣門位置感測器測得的節氣門開度來決定，當節氣門開度大於70°時，ECU按照功率混合比計算噴油量。

3.斷油量控制

斷油量控制是ECU在一些特殊工況下，暫時中斷燃油噴射，以滿足發動機運轉中的特殊要求。它包括下列幾種斷油控制方式。

①超速斷油控制

超速斷油是在發動機轉速超過允許的最高轉速時，由電腦自動中斷噴油，以防止發動機超速運轉，造成機件損壞，也有利於減小燃油消耗量，減少有害排放物。超速斷油控制過程是由電腦將轉速感測器測得的發動機實際轉速與控製程序中設定的發動機最高極限轉速(一般為6000～7000轉/分)相比較。當實際轉速超過此極限轉速時，電腦就切斷送給噴油器的噴油脈沖，使噴油器停止噴油，從而限制發動機轉速進一步升高；當斷油後發動機轉速下降至低於極限轉速約100轉/分時，斷油控制結束，恢復噴油。

②減速斷油控制

汽車在高速行駛中突然松開油門踏板減速時，發動機仍在汽車慣性的帶動下高速旋轉。由於節氣門已關閉，進入氣缸的混合氣數量很少，在高速運轉下燃燒不完全，使廢氣中的有害排放物增多。減速斷油控制就是當發動機在高轉速運轉中突然減速時，由電腦自動中斷燃油噴射，直至發動機轉速下降到設定的低轉速時再恢復噴油。其目的是為了控制急|減速時有害物的排放，減少燃油消耗量，促使發動機轉速盡快下降，有利於汽車減速。

減速斷油控制過程是由ECU根據節氣門位置、發動機轉速及冷卻液溫度等運轉參數，作出綜合判斷，並在符合一定條件時，執行減速斷油控制的。其條件如下：

◆節氣門位置感測器中的怠速開關接通。

◆發動機水溫已達到正常值。

◆發動機轉速高於某一數值。

該轉速稱為減速斷油轉速，其數值由ECU根據發動機水溫、負荷等參數確定。一般水溫越低，發動機負荷越大（如使用空調時），該轉速越高。當上述三個條件均符合時，ECU就執行減速斷油控制，切斷噴油脈沖。以上條件只要有一個不滿足（如發動機轉速已下降到低於減速斷油轉速），ECU就立即停止執行減速斷油，恢復噴油。

③溢油消除

啟動時汽油噴射系統向發動機提供很濃的混合氣。如果多次轉動啟動電動機後發動機仍未啟動，淤積於氣缸內的濃混合氣可能會浸濕火花塞，使之不能跳火。這種情況稱為溢油或淹缸。此時駕駛員可以把節氣門踏板踩到底，並轉動點火開關，啟動發動機。ECU在這種條件下會自動中斷燃油噴射，以排除氣缸中多餘的燃油，使火花塞乾燥。ECU只有在點火開關、發動機轉速及節氣門位置同時符合以下條件時，才能進入溢油消除狀態：

◆點火開關處於啟動位置。

◆發動機轉速低於500r/min。

◆節氣門全開。

所以，電控汽油噴射式發動機在啟動時，不必將節氣門踏板踩下，否則有可能因進入溢油消除狀態而導致發動機無法啟動。

④減轉矩斷油控制

裝有電控自動變速器的汽車在行駛中自動升擋時，控制變速器的ECU會向汽油噴射系統的ECU發出減轉矩信號。汽油噴射系統的ECU在收到這一減轉矩信號時，會暫時中斷個別氣缸（如2、3缸）的噴油，以使發動機轉速降低，從而減輕換擋沖擊。

『肆』 汽車ecu如何控制啟動噴油量 詳細�0�3

要根據車子的參數進行控制。

噴油量是ECU上四個輸出腳直接聯接各噴油嘴線圈的一端，噴油嘴線圈的另一端是接火線(+12V)，ECU輸出腳只要輸出為零，(不是零電位)噴油嘴便會打開噴油。

另外發動機在各種工況下的點火提前角也是預先編制了一個「提前角特性譜」存放於源程序中，根據實時的轉速和負荷的信息、加上水溫、吸氣溫度等信息與提前角特性譜比較，修正點火提前角就可以使發動機得到一個最佳點火時刻。

