Ⅰ 跪求一份「如何選購汽車」畢業論文提綱！
簡單給你列一下，
第一章 寫一下當代汽車發展方向，可引導出幾個指標
第二張 分析第一章中的指標，像個人習慣、地理因素、安全性、動力性、油耗、操控性、售後維護等，可逐一分析
第三章 可製作相應調查問卷，分析出以上各個指標在購車比重（這一章節很重要，要學會拓展，可以說是核心）
第四章 總結前面章節， 對於不同檔次車型 客戶對以上指標在選購汽車時的考慮側重點不同，分析得出結論
大體是這個思路，有些內容可顛倒一下，按照這個思路 你論文拿個 良 沒什麼問題的
望採納
Ⅱ 汽車手動擋和自動擋選購分析論文
你好，手動擋加速好。省油。保養費用低。只是操作困難一些。 自動擋。優點就是操作簡單。保養費用是手動擋的一倍。故障率比手動擋要高一些。油耗也比手動擋費油！希望可以幫助到您！祝你用車愉快！【汽車問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】
Ⅲ 求一篇論文：任選兩種車型或品牌，分析性能優劣，並從中選一款你認為比較好的車，說明選擇理由。1000
任選兩種車型或品牌，分析性能優劣，並從中選一款你認為比較好的車，說明選擇理由。1000字以上。最好原創。較急
可以代勞
有一篇，你可以用。
Ⅳ 汽車購買決策論文
高檔新車之四大才俊
雅閣新品殺傷力大
兼備日本車和美國車風格
身價檔案：
三種排量打市場
新雅閣也有三種排量車款，目前公布價格的僅有2．4L款，售價25．98萬元。2．0和3．0款據稱將在3、4月份定價。
拼殺資本：增配降噪
新雅閣採用了一系列標准安全配置：高剛性車身，智能型安全氣囊，安全帶預緊裝置、保護頸椎的頭枕，帶EBD功能的ABS（防抱死制動系統）等，進一步提高了對駕駛者和乘員的保護。
新雅閣汽車在靜音方面也下了大功夫。不僅對發動機的振動進行過濾和隔離，改良發動機艙和駕駛室之間的隔板，採用能夠防止路面噪音進入車廂的地板隔音材料，以及後部輪胎隔音材料。為降低風噪，在雨刷器、車外後視鏡、輪眉、A柱等設計上進行了優化，風阻系數低至0．30。
新雅閣內飾大方、溫馨且精緻。幾個重要區域的內部空間較以往擴大，如頭頂和腿部位置的空間，可調節傾斜角度和伸縮方向盤的標准配置，2．4L車型上配備真皮座椅，駕駛席座椅8方向電動調節，前排乘客座椅4方向電動調節，具有人情味的分段發光式儀表盤，左右獨立控制空調系統。
中央控制台更為精緻，功能也更加齊全，將空調和音響的開關集中到一處，便於駕駛者操控；音響系統進一步升級，座椅則更加豪華舒適，駕駛座高度增加40mm，寬度增加43mm；對座椅的襯墊和彈簧做了進一步改進，支撐性更好。
制勝法寶：與世界同步
廣本新一代雅閣系列車型的風格、技術和性能宣稱已達到世界級新水平高度。發動機性能、變速箱和車身都是全新設計，整車駕駛和操作性、乘坐舒適性和適用性，特別是安全、環保和節能等方面。
新款在保持一貫的良好品質上，在行駛性能、外形設計等都變得更加先進、更加強悍有力，充滿現代感和運動氣息。
新版北美款雅閣所有款式的車體尺寸都比老款加大了一些。將日本人的細膩與美國人的豪放結合在一起。
市場招術：
不管別人，走自己的路
廣本汽車門脅轟二總經理曾宣稱，在國內要走自己的路，不受其他廠家影響。新雅閣頗具殺傷力的價格是將廣本規模效益後的利潤讓給消費者。最大的競爭者是其他國家的雅閣轎車。據了解，北美版新雅閣最高配置在美國的售價約合23萬元人民幣以下。
試駕感受
目前上市的僅有2．4L款，直列4缸，與過去的2．3L相比提高了0．1L。最高輸出功率由110KW提高到了118KW。另一種排氣量3．0L、V型6缸發動機也是原發動機的改進版，但是壓縮比由9．4提高到了10．0，將最高輸出功率提高了20％，由148KW提高到了176KW。同時，在市區行駛模式下，燃油經濟性也提高了5％左右。這些性能的改變只有對老款雅閣很熟悉的人，才會真正體會到。
