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Ⅰ 何小鵬說的沒錯，有些新造車賣著賣著就兩極分化了|汽車產經

2020年11月，哪吒V上市後，主打網約車市場的哪吒N01逐漸停產，盡管這款車型在2020年仍然占據了哪吒超過一半的銷量。

但2021年，隨著哪吒N01的逐漸退市，哪吒汽車的個人用戶佔比從前一年的40.1%提升到了82.5%。

顯然，哪吒希望通過轉型，擺脫自己最初的低端形象，並且努力向「蔚小理」這些一線新勢力品牌靠攏，並順便拉開與威馬的差距。

而在品牌發展道路上逐漸「分道揚鑣」的蔚小理，在2B還是2C這件事上，卻一直都保持著高度的統一。

2018年1月，那時小鵬的第一款車型G3還未上市，何小鵬在采訪中就表示：「中國電動汽車要想真做起來，一定要把2B的思維變成2C。」

再早一點，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在2017年NIO DAY後的采訪中，也曾說過：「蔚來自己的車肯定不會進入到運營市場，我們是要創造擁有車的感動。」

理想汽車創始人、董事長兼CEO李想盡管沒有過公開表態，但無論是理想ONE還是L9，顯然從產品設定開始，就從未考慮過2B市場。

「蔚小理」代表了新勢力造車的標桿，於是，做好2C市場才是成功，也自然成了這個市場的共識。

理論上來講，B端用戶更高強度的使用，其實對產品的可靠性、經濟性都有著更高的要求，而一台車如果能夠勝任B端市場的使用，通常來說應該都有著不錯的品質。

但遠離B端市場的理由似乎也很充分。

比如曾經國內新能源汽車市場霸主的北京汽車，如今個人用戶佔比不斷走低，今年4月已不足10%。

北京街頭越來越多嶄新的掛著BEIJING標志的電動計程車，但卻很少再有消費者，會想起這個品牌還有其他哪些產品。

再或者最近處於風口浪尖的觀致，曾經的歐洲E-NCAP碰撞年度最安全車，如今卻成了「年輕人的第一輛__ __ __」（橫線可填「性能車」、「越野車」，甚至是「衛生間」）。

在被寶能收購後，觀致被大量投放於寶能旗下的共享汽車平台聯動雲租車，而糟糕的運營管理水平，讓一台台「戰損級」的觀致成了社交媒體上的段子和笑話。

而那些致力於「顛覆市場」的新勢力品牌，顯然不會讓這樣的事發生在自己身上。

2B，救命稻草？ 

近日，上海青浦區市場監督管理總局吊銷了綠馳汽車的營業執照，這個從未量產過一台車的「新造車」已進入破產清算程序。

當年新造車的賽道有多火熱，現在可能就有多慘烈。如今，停產、破產、拍賣的新聞，也許趕得上當初新品牌創立的新聞了。

對於相對弱勢的新造車品牌而言，選擇加碼2B市場或許也是一種現實的選擇。2B市場規模化的訂單，至少可以保證在一段時間內的穩定交付和走量，同時對渠道密度、服務水平的要求也相對較低。

最近有媒體報道稱恆大汽車的首款車型恆馳5將首先集中投放網約車市場，「先用網約車運營兼打廣告，積累口碑後再大量賣給個人用戶。」

至今仍未建立完善渠道，缺少個人用戶預訂入口的恆馳，相關新聞都是「無限期暫停預售-辟謠」的套路，很難相信會有多少個人用戶願意吃螃蟹，而2B市場或許對於恆馳來說算是最「靠譜」的選擇了。

新能源汽車市場在2019年就曾因為補貼退坡遭遇過一輪低谷。

當時廣汽埃安副總經理肖勇在一次論壇上說：「行業客戶在未來三到五年仍然是這個市場的中堅力量，不要忽視了行業客戶的力量，他們會極大地幫助企業降低成本，而家用客戶的爆發點會在2021年到2022年。」

如今來看，肖勇的這番判斷也值得參考。如果對比交強險數據，2021年全年，埃安的2C銷量佔比為53.6%，但到了今年4月，這個比例已經快速提升到71.8%。

在新品牌、新細分市場成長之初，通過相對穩定的2B市場可以快速獲得規模效應，但在站穩腳跟後，就應該把重心向2C傾斜。

其實即便是何小鵬，也早在2018年就創立了出行服務公司有鵬出行，小鵬首款車型G3也曾投入到出行服務市場中。

當我們向一位小鵬汽車員工求證有鵬出行的最新情況時，他回復說：「這是啥？」但即便如此，無論是官網還是App，有鵬出行都仍然在維持運作。

這也意味著，出行服務或許在更長遠的未來，可能仍在小鵬汽車的版圖中有其存在的價值。

比如去年何小鵬曾表示，將在2022年試水Robotaxi業務，盡管表面上是為了提升自動駕駛技術演算法的穩定性和安全性，但技術從來都是為最終的落地應用服務。

所以，2B還是2C並非一道單選題。而在當下，能賣車就是最好的選擇。