(4)汽車如何控制噴油量大小擴展閱讀：

車子啟動時發動機由啟動電動機帶動運轉。因為轉速很低，轉速的波動很大，所以空氣流量感測器所測得的進氣量信號有十分大的誤差。因此在發動機啟動時ECU不以空氣流量感測器的信號作為噴油量的計算依據。

ECU通過啟動開關和轉速感測器的信號，判定發動機是否處於啟動狀態，以決定是否按啟動程序控制噴油。當啟動開關接通，並且發動機轉速低於300r/min時，ECU判定發動機處於啟動狀態，從而根據啟動程序控制噴油。

除此之外在啟動噴油控製程序中，ECU按發動機水溫、進氣溫度以及啟動轉速計算出一個固定的噴油量。這一噴油量可以使發動機獲得順利啟動所需的濃混合氣。

『伍』 電控發動機對噴油量的控制原理

主要是根據進氣量計算出初始噴油量，再根據其他信號微調。
噴油量的計算控制是一個復雜的過程。
1、原則是，另空燃比接近與14.7：1，這是理論上汽油正好能完全燃燒與所需要的空氣的比例。以保障燃油可以完全燃燒，因為只有這樣才能發揮出油的最大動能，同時可以是污染最低。
2、信號採集方法，用空氣流量計（進氣壓力感測器）檢測進氣量；根據發動機轉速、油門開度、車速等判斷工況；用氧感測器反饋上一周期噴油量是否正常算出修正值。通過控制噴油器通電時間來控制實際油量。
3、計算（控制）噴油量，根據進氣量算出大致的噴油量、根據工況、反饋等信號修正噴油量，然後生成實際的噴油量。再將其轉化成噴油器相應的通電時間，噴油器再動作噴油。
以上只是簡單的從大的輪廓上介紹了噴油量的形成，實際的計算遠復雜於所述。另其還與發動機布置、進氣布局、噴油形式、噴油時刻等諸多問題有關。
望您採納

『陸』 汽車發動機噴油器的噴油量由哪些因素決定

汽車發動機的噴油器的噴油量主要取決於噴油器風控截面噴油時間和噴油壓差主要由這三個因素決定。但是在汽車中呢，主要還是由噴油時間來實現對噴油量的控制，因為其他兩個因素呢都是固定不變的。