活力動感是新雅閣造型給人的最深印象。由進氣隔柵兩側拉出的發動機艙蓋縫線，舒緩地延伸到A柱，兩側向下傾斜的翼子板更加凸顯了發動機艙的闊大，再配合厚重的保險杠、大號的標志和細小的進氣隔柵，以及銳利的三角大頭燈，整個前臉流暢明快，富有青春活力。
索納塔高配低價面市
身價檔案：
2種排量，4種車型
首批上市2．0L和2．7L兩種排量的四種車型，其中2．0GL手動擋車型的價格為17．9萬元，2．0GLSMT手動擋價格為19．8萬元，2．0GLSAT自動擋價格為22．5萬元，2．7V6AT自動擋的價格為26．5萬元。
拼殺資本：
車型大氣安全舒適配置全
車身尺寸長、寬、高分別為4747mm、1820mm、1440mm，配備2．0或2．7的發動機。內部空間在關鍵尺度上達到或接近頂級水平。在可接受的價位上實現購車人對於顯赫和華貴的渴望。設計技術、製造工藝、線條、表面、色彩、材質等細微之處協調統一。
2．7L款採用了全鋁V6發動機，體積緊湊，是現代動力裝置設計部門推出的第四款產品，比早期產品更輕、更高效、更省油。2．0L四缸Beta�β�型發動機經過了重新設計，動力性能得到了很大改進。該車配備了全新的懸架系統，操控可更為准確可靠，提供平穩舒適的旅途。雜訊、振動和不適降低。
索納塔對車體進行了優化，內置全工況主動和被動安全系統。消費者可以自我調節雙重前側氣囊，以及座椅安全帶預緊系統。同時車上也安裝了側位氣囊和帶有牽引力防滑控制系統（可選配）的ABS。另外其還安裝了高壓縮比的廢氣再循環裝置，獨立部件的歸類和回收利用將更為容易。
制勝法寶：
依託北京市場價格優勢明顯
剛進入市場的北京現代索納塔，相對歐美日來說，算是後起之秀。在韓國汽車產品還沒有得到國內用戶的最終考驗和認可之前，憑借低廉的價格，率先殺入，再尋發展。這也是韓國現代進入美國市場的殺手鐧。另外，北京現代可坐享北京市政府大力發展汽車產業的優厚條件。
目前市場上銷售的原裝進口索納塔2．0L的價格約為31．5萬元左右，而去年底上市的2100輛索納塔除四個輪子和一個電瓶是國產的外，其餘全是進口件，因此價格非常有競爭力。
市場招術：
成本最小化提升競爭力
2003年，北汽現代的銷售目標為3萬輛，2005年銷售目標將達到15萬輛。明年，北京現代生產的第二款家庭轎車將採用現代最新車型，與韓國同步生產，現已定名為「依蘭特」。從全球看，韓國的車是最便宜的，其秘訣就是成本競爭力。所有零部件工廠全在整車廠附近，保證了最低的成本。在韓國高層看來，只要北京現代很好地整合利用周圍的資源，就可以繼續保持成本的最小化，提升競爭力。
試駕感受
索納塔試駕的感覺比想像的要好。空間寬大，真皮座椅精緻舒適，方向盤手感好。在金港汽車公園的F3賽道上，駕駛2．7款車，動力充沛，剎車略軟，但制動效果不錯，普通過彎時車輛穩定，側傾校駕駛起來車輛的整體感良好，沒有過去老韓國車開起來哪都發散的感覺。但急加速時發動機噪音略大，胳膊肘彎高速急拐有些擔憂，不太敢放開試。用2．0款車玩了把蛇形繞樁，大約在40km／h的時速「躲閃騰挪」，方向、懸架還算出色。專業賽手原地調頭表演也讓人對這車的信心又增加了不少。
君威帝王尊貴
融入歐洲風格的美國車
身價檔案：三款上陣
目前亮相君威為RegalGS3．0旗艦版、RegalGS3．0兩款，價格分別為36．9萬、33．8萬。而君威系列還包括排量為2．5L、2．0L的多款車型，君威RegalGL2．5、RegalG2．5兩款車型雖未露面，但價格已報，分別為26．38萬、24．38萬，2．0升款為22．38萬元。
拼殺資本：豪華國車
