1. 日系車一撞就碎，但為什麼碰撞測試得分高
日系車一撞就碎？你找個陸巡，霸道，雷克薩斯撞一下試試。日系在歐洲和美國都是安全系數排前列的車。為什麼到了中國就成了皮薄餡大呢？我們發現原裝進口的日系車都很，合資生產的一版就軟很多，說白了還是中國人自己坑自己人。首先國家標準定的低，日系鐵皮再薄，也是符合國家標準的。國產車企很多的是用高於國家標准厚度的鋼板，帶來的就是自重大，油耗高。另外，一個人健壯不健壯，還是要看筋骨和肌肉，和皮膚能有多大關系？所以就算皮薄，也不一定代表的就是不安全。安不安全不是針對車說的，而是針對車裡面的乘客說的，評分高低主要是看對車內乘客的保護程度，而不是看這個車有多碎。因為國產日系普遍選用的額是較薄的鋼板，和同級別的車相比自重較輕，我們知道在交通事故中重量輕的車是吃虧的。
日系車一撞就碎，那麼什麼系的 汽車 一撞就完好無損呢？任何 汽車 碰撞安全試驗都是在一定條件下進行的，碰撞時車速都在60公里/小時左右，為什麼不把車速提到更高？
原因就是這種試驗的目的不是看什麼車更結實，更不容易被撞變形，而是為了試驗在同等條件下，發生碰撞時 汽車 對車內乘客的保護能力如何。
不要說把車速提得更高，就是目前安全等級評價最高的 汽車 ，在這樣的車速之下都不可能完好無損。而說到一撞就碎，很多早年出現在IIHS（美國公路安全保險協會）碰撞試驗上的歐系車表現得還是比較慘烈的，為什麼會這樣呢？
因為在歐洲也就是E-NCAP，最嚴苛的試驗也就是40%重疊可變形壁障碰撞試驗了，簡單的說，就是車體前部40%的部分與障礙物發生碰撞。這樣一來，防撞梁還是可以起到一定的緩沖作用的。而IIHS還需要進行25%重疊可變形壁障碰撞試驗，也就是車前部只有四分之一的部分與障礙物發生碰撞。25%相當於車的左前角撞到樹或電線桿時所造成的損傷，這部分防撞梁是幾乎不起到任何防護做用的。
在現實的交通事故中，像40%重疊可變形壁障碰撞試驗那樣的碰撞，在現實中存在的幾率都不是很大，因為在意識清醒的情況下，本能都會驅使駕駛者做出躲閃的動作，而不是迎面撞上。這也是100%重疊剛性壁障碰撞試驗的現實意義並不大的原因，因為迎面撞牆在現實中是極少發生的。而撞樹、撞電線桿，駕駛者的死亡率要高得多，就算是防護能力遠遠強於量產 汽車 的拉力賽車也是如此，一顆碗口粗的大樹就足以讓一輛價值數十萬美元的賽車瞬間支離破碎。
IIHS正是根據美國各大保險公司的事故調查報告，才設置了25%重疊可變形壁障碰撞試驗，而這是其他的同類試驗所沒有的。但是當時沃爾沃S80依然是可以獲得很高的安全評價的，賓士、寶馬、奧迪一些德系品牌還是碰了一鼻子灰。而日系品牌中，本田的多款在美市售車型確實獲得了很高的安全等級評價。但是需要注意的是，IIHS並不接受廠商送來的參試車，而是隨機從市場上購買，而且只用最低配置的車進行實驗，所以有的車仍然配備著鋼制輪轂。
而一撞就碎的車，不要說拿到IIHS，就是相對要寬松很多的Latin-NCAP，也就是南美NCAP，肯定都只能拿回零分。而似乎和自主品牌有過節的由德國ADAC主導的Global-NCAP，確實撞出過不少碎了的車，前不久在海外市場貼牌銷售的雪佛蘭Enjoy，也就是五菱宏光的海外版，剛剛獲頒零星的成績。
就算是測試成績最好的車，請不要忘了那是在試驗場進行的，不僅速度是固定的，所以試驗的條件也是一致的。不是說五顆星成績的車就是金剛不壞之身，論耐撞什麼 汽車 也不能和裝甲車比，就算是把沃爾沃撞成兩截的奧迪A6L，也不是世上最安全的 汽車 。如果換成沃爾沃S90以相同的方式撞上奧迪A6L呢？結果誰能知道呢？