『柒』 汽車啟動時的如何控制噴油量

ECU 的電壓工作范圍一般在 6.5~16V（內部關鍵處有穩壓裝置）、工作電流在 0.015~0.1A、工作溫度在–40 ~ 80 度。能承受1000Hz 以下的振動，因此ECU 損壞的概率非常小，據說在千分之一點二以下。 在ECU 中的CPU 是核心部分，它具有運算與控制的功能，發動機在運行時，它採集各感測器的信號，進行運算，並將運算的結果轉變為控制信號，控制被控對象的工作。 存儲器ROM中存放程序代碼，是以精確計算和大量實驗數據為基礎設計的，所以對各生產廠來說是絕密的。這個固有程序在發動機工作時，不斷地與採集來的各感測器的信號進行比較和計算，進行發動機的點火、空燃比、怠速、廢氣再循環等控制；它還有故障自診斷和保護功能。當系統產生故障時，它還能在RAM中自動記錄故障代碼並採用保護措施從上述的固有程序中讀取替代程序來維持發動機的運轉，使汽車能開到修理廠（跛行模式）。 正常情況下，RAM 會不停地記錄你行駛中的數據，目的是為適應你的駕駛習慣提供最佳的控制狀態，這個程序也叫自適應程序。但由於是存儲於RAM中，就象錯誤碼一樣，一但去掉電瓶而失去供電，所有的數據就會丟失。 二、ECU 是怎樣控制發動機運轉 1、啟動前 A．任何電噴車啟動前都要合上點火開關，只要一打開點火開關，就會有一個高電平信號通向ECU 的一個專用輸入腳（起始信號）。接到起始信號後ECU 就會立即對所有的感測器進行檢測。檢測的過程就是把各感測器輸入腳電壓與程序中的電壓進行比較。如果數據相符，ECU 故障信號輸出腳的電平就會翻轉，面板上黃色的故障信號燈熄滅。 例如，奇瑞各類車的感測器有七到九個不等，但無論多少都是「或非」的邏輯關系，只要有一個感測器不正常，「或非」的邏輯關系不成立，故障信號燈就不熄滅。反之，一但故障信號燈熄滅後，再中途出現故障邏輯關系又被破壞。輸出腳的電平就會再次翻轉、面板上的故障信號燈再次點亮。常說的手閘燈、ABS 燈有時在行駛中閃亮，就是這個原因。至於這兩個燈為什麼容易出錯，那是另話了。 B．接到起始信號後，ECU 會在專用輸出腳立即輸出一個高電平對油泵定時供電，讓油泵在20S 內連續泵油。 C．接到起始信號後，如果節氣門位置感測器上的電壓接近 5V（不踩油門踏板時）， ECU 就判定為是啟動（所以電噴車啟動時不宜踩油門踏板）。於是，ECU 上的四個專用輸出腳會發出編碼的數字信號，驅動怠速電機連續200 拍聯動，使旁通閥上的膠柱後退8mm , 旁通道全開（怠速電機是四相三拍的步進電機，必需要A、B、C、D 四相脈沖驅動） 。 D．修整點火提前角。我們知道點火提前角是根據發動機的壓縮比和進氣量計算而得的，這就是固有程序中的數據，而每次啟動的溫度、大氣壓力都不同；這時候，水溫感測器、絕對壓力感測器傳來的信號使ECU 中的CPU 通過計算修正，得出應該提供給噴油嘴多大的噴油脈寬和開度（脈寬是打開噴油的時間，噴油嘴的開度是電壓信號，一般在1~4V 左右， 電壓越高、開度越大）。它也是由ECU 上的四個專用輸出腳直接與四個噴油嘴上的線圈通過導線相連。 2、點火與啟動 說到點火與啟動就要說到噴油和點火提前角了.。 我們知道噴油量是 ECU 上四個輸出腳直接聯接各噴油嘴線圈的一端, 噴油嘴線圈的另一端是接火線(+12V),那麼 ECU 輸出腳只要輸出為零,(不是零電位) 噴油嘴便會打開噴油。看起來很簡單，但是，什麼時候打開、打開多長時間是最佳。而且冷車時是怎麼打、熱車時是怎麼打、重負荷時是怎麼打、輕負荷時是怎麼打 --------而且要細化到多少度時怎麼打、多少負荷時是怎麼打就很復雜了。 汽車生產廠在設計時根據經過精確計算和大量實驗取的數據為基礎，把各缸吸進氣的順序和進氣門打開的時間採用相位控制的辦法編制了一個圖表，這就是常說的噴油脈譜圖（也是絕密文件）存放於源程序中，再根據發動機隨機的轉速和進氣歧管的壓力變化隨時刷新於RAM 中，不斷地與源程序比較而修正發動機在所有條件下的工況。 同樣，發動機在各種工況下的點火提前角也是預先編制了一個「提前角特性譜」存放於源程序中，再根據實時的轉速和負荷的信息、加上水溫、吸氣溫度等信息與提前角特性譜比較，修正點火提前角使發動機得到一個最佳點火時刻。 