君威的設計開發由上海通用汽車主導，以豪華為主題，實踐「以世界先進技術為中國人造別克」的理念。在不少細節上都是為特定族群的中國人量身訂做的。以座椅為例，設計以大量試驗數據為基礎，針對中國人身材、對舒適度的感受以及中國路況，充分考慮顧客對於減震性、支撐性和長途舒適性的要求。
別克君威系列不僅外形比老別克更加漂亮，內飾更加豪華，而且還採用了高科技裝備。除全自動恆溫空調系統、自動定速巡航系統、智能式倒車雷達等常規配備外，君威GS旗艦版導入了車載免提電話接聽系統、HUD超視距抬頭顯示和DVD三屏影音系統等高科技配置。DVD三屏影音系統是國內首創，像新型客機一樣安裝了個人視頻系統，分別安置在前排中控台和前排頭枕後方，5．8口寸的液晶顯示屏無論從任何角度觀看都畫質精晰，配合音質細膩的4聲道劇院音響和6喇叭。
制勝法寶：品牌文化
君威的品牌文化從古代哲人愛山之博大深幽，愛水之飄逸靈動出發，延伸至當代傑出人士兼具知微察幽、遠見卓識的「動」，以及包羅萬象、榮辱不驚的「靜」，從而追求「心致，行隨，動靜合一」的境界。製造文化，吸引高檔次消費者。
市場招術：高舉高打
上海通用的發展戰略一直是高舉高打，總投資額為15．2億美元，是迄今為止最大的中美合資企業。從1998年成立到現在，上海通用用4年的時間擠進國產轎車企業的前三甲，盤踞了整個轎車市場十分之一的份額。前不久與上汽、通用三家聯手出資9億元收購了「煙台車身製造公司」，並把賽歐順利搬遷到山東生產，為別克擴大產能提供了空間。
君威上市先是嚴格保密，讓國人大加猜測，賺足了眼球。再從高到低，更據市場對手情況，逐步宣稱價格。雖然市場各家車輛供應都基本處於起步階段，但「空對空」的宣傳戰決不輸人。車源緊張也要搶關注度、搶准車主，讓消費者把等待的耐心留給別克。
試駕感受
目前市場上的君威車採用3．0發動機，動力輸出很好�五人駕乘�可輕易加速到190公里／小時的速度。君威變速箱沒有O／D模式控制�但是自動變速箱可及時准確地提供擋位需求。在150公里／小時的速度下突然急加速�變速箱也能夠馬上做出反應，感覺很刺激。但車速過高時，如跑到一百八九十公里的時速時，風雜訊略大。君威的底盤堅實，急剎車抗俯沖性能不錯。車身剛性比別克世紀大些。
投射到前風擋上的行車信息很別致，只有駕駛員一個人看得見，還要調整好高低視角。投射到前風擋的內容可供駕駛者查看諸如車速、轉向情況、收音機、CD機狀態以及水溫、油壓、燃料、電壓故障的警示。
感受別克，乘坐更美。老別克那寬敞舒適的座椅、空間仍在，還多了家庭影院。後排有單獨的遙控器可隨意挑選你喜愛的節目。為了安全，只要變速箱掛入D擋，前排的DVD就會自動關閉，後座人士卻可繼續享受。另外，後艙獨立空調、窗簾、開關式扶手杯托、獨立後艙車載電話等等都是很實用的裝備。
M6急切亮相
身價保密
身價檔案：一枝獨秀
身價不到30萬
長春一汽轎車生產的馬自達6，目前只有一種，排量2．3L，售價只宣稱不到30萬元。具體價格要到上市時才會公開。
拼殺資本：高科技轎跑車
M6是馬自達公司21世紀最新產品，它的設計標準直接瞄準寶馬3和奧迪A4。去年5月上市後，短短兩個月在日本與歐洲市場的訂貨量即分別突破1萬與3．6萬輛。上市8個月，在19個國家獲得了30個獎項。國產版1月21日在長春一汽下線，完全與世界同步。
針對中國市場的特殊情況，M6轎車在原歐洲型的基礎上，做了相應的改動。如根據中國的實際情況，對動力總成及發動機電子控制系統進行了新的匹配，滿足實際使用要求。同時，根據中國電波法要求，新開發了電子防盜報警系統和遙控啟動鎖系統。