哪個碰撞試驗也不是看哪輛車最耐撞，而是要看車內的假人受到了什麼樣的傷害，這個心態一定要放正。否則把不同的車拿來對著撞，看哪輛車撞完之後更完整不就可以了嗎？拿著照片就去判斷哪輛車安全，哪輛不安全，就沒有必要用那麼多財力和人力去做著各種NCAP測試了。公眾還是不要受到一些偏激的思想和別有用心的炒作影響，對很多事還是不要人雲雨雲為好！
在很多朋友的印象中，日系車比較的省油省心，但是日系車安全性不足。在一些事故中，我們常常會看到日系車受損嚴重的情況，但是在碰撞測試中日系車卻能夠得到不錯的成績。為什麼一撞即碎的日系車可以得到碰撞測試高分呢？
首先來說一下，碰撞測試評分不是根據車子受損程度來判定的，而是根據人員受損程度。車子是用來保護車內成員的，危機時刻我們還會在乎 汽車 的損傷嗎？顯然，人的安全更重要。但是實際呢？太多朋友會根據車子的受損程度來判斷 汽車 的安全性。甚至有人通過關車門、按壓車身蒙皮來判斷 汽車 的安全性，有些可笑。
其實，國人對日系車還是有些偏見的。國人對日系車有所偏見，這個也很好理解，畢竟有特殊名族關系。很多朋友對待日系車的態度是打死也不買，有些朋友也承認日系車的技術不錯，但是依然不願意購買，這點我們都能夠理解。但是有些朋友也存在惡意詆毀日系車的情況，其中也有不良廠家的惡意公關。車企背後的博弈，或許更加的激烈。
日系車與其他車系相比，安全性不差。無論是IIHS測試還是中保研測試，日系車的成績還算是理想。無論是本田雅閣、豐田凱美瑞還是奕澤，碰撞測試成績超過了邁騰、途觀等德系車，打臉無數人。當然也有B柱斷裂的思域，也打了本田粉的臉。總體來說日系車安全性不差，沒有大家想像的那麼脆弱不堪。受制於造車成本，各大 汽車 之間的安全性差距不會很大，半徑八兩吧。畢竟廠家也是為了賺錢，不可能很厚道。
日系車在技術方面確實值得我們借鑒，日本人認真做事的態度值得我們學習。如果覺得日系車不錯，那麼就可以購買，畢竟對我們老百姓來說賺錢不容易，省油省心的車子才是好車。如果不喜歡日系車，同樣還有其他車子可以選擇，但是請不要道德綁架消費者。最後，沒有百分之百安全的車子，開坦克上路也不是絕對安全。敬畏 汽車 ，敬畏生命。
我覺得您要分清楚概念。第一， 汽車 撞擊後的破損程度，特別是外覆蓋件的破損程度不能代表碰撞安全保護能力。第二，現在的日系車也不一定都是一撞就碎。
我們先說第一個。
汽車 碰撞安全主要針對的是車內乘員和被撞擊的行人。車內乘員安全除去安全帶、安全氣囊和座椅安全外，側重點的是白車身骨架設計。細分來說就是材料強度夠不夠強、撞擊能量是不是可以被車身結構卸掉等。
總之，白車身骨架設計主要是用來保證車艙內部的安全，車頭車尾的主要是用來吸能、卸力。
行人安全除去主動安全技術外，要注意車頭的高度、表面平整度和硬度。一般來說車頭高度不要過高、表面平整些，而且硬度不要過大比較好，比如鋁制發動機蓋就要比鋼制發動機蓋更安全。
換句話說，車頭偏軟反而更有利於行人安全。 我們確實會在網上看到一些日系車車頭被撞毀的案例，但從設計角度來說，這部分屬於車頭區域，也是常說的潰縮吸能區，這些並不會影響他們在碰撞測試中獲得分數。
而就第二點來說，也不是所有日系車一撞就碎。C-ISAI（中國 汽車 保險安全指數）有一項關於「耐撞性與維修經濟性」的考核，說的是在低速碰撞下， 汽車 車頭和車尾損壞程度和維修費用的考核。