由此可見，信號佔用的空間是很大的了，處理時間也有苛刻的要求。然而現在ECU 中的CPU 已升級到16 位，12MHz 的時鍾頻率發生器，40KB位元組的 ROM / EPROM、2KB位元組的RAM。 這對專搞IT 的軍友來說，可能是小菜一碟，可是對車用微機來說已是足夠了。順便說一下，凡是在采樣信號取決於噴油脈寬（混合氣濃度）、節氣門位置（空氣密度）、發動機轉速、順序點火的又叫《λ 速度密度》類噴油系統。 說完了「油」和「火」後，就可以「燒」了。 按下啟動開關，接通啟動電機。發動機曲軸帶動旋轉飛輪。 此時，ECU 按節氣門位置感測器的信號（不踩油門踏板時為 5V）、冷卻液感測器和進氣溫度/絕對壓力感測器（低於 65 度）、判別為冷車啟動。於是通知四個噴油器同時噴油，同時噴油的目的是加速進氣歧管的混合氣濃度，減少起動時間。 旋轉的飛輪邊緣有齒，而且故意是少了兩個齒的齒輪，具體地說奇瑞的飛輪是60 齒輪、減少兩齒為 58 齒，但圓周角乃為每齒 6 度。。在它的邊緣處有個對應的感測器，它就叫轉速/ 上止點感測器。簡稱為轉速感測器。 奇瑞的轉速感測器是個由帶永久磁鐵的圓筒和線圈組成，所以歸類於電磁式感測器，也叫霍爾感測器。它的原理就是當缺齒部分靠近感測器時改變了原來的磁場，使霍爾感測器輸出了一個交變的電壓信號。ECU 就是根據這個信號來計數和時間。飛輪每旋轉一圈，ECU 都能讀到信號，因此，ECU 是無時不刻地監督著飛輪的旋轉。同時飛輪的轉速就是曲軸的轉速、曲軸的轉速就是發動機的轉速。所以這個感測器成了轉速感測器。 當缺齒部分靠近感測器輸出電平的時間也為ECU 掌握，ECU 可以知道第一個脈沖電平到來的時間，經過計算得出點火時間通知及時點火，這第一個脈沖電平的到來時刻而又是在裝配時人為地通過在正時皮帶上的調節，使1、4 缸的活塞恰恰在在某處為上止點。所以這個感測器又成了上止點感測器。1、4 缸的上止點調節在缺齒信號開始後的20 齒的位置、則2、3 缸的位置必然在50 齒的位置（相差30 齒、正好相差180 度）。 ECU 又是無時不刻地監督著點火時間，所以可以及時地調整每次點火時間和點火能量。 說到點火能量，我們又要談到「一次電流」了，所謂「一次電流」就是一次迴路中的電流，我們知道；點火時的高壓並不是ECU 直接發出的，而是通過一個類似自藕變壓器升壓的， 那麼通過初級繞組的電流我們叫作「一次電流」。ECU 能夠自動調節「一次電路」導通時間，使需要高能量時延長導通時間（冷車啟動和高速），，增大一次電流，提高二次電壓；低速時則適當減少導通時間，限制一次電流的幅度，以防點火線圈發熱。 冷車啟動就是靠上述的感測器給ECU 的信號，ECU 又是根據這些信號調節了四個噴油嘴通時噴油、調整了第一拍點火時間、延長了一次電流的導通時間、使之發動機點火在短時間內成功。 二． 怠速 怠速分為暖機怠速和熱機怠速。 冷機啟動後即為暖機，暖機怠速的默認值為65 度,熱機怠速的默認值為85 度。 需要說明的是提供溫度值的冷卻液的溫度感測器和進氣溫度感測器實際上都是一種NTC 負溫度系數的電阻，它在溫度上升時呈阻值下降而引起電壓變化。因此它們的變化是無級的，而且在ECU 的資料庫內是一、一對應的，故而ECU 隨之的修整量變化也是無級的，並沒有 ECU 特定的默認值。 冷啟動時發動機溫度很低，要求供給的很濃的混合氣已在上面說了。 冷起動之後的短時間內溫度也不可能高，仍有一部分燃料會冷凝在較冷的缸壁上，從噴油脈譜圖讀到的噴油時間還是遠遠不夠，此時ECU 根據進氣溫度感測器（冷卻液的溫度上升較慢）信號予以矯正。這時氧感測器正在加熱過程中，它要在300 度以上才能正常工作，而此時的廢氣也往往不足以使氧感測器加熱到300 度以上，因此，此時可以認為是開環控制。 這時候的點火也與上面已經說的那樣，由 ECU 調整。所要補充的是奇瑞的點火分為 1、4 和2、3 兩組，早期的奇瑞車由ECU 模塊內的兩個開關三極體輪流截止和導通驅動雙繼電器為點火線圈的低壓線圈作開關作用，後來的奇瑞車則改雙繼電器為內置電源模塊為替代。