M6的外型設計動感，像一隻正撲向獵物的猛獸，一體化設計的車尾燈組合，在滾滾的車流中很容易認出。在設計過程中，M6的設計者全面研究了日本、歐洲及美國的現有轎車，包括當前最流行的中高級轎車，以及被稱為市場頂級產品的高級轎車。然後設計者採用全新的平台，應用世界上最先進的開發技術，如衛星定位測試和人體工程學等，從可見的特徵如車身板件的安裝到不可見的特徵如關門的聲音，無一不在設計考慮之中。
寬大、運動型的內部，按鍵安排合理且容易操作，加上鈦金屬的裝飾，給人以高質量及強烈現代氣息的感覺。配上和諧的雙色配搭、鍍鉻裝飾、多功能顯示器、真皮電動座椅、CD機、高品質音響、自動巡航、全自動空調、電動天窗等，把整車裝備提升至豪華層面。
M6提供了2．3L發動機，在低排放、平穩運行和靜音方面表現突出，在低速高扭矩方面具競爭力。手動／自動一體式四檔變速器，給您提供了更多駕駛樂趣。
在同級車中，M6的剎車距離是最短的。安全方面有3－H車身結構、四個氣囊加兩個安全氣簾、防碰撞踏板等。
制勝法寶：大量高科技
跑車化轎車
M6的最大賣點，就是對高科技的全面應用，在每個細節上都融入了科技的元素。像M6制動系統，就對相關的幾百個零部件中的大部分進行了重新設計，其結果是M6的制動距離進入世界最短制動距離之列。
據了解，M6為了實現卓越的操控性，進行了大量的創新，如它對M6車身100多處進行的局部剛性增強，它大量高科技裝備如ABS、EBD、TCS、DSC等系統的應用等等，使M6駕駛者可以掌控自如，享受轎跑車樂趣。
市場招術：瞄準能體會
駕駛快感的高級人群
從市場層面上M6瞄準的是中高級地位群體，是一群比較喜歡駕駛，能體會動感跑車式轎車的，樂觀又非常懂車的一批用戶。馬自達在未來幾年中計劃拿到中國轎車市場5％的市場份額。
銷售網路全國選擇了47家店，大多在建設當中，和紅旗的銷售完全是兩個網路。紅旗和M6的網路都是獨立存在發展的。
試駕感受
因1月21日剛剛下線，目前尚沒有國產馬自達6的試駕報告。
...又是一陣復制粘貼....-.-!
Ⅳ 我想找一篇有關「如何選購汽車」的畢業論文！ 也需要一份「如何選購汽車」的論文提綱！需要詳細一點！
如何選購汽車：
理論上講，目前我國城鎮居民中至少有1億人左右應該實現了轎車進入家庭，按30輛／千人的國際最低標准來計算，我國城鎮居民目前的家庭轎車擁有量應不低於360萬輛。事實上，2000年底我國居民載客車擁有量只有365萬輛，其中的家庭轎車按50％折算也只有180萬輛。實際量只有理論值的一半。再如上海居民轎車的理論最小值應是42萬輛，但實際上不到4萬輛。
一、不合理認識
認識之一：「轎車是官員的一種待遇」使得私人有錢也不能買轎車。
我國轎車在1984年以前一直不允許私人購置，也就是專為官員所造。曾有人言：「一汽開始造轎車的時間同日本差不多，但是我們是為官員造車，日本是為國民造車。」世界上轎車的級別，有按排量、有按軸距來區分，但只有我國的轎車是按行政級別劃分的，如省部級車、司局級車、縣團（處）級車、鄉連（科）級車。
認識之二：「轎車是生產資料」致使私人不能擁有轎車。
公務轎車一直被視為生產資料，其交通工具的作用反而降為第二位。相應，轎車的購銷就按生產資料而採用統購、統銷，實行物資調配。
流通體制改革後，改用控制集團購買力（控購）的方法對購買總量進行調節。轎車只能分配給全民所有制單位，私人不能擁有汽車。
認識之三：「轎車是一種身份地位象徵」致使轎車難以進入尋常百姓家。
隨著轎車禁令的解除，私人可以購買轎車，而能購置私人轎車的都是先富起來的人，他們沒有級別可依，但他們可賃財富來衡量，不同財富者會根據自己的財富水平而購置相應價位的轎車。在這種認識下，轎車總是越造越高級，而離普通居民的生活也越遠。「轎車一大怪，越貴越好賣」這一中國轎車市場的特有現象就是該觀點的直接結果。
二、價格過高
根據人均GDP判別標准，我國目前轎車進入家庭的最大可能數量應超過5億人，但根據R值（車價／人均GDP）卻只有4000多萬人，巨大的反差原因就在於我國轎車價格過高，使潛在需求難以轉化為現實需求，直接影響轎車進入家庭的進程。