C-ISAI已經公布的11款車型測試結果看，兩款日系品牌得分為「M（中）」和「A（較好）」，這個表現僅比大眾系（斯柯達科迪亞克）差。
早年在一家生產保險櫃的工廠里工作過，那個廠長在業界名氣還是很不錯的。不能說獲獎無數，獎杯
2. 日系車的安全性怎麼樣
實際上，日繫到底安全不安全，這是個沒有標准、一致答案的問題！
有很多日系車碰撞破損嚴重受損的視頻，但是德系也有美系也有，不同的碰撞場合、不同的碰撞條件，不同的重量、不同的速度......各種不同，如何判斷日系不安全？難道就憑著日系的破損程度比較嚴重，就能看出不安全嗎？
很多人喜歡用手按一按車身的鐵皮，敲一敲車門的厚度，聽一聽，關門的聲音，說實話，這些和 汽車 的安全性一毛錢關系都沒有，在 汽車 涉及到安全的碰撞過程中，這些鐵皮就像易拉罐一樣，根本起不到絲毫的作用。
還有一些人看了某強實驗室所謂的前後防撞鋼梁的視頻，用卡尺來測量防撞鋼梁，就盲目的認為日系不厚道，能不能再 搞笑 一些？所謂的防撞鋼梁起到的作用只是在低速碰撞時防止車身破損，減輕損失的作用而已。碰撞時是否危及到人身安全更是沒有一毛錢關系。當然，有些車後面沒有防撞鋼梁，有的車使用泡沫充當，這的確屬於減配，但是卻不是日系獨有的減配，新款的捷達後面就是泡沫充當的。
原版的日系車，安全性能是很不錯的
現在的 汽車 都是基於潰縮理論設計的，也就是說，該軟的地方軟，該硬的地方要硬，利用碰撞時潰縮區的材質形變力來抵消碰撞外力，同時在大面積採用高強度鋼來確保駕駛室不發生形變。總的來說，日系車的碰撞測試成績還是非常優秀的，當然有些人會說那是應試測試、應試設計，可是我要反問一下，有些車如果連應試設計都設計不好，碰撞成績差，還何談碰撞安全？當然到了國內很多日系車出現了所謂的減配情況，這是另外一回事兒了。通過減配各種材料，降低了安全性，降低了成本，這是態度問題，不是能力問題，不過話又說回來，國內車型的減配不僅僅是日系，大眾的神車途觀減配也很嚴重。本田小一號的繽智和途觀正面相撞，造成途觀副駕駛A柱嚴重變形，副駕駛當場死亡，而繽智上的三口人卻只受了輕傷，能說日系不安全？
車是用來開的，不是用來撞的。
在駕駛過程中，預判性的防禦性的駕駛是最重要的！即使是以安全著稱的沃爾沃也不能保證碰撞以後人一定能安全！遠離大車，依法行駛！
說日系車安全性怎麼樣？這個問題難免會被噴。但是本著實事求是的原則，還是讓我來回答一下吧，望輕噴。
日系車可以說是國內最受歡迎的一個車系，日系車給人最大的印象就是經濟省油，質量穩定可靠。但是說到安全性，有些人表示質疑或者嗤之以鼻。為什麼大家覺得日系車不夠安全呢？在一些交通事故中，我們確實是可以看到日系車的受損會偏大一些，給人的直覺就是車子不耐撞，就會想當然的認為車子不夠安全。
（轎車追尾SUV，基本會是這種情況）
日系車在一些交通事故中，受損程度確實是會大一些。這個與吸能車身是有我直接關系的， 汽車 在發生碰撞的時候，首先通過潰縮車身吸收撞擊力，減少作用在車內乘員身上的沖擊力，達到保護車內乘員的目的。這個還是很好理解的，就像是我們摔倒的硬化路面上和摔倒在棉被上感覺是完全不同的。