內置電源模塊集電子控制點火系統、點火系統和噴油系統為一體，可以供各種最佳點火角度值。在首次點火成功後ECU 會根據最佳點火角度值、噴油時間和進氣量來分析大氣壓力，再次修正來適應不同海拔地區發動機的工況。 隨著外界起始溫度的不同，暖機怠速的目標轉速也不同，可以是1000、也可以是1100。此時ECU 僅以溫度為判別值。給油量也是從噴油脈譜圖讀入有付加值的噴油量，並不是無限大。但隨著發動機溫度的逐漸上升，在大約65~70 度左右「有付加值的噴油量」停止供給。暖機怠速開始向,熱機最終目標值（FY 為 880 轉）逼近，氧感測器也開始趨向輸出穩定的脈沖信號（幅值在0。1~0。9V）予以反饋，當混合氣過濃時；電壓偏高，反之則低。ECU 就是利用這個信號控制怠速執行器（步進電機及其減速絲桿渦輪）來執行滑塊的位置，用以控制旁通道的空氣流量。空氣流量梢大，混合氣就稀、氧感測器輸出電壓就低、ECU 就調節噴油脈寬增加，轉速就提高。（反之也一樣）同時ECU 又不斷地根據轉速感測器的信號，判斷是否到達目標轉速，就是這樣ECU 用逼近法穩定怠速。 說到怠速執行器必然要想到節氣門，現在大家都知道了，我們的油門踏板不是直接控制油量而是控制空氣進量，但節氣門轉動的軸上又連動著一個類似電位器的滑臂，是這個滑臂在「電位器」上取得分壓告訴ECU，ECU 又是根據這不同的電壓在噴油脈譜圖讀取不同的數據控制油量。這個「電位器」我們叫節氣門位置感測器。 （氧感測器在排氣管後總是把這兩個量（空氣量、油量）的燃燒結果用電壓量反饋到ECU，氧感測器本身並不控制轉速。） 節氣門位置感測器不是普通的「電位器」，我記得以前曾經和某個軍友討論過節氣門位置感測器有幾個接線的問題。那個軍友說是三根，我說是五根。去看實車從表面上來說，他是對的，其實他是錯的。為什麼說他錯吶？因為他不知道節氣門位置感測器的結構和原理，難怪從外表來看確實象個電位器——只有三根線。 我們把這三根線暫叫 1、2、3。中間的叫「2」是滑動臂；「1」為上面的終極端；「3」為起 始端，怠速時節氣門全閉在「3」上。 然而節氣門位置感測器在「1」和「3」上又分別裝有了一對觸點，在「1」上的叫怠速觸點；在「3」上的叫全負荷觸點。兩個觸點增加了兩條線，所以是五根。 不過全負荷觸點的一端是藉助於一個電阻與怠速觸點相聯，在內部已經連接了，而兩個觸點的另一端則是全靠滑動臂「2」來頂合。所以不需要外界再增加兩條線的緣故。 我故意和他纏是五根線，目的也和現在一樣，是要重視這兩個觸點的作用。 這兩個觸點向ECU 提供了直流定壓信號，全負荷信號在下面的「加速」中講，怠速信號則已經在上面已經引用了，上述的所有動作都是ECU在有怠速信號的前提之下， 發動機工作期間，各感測器分別將每一瞬間的發動機轉速、負荷、冷卻水的溫度、節氣門的位置以及是否發生爆燃等與發動機工況有關的信號，經介面電路輸入 CPU，CPU 再根據轉速、負荷信號調出兩個譜圖進行比較、計算。計算出該工況對應的最佳點火提前角和一次電路導通時間的有關數據，並根據冷卻水的溫度再加以修正。最後根據計算結果和點火信號，在最佳的時刻向點火控制電路和點火線圈發出控制信號，接通點火線圈的一次電路，經過最佳一次電路導通時間後，再發出控制信號切斷點火線圈的一次電路，使一次電流迅速下降到零，在點火線圈的二次繞組中產生高壓電，點燃混合氣,可見整個過程是兩個節拍。

『捌』 汽車是怎麼控制噴油量的

根據你的描述。噴油量的控制。發動機控制單元主要是根據轉速信號和負荷號進行控制。同時根據修正信號精確控制。望採納。

『玖』 發動機轉速越高噴油量越多，那汽車的噴油量是怎麼控制的

如今的發動機管理系統均採用電子控制系統，就是利用各感測器檢測發動機的工作狀態和參數，通過電子控制單元（ECU）進行判斷、計算、修正後發出指令給各執行器完成各種動作，使發動機在各工況下都能以最佳的狀態工作。電控系統由電控單元（ECU）、信號輸入裝置（感測器及開關）、執行器三部分組成。所以，汽車發動機噴油量的多少與噴油時間的長短，主要是發動機電腦（ECU）結合多個感測器信號精確計算後得出的，並不是某一個零部件單獨控制噴油。

上面七種是影響並控制發動機噴油量的感測器，但並不代表全部。