表現；
1、我國轎車市場國際國內價格比較
2．8L奧迪A6的國際價格不到國內進口車價格的一半，只有國產奧迪A6價格的60％；2．3L本田雅閣亦是如此。再如，「捷達」，在國外不過0．9萬～1萬美金。「奧拓」，在國外的售價不過3000美金，約合人民幣2．5萬元。
可見，目前我國轎車的零售價格比國外同類轎車價格幾乎高50％以上。
目前，我國城鎮居民人均收入為800多美元，而美國人和日本人的人均年收入都在36000美元以上，比我們多40倍，可我國同一車型的小轎車定價，卻高出上述兩個國家的2～3倍！也就是說，收入與車價之比高出發達國家一百多倍！
2、消費者的預期需求結構與現實供給結構差異過大中國消費者協會曾於2000年會同北京、上海、天津、重慶等20個城市消費者協會聯合開展了「家用轎車消費調查」。調查結果顯示，在問及「不買車的原因」時，回答排在第一位的是「價格過高」，佔40．5％；有67．7％的被調查者把價格當作購車的制約因素。
另一份調查報告表明：41．6％的人可以承受的價格在5萬元以下；35．2％的人可以承受5萬至10萬元之間的價格；14．4％的人可以承受的價格在10萬至15萬元之間；6．5％的人能承受的價格在15萬至20萬元之間；還有2．3％的人可以承受20萬元以上的價格。
桑塔納、捷達、富康的價格都在10－15萬，奧迪、別克、小紅旗、雅閣都在20萬元以上，夏利的價格在5－10萬元，5萬元以下的轎車有奧拓與雲雀。由此，我們可以得出我國轎車的實際供給結構與預期需求結構。
76．9％的居民預期轎車價格為10萬以下，而只有23．5％的轎車價格在10萬元以下。這一現象可概括為「百分之八十的低價位需求，只有百分之二十的供給；百分之二十的高價位需求，卻有百分之八十的供給」。
原因
1、價格管制
我國於1979年開始允許私人擁有汽車，1984年宣布私人購置轎車具有合法性，但我國於1981年開始對包括轎車在內的各種汽車實行價格管制，此後逐步放開，直至2001年才完全放開轎車價格管制，由企業根據市場供求關系自行定價。
我國長期把轎車當作生產資料，作為各單位領導的一種配給待遇，而各單位只要有可能都想辦法購置轎車，轎車的需求一直很強，而供給卻不足，長期處於供不應求的狀態。因此，作為管理部門一直把轎車的價格定得較高，以此限制這種崎形的需求。
2、規模不經濟而導致的成本過高
轎車生產是規模經濟效應最明顯的行業，隨著產量的增加，平均成本持續下降。權威部門對天津夏利轎車生產規模與成本的關系進行了測算，隨著生產規模的擴大，夏利轎車單位成本呈逐漸下降趨勢：生產規模從1萬輛增加到3萬輛時，單位產品成本下降29．6％；生產規模從3萬輛增加到8萬輛時，單位產品成本下降8．3％；生產規模從8萬輛增加到15萬輛時，單位產品成本下降5．1％；生產規模從15萬輛增加到20萬輛時，單位產品成本下降1．3％。日本專家曾經測算，如果夏利車年產量達到30萬輛�單車成本可以降到3萬元。
3、以公車和商務車為主體的市場結構因缺少價格彈性而保持高價位
與市場經濟國家相比，以公車和商務車為主體是我國轎車市場特有的現象。1990年日本家用車消費占轎車市場的79％，1989年韓國家用車消費占轎車市場的90％，而1999年我國這一比例僅為35％。盡管目前在北京等城市，家用轎車的銷量已佔60％，但2001年全國轎車銷售市場中，公務車還是佔到百分之34％，家用轎車佔37％，計程車佔29％。從市場上看，大多數地區，「公家」依然是中高檔轎車的最大「買主」，所佔的比例超過70％。
無論是公務車還是商務車，其價格彈性都較小，也就是說，價格的降低並不能擴大市場需求。因此，我國轎車廠商也就樂於保持高價位以獲得高利潤。