目前吸能車身並不只是在日系車中運用，市面上大多數的 汽車 都是注重吸能車身的。其實最早提出吸能車身的是賓士的工程師，目前是所有 汽車 工程師的共識。吸能車身並不是一味的軟，當車身潰縮做到一定程度之後，會有足夠堅硬的車身結構來抵禦沖擊，達到保護車內乘員的目的。所以說吸能車身是剛柔並濟，以柔克剛。 汽車 是為人服務的，碰撞中還是以保護車內乘員為最終目的。因此在事故中我們不能單純的看車子受損程度，更重要的是看人員的安危。
日系主流車型的安全性還是非常不錯的，美國的著名llhs保險協會碰撞測試中，日系車的碰撞成績往往非常出色，美國保險協會的碰撞成績還是非常可信的。國內中保研碰撞測試中日系的中級車本田雅閣和凱美瑞的成績同樣是優秀的。但是思域的表現並不盡如人意，這個在購車的話還是需要多注意一點的。很多朋友會說國內的車子與國外的車的會存在一定的差異，這種情況確實是客觀存在的。但是就主流車型來說，日系車與其它車型相比安全性差距不大。
說到 汽車 的安全性， 汽車 本身是一方面，購車的話盡量選擇安全配置高一些的車子，例如e sp車身穩定控制系統是非常重要的。除了 汽車 本身之外，個人覺得個人駕駛技術以及安全意識是同樣重要的，人的不安全行為，同樣是會對安全構成威脅。所以說，沒有百分之百安全的 汽車 ，不要嘗試挑戰 汽車 的極限，安全不是兒戲，萬萬不得馬虎，只有慢慢學會安全駕駛的人。
沒有車是安全的，也沒有車是不安全。把安全性寄託於車，無論什麼車都是不安全的。只有把安全託付給自己，才有安全性。腦中有交規，心中有家人，眼中有路況，才是最安全的！
日系車市當今 社會 無可爭議的家用好車，主要原因是故障率低且省油，而這亮點直接關乎到後期的養車成本，至於談及日系安全主要從以下幾點說起；
1：車漆薄、車皮薄
這一點大家可能都能感覺到，在國家的質量安全標定中，車身的鋼材強度不能低於900MPa，而日系車的車皮大體是在1000Mpa左右，而其他同級車型大體在1200MPa左右，所以從對比上講，日系車的車皮會略顯單薄，但也是符合國家安全標準的。
2：車皮薄是否意味不耐撞？
這應該是肯定的，同樣的力撞擊1000Mpa的鋼材與1200Mpa鋼材的變形程度是不一樣，也就是大家通常所看到的日系車在撞擊後的慘狀往往比其他品牌車型更為慘烈，而日系對於安全的一套叫法也很獨特，叫做「可潰縮式車身」，也有一些品牌叫吸能車身，就是在撞擊後，車身變形會吸收一定的撞擊力，從而確保車上人員有比較大的撞擊力，如果物體過於尖銳及強壯，那撞擊力會車體結構經過傳到直達車上人員，這樣人的受傷程度也會有所增大。
這樣的假設是在力度相同的情況，如果發生較大的安全事故，任何車型都無法避免要車毀人亡，所以，安全駕駛前提應該是遵守交規，謹慎駕駛！
什麼品牌的車一樣的，只是個人偏見而已！
不怕死就買日系
特別想回答這個邀請，又怕被人「群毆」，這天氣被噴起來全是PM2.5啊。
日系車跟德系、美系、法系相比，安全性差一些，也沒什麼不好承認的，本來就沒以安全做為宣傳，但是 日系這些年比從前在安全性方面是有了很大的進步， 已經不再與同級別德美法相差那麼大。
1、一台是靜止的，另一台是時速120km撞過去，跟兩台60km對撞結果就會不一樣；
2、一台是重達2噸的大車，一台是1.2噸的小車，跟兩台都是1.6噸的車相撞肯定也是不同的結果；
3、 撞到強度高的地方與撞到強度低的地方也會有巨大差別 ；
4、輔助安全裝置，比如主動剎車、比如安全氣囊；
5、甚至操控性能的優劣也是決定事故發生概率的一個關鍵， 操控好可以避免一些事故的發生 。
等等等等各種條件太多了，那麼我們 只能簡單地談談日系車撞擊安全性 怎樣。