4、行業性行政壟斷限制了競爭、製造了高利潤、維持了高價格
我國轎車工業因長期的行政性規定，轎車生產成為少數轎車廠家的專利，形成了一種行業性行政壟斷的局面。正如原國家經貿委副主任李榮融在總結「九五」期間我國汽車工業發展的教訓時認為，由於保護過度，導致競爭不足是我國汽車工業未能很好發展的最大失誤之一。
准入制嚴重弱化了市場競爭
多年以來，我國政府對汽車產業實施嚴格的投資審批制度，轎車、輕型車及發動機項目，一律由國家審批立項，其初衷是通過行政審批限制社會資本盲目進入，緩和汽車產業「散、亂、差」局面。然而，這一措施卻嚴重地弱化了市場競爭，使企業失去了提高效率的動力和壓力。
這種轎車生產和經營的准入制是一種政府行為的審批把關。汽車工業界的一位元老評價說：中國汽車產業歷經五十年而長不大，症結就在「只准我干，不準你干」的行業壟斷，新興企業難於進入，汽車產業缺乏競爭，也因此而缺乏活力。
目錄管理成為行政性壟斷的天然屏障
上了國家經貿委的轎車目錄，一輛轎車不生產也可賣車；相反，沒上目錄，能生產出轎車也不能賣。目錄管理成為新進入者一道高不可攀的門檻，也成為目錄榜上者的尋租工具。因受轎車目錄的限制，國內的一些汽車生產企業不得不去尋求一條「曲線」上轎車項目的捷徑，即轎車上客車目錄，於是社會上就出現了像江蘇悅達、松花江百利、昌河北斗星、南京英格爾等一批冠以「6」字頭目錄的准轎車生產企業。同時，套用目錄、變相買賣產品合格證的現象也時有發生，不法者趁機從中漁利。
為了與國際規則接軌，有關方面已經開出了2003年完全取消《目錄》管理、實行型式認證制度的時間表，並於2001年出台了用《公告》代替《目錄》的過渡性措施，但目錄管理事實上長期是轎車產業成為行政性壟斷產業的天然屏障。
定點生產構成另一種產業進入壁壘
1987年，我國政府規劃出「三個基地、三個生產點」，即「三大三小」轎車生產基地。這種定點生產體制在限制了既有廠家轎車產品發展的同時，也限制了其他新進入者，構成另一種產業進入壁壘。
高關稅導致行政性壟斷堅不可摧2001年以前，我國轎車的進口關稅一直是80％－100％。在這種高關稅的保護下，我國轎車市場近乎於一個封閉的市場，轎車業的行政性壟斷長期堅不可摧。由於行政性行業壟斷，我國轎車企業的平均利潤成為暴利，遠遠高於國外轎車3％－5％的平均利潤。如表十所示。
2000年國際汽車巨頭的利潤率在3％－5％之間，年產銷量規模在百萬輛以上，而國內中高級轎車利潤率遠遠高出這一利潤率。如2000年一汽大眾產銷量約是通用公司的百分之一，但利潤率高達16％，超出通用公司利潤率12個百分點之多，產銷量15000輛左右的一汽轎車利潤率超過8％。如此小的規模，相應不低的成本，卻有如此高的利潤，豈有低價的道理？
三、稅費過高
我國轎車消費者在「享受」高車價的同時還承擔著高稅費，這在世界上也是少見的。有關資料表明，我國是世界上汽車稅費項目最多、稅費額最高的國家，針對汽車消費的稅種有：增值稅、消費稅、購置附加稅、車船使用稅；除此之外，國家明文規定的收費項目有：車檢費、城市增容費、入戶費、保險費、年審費、養路費、交管費、車輛牌照費、過路費等；還有許多非正式的部門和地方收費項目，五花八門，多如牛毛，有統計稱這些以局部利益為出發點的收費項目竟有近千項。據統計，我國每年有關汽車的各項費稅總額竟高達1500億元，遠遠高於汽車產業總利潤。
另據資料顯示：在我國，真正的車價一般只佔購車費用的60％，40％則屬於增值稅、消費稅、車輛購置稅以及各地各種不合理的費用。一輛10萬元的轎車，所含增值稅和消費稅約為1．5萬元，購置稅1萬元，如果國產化率達到80％，則關稅約為5000元，地方增容費約為1．5萬元。車價和購置稅、地方增容費加起來為12．5萬元，其中價內價外稅費共4．5萬元，佔12．5萬元的32．6％。
實際上，稅費所佔比例在許多地方遠不止這些。據不完全統計，各種名目的車輛和道路收費項目全國約有500多種，與國外相比，明顯偏多偏高。在歐美國家，購車稅收最低的是美國，有的州不收購置稅，收得最多的也只有6％；在歐洲國家購車一般只收增值稅，德國稅率為15％，義大利為20％，英國為17．5％，法國是20．6％。
稅費項目的繁多，必然導致購車、用車手續的繁雜。不僅購買過程中要有各類證明報告、主管單位或街道蓋章、財政蓋章等，駕車過程中必帶的證件除駕照外還有行駛證、車船使用稅證、車購稅證、車輛合格證、環保證、車檢證等近十個。中國消費者協會「家用轎車調查」顯示，居民不買車的原因是，因為「汽車附加費用高」的佔22．6％，認為「使用維修費用高」的佔17．8％，二者相加為40．4％。「買得起用不起，用得起煩不起」這句話最能反映居民轎車消費者對這種消費制度的不滿情緒。
四、公車制度
我國的公車制度引自蘇聯，從解放初由供給制產生，當時幹部按級別配車控製得較為嚴格，縣團級以下吉普車，局級以上轎車，八十年代規定專車只配到正部和65歲以上常務副部級。1984年取消了這項規定，馬上就競購公車。「八五」期間每年以26．99％的金額和16．2％的數量速度在增長。1998年全國新增公車82萬輛，購車金額高達1000億元，加上司機工資、燃油、保險、維修、養路等費用，年支出近2000億元，相當於當年國防開支的一倍。
公款購車在公車制度的框架下形成了特有的消費特徵。
（1）購車標准待遇化。公款購車很大一部分是領導用車，它與領導的行政級別掛鉤，配備公車成為一種行政待遇。而待遇的標準是以轎車排量來劃分的，只要符合國家對排量的規定，購買轎車的檔次當然是越高越好，價格則在其次。
（2）公款購車是政策市場。以公車為主的我國轎車市場受國家宏觀經濟的影響極大，其市場波動與宏觀經濟周期完全吻合，沒有形成自身發展的規律，所以是一個不成熟的市場。
（3）公車是生產資料不是消費商品。控購政策至今仍影響著轎車市場的需求。
（4）購車費用與使用費用分離。在現行的管理方式下，公車的購買與使用兩項費用分列，公車的購車費用是作為生產資料打入固定資產，以後的使用費用則是以管理費用攤入管理成本。由於購買和使用是兩本帳，使公款購車時無須考慮「買得起、用不起」的問題。
（5）公款購車存在趨同心理。由於用車的待遇與行政級別掛鉤，公款購車時必須考慮到上下左右各個級別的平衡，最好能尋找到一些「參照物」，以免違反政策引起同僚的議論或上級的不滿。這種「趨同心理」 在對轎車的品種需求上就相對單一，甚至連轎車的顏色也盡可能迴避「花哨」，多選用黑色，因為它的莊重很容易得到廣泛認同。
公車制度的存在除了影響轎車產品結構，維持了轎車消費中的高制度費用外還有直接減少了私人轎車購買者數量。
（1）直接減少了居民轎車購買者數量。由於乘坐公車者都是單位的頭頭腦腦或骨幹人員，他們都是私人轎車的最可能購買者，由於有公車可坐，自然不會去購置私人轎車；另外，那些還沒能用上公車但很可能將乘坐公車者也會等著配公車；再有，那些難以使用公車者，即使買得起轎車，但考慮影響也不會購置私人轎車。這三塊直接減少了最有可能購置私人轎車的潛在消費者數量。
（2）虛榮效應減少了居民轎車購買者數量。由於公車是公款購置，自然盡可能地選購好車、價格高的車，這對那些沒可能坐公車但有可能買私車者產生了一種無形的壓力，在虛榮心理的影響下，看著同事朋友乘坐高級公車，自己如其購買一部經濟型轎車還不如不買，以免被人看不起。結果，也減少了一部分私人轎車購買者的數量。
五、消費信貸滯後
在西方發達國家，為了培育大件耐用品消費市場，銀行一般都是提供貸款，而且比例高達購置價的70％。新車銷售很大一部分是通過分期付款方式而實現的，汽車廠家有時也採取貼息的辦法用優惠價售車。