撞擊我們把它簡單粗暴地分為：低速撞擊、高速撞擊、兩車撞擊、撞牆撞樹，決定這些撞擊結果的因素上面已經說了，太復雜了，幾句話說不清。所以只說車子強度部分， 決定車子強度的因素最主要就是車身強度 ，車身結構、鋼材或鋁的強度。
一、車架強度 （不是車門，也不是引擎蓋） ，這點非常重要；
二、防撞梁保護程度（長度、強度），低速撞擊有一定緩沖作用；
三、 駕駛艙 保護水平如何（對駕駛員與乘客的保護）。
我沒有把對行人的保護也納入，我是覺得這個問題所涉及到的應該只是指車內的人。
那麼日系車在車身強度方面如何呢？可以這么說，在以前，本田、豐田、日產在用鋼方面都很愛惜，能少用就不多用，能用低強度的就不用高強度的，但現在有了很大改善，已經基本上可以拿得出來跟同級別其它合資車比較， 但也有一些好賣的日系車型跟友商的差距還是很大，大概好賣的東西沒動力改進。
本田奧德賽算本田家族中很好賣的，奧德賽與GL8的車身鋼材強度對比：
奧德賽在B柱往後主要就是普通鋼板，可看出 奧德賽大量使用普通鋼板，對乘員艙的保護也不是太重視 ，而別克GL8超過70%的地方採用高強度以上鋼材。雖然安全性這東西涉及太多方面，但是就說這兩台車同如果相撞，你願意坐哪台車裡面？
所以，信心很重要，但信心是長期建立起來的，日系在安全方面還有許多需要向友商學習的地方。
保險公司測的，應該公正的。
昨天209省道，飛度對頂宏光s.飛度主人成功轉世，宏光輕傷
IIHS（美國公路安全保險協會）因為與消費者利益捆綁，多年來以安全考核嚴格甚至是刁鑽著稱，比如2012年推出的25%小重疊面碰撞測試讓很多車企丟了面子，2018年IIHS又引入燈光考核，讓沃爾沃丟了當年的TSP+頂級認證。
就公正性來說，2016年IIHS曾爆出多款日系品牌作弊的新聞，大打一眾日系品牌的臉，不說是鐵面無私，但可以肯定他們的話還是值得參考的。
大背景了解到這里，我們先回顧下2018年的安全榜單。當年IIHS一共為57款車型頒發了TSP頂級安全車稱號。其中30款獲得TSP+的頂級認證，獲得TSP+獎車型，說明該車在同級別中擁有最好的安全性。
這一年日系品牌成為最大贏家，一共有13款車型獲得了TSP+榮譽，斯巴魯表現最為優秀，有7款車型獲得TSP+榮譽。除此外，本田、豐田、馬自達、謳歌、雷克薩斯品牌均有車型上榜。相比之下，德系品牌除了賓士和寶馬上榜外，無一上榜。
其實再往前推幾年，日系品牌也有著類似的表現。2017年有82款車型入選TSP頂級安全車稱號，豐田 汽車 以9款車上榜的好成績排在第一，本田 汽車 緊隨其後，共有5款車入榜。
總之，在成熟的美國市場，日系品牌整體實力是值得肯定的。不過來到國內，日系車的安全性似乎有些跟不上北美市場的腳步。
就安全性來說，與德系和美系並沒有拉開很大的差距，這三家在國內的安全性表現其實差不太多。這並不是說日系品牌表現不好，根據C-IASI（中國保險 汽車 安全指數）的數據看，日系品牌依然是很拔尖的。
不過本田思域B柱被撞斷確實是一件很尷尬的事，一方面B柱在碰撞安全測試中被撞斷是很罕見的；另一方面，要知道它在IIHS測試中沒有出現過類似情況（C-IASI和IIHS測試方法一樣），這不得不讓人懷疑國產後思域更換了材料。
不過整體來說日系品牌的安全性還是值得信賴的。至於有些人理解的碰撞容易變形之類的問題，只能說日系品牌對潰縮吸能、覆蓋件輕量化方面要做的更徹底、更激進一些。雖然它犧牲了財產安全，但在油耗和碰撞安全上還是有所提升的。