我國的銀行從1998年10月才開展汽車消費信貸業務，至今比例不到汽車總銷售量的10％。最早推出汽車消費信貸的中國建設銀行，到1999年底發放汽車消費信貸金額為26．7億元，中國農業銀行為8．1億元。這一切說明了汽車消費信貸在我國才剛剛起步，汽車消費信貸發展滯後。
消費者不願選擇信貸購車方式的主要原因集中在以下方面：貸款手續復雜；首付款太高，還貸時間過短；附加費用偏高；擔保方式太少。
因此，消費者不能用所購汽車抵押擔保，只能以規定的有價證券、房產或以第三方擔保方式申請貸款，一般消費者難以達到要求。金融機構對大規模面向普通消費者的消費信貸發放也不適應。計劃經濟條件下，商業銀行信貸經營格局以支持生產為主，放貸重點為工商企業，對個人消費信貸的重視和實施條件沒有做好充分的准備，因此，貸款條件嚴格、程序復雜，在貸款期限、利率、范圍等方面，與消費者的需求還有相當距離。
從需求角度來看，轎車消費信貸實際上是把轎車消費者的未來消費轉化為現在的消費，相當於提高了消費者當前的收入。因此，汽車消費信貸的滯後使這些未來購買者無法在當前購買，減少了當前轎車購買的數量。
六、不確定性預期
我國城鎮居民的消費性支出因為改革進程的推進而產生了一些不確定性預期。如由於廢除了公費醫療制度，人們的醫療保險意識陡然增強，解決住房問題後，還需花大筆的錢購買醫療保險；由於教改的驟然實行，迫使家長為子女的教育存儲一部分資金，或購買教育保險；最後還有一部分人留下一部分錢，以備養老之用。由於這些改革都是剛剛推行，人們對於最終所要支付的費用心中並無底，因此，隨著收入的增加並未表現出購置轎車的沖動，在一定程度上影響了轎車消費的有效供給。
隨著我國於2001年12月11日正式加入了WTO，轎車關稅不斷下調，在進口車的沖擊下，國產轎車的價格必然會降低；另外，隨著轎車生產的准入製取消，大量新的轎車廠商會進入，轎車業將由行政性壟斷走向競爭，轎車價格自然會下降。在這種降價的預期下，居民能不急於購車者自然就會選擇等待，這也在一定程度上影響了轎車進入家庭的進程。
Ⅵ 急需有關汽車論文一篇。最好原創》謝謝
本科生畢業論文
題 目:我國汽車自主品牌建設研究探討
學生姓名: 劉 爽
專 業: 汽車車身設計
班 級: 2007級
指導教師: 張天時
2011年1月
摘 要
近些年來，搭乘中國車市這艘萬噸巨輪，自主品牌獲得了令人欣喜的成果。不少車企甚至乘勝追擊，推出了面向高端的全新品牌。中國汽車人越來越清晰地認識到，汽車絕不是「四個輪子加四個沙發」那麼簡單，更不是「論斤賣」那麼幼稚，汽車是有品牌溢價的。同樣的工序，同樣的技術配置，掛上不同的標志，售價有天壤之別。目前我國汽車工業正處於品牌的重新洗牌和崛起階段,國外汽車品牌不斷沖擊中國汽車市場,使本來就處於弱勢的汽車自主品牌在各方面都受到了極大的沖擊。樹立自主品牌,發展和提升自主品牌已迫在眉睫。本文從品牌文化建設的角度,以期為我國汽車工業的長期發展和打造有競爭力的中國汽車品牌提出可供借鑒的策略。
關鍵詞：自主品牌 汽車產業 品牌建設
目 錄
摘 要 1
第一章 國內汽車品牌建設發展現狀 2
1.1國內汽車品牌建設現狀 2
1.2新車型推出加快 2
1.3品牌並購開始 2
1.4外來品牌與國內品牌的沖突 3
1.5 隨意降價、損害品牌 3
1.6廣告設計問題 4
第二章我國汽車自主品牌建設的問題和重要性 5
2.1 中國汽車自主品牌建設的重要性 5
第三章我國汽車自主品牌建設的問題及對策研究 7
3.1現階段自主品牌建設中存在的問題 7
3.2政府層面 10
結 束 語 16
參考文獻 17
致 謝 18
緒 論
本文首先圍繞著品牌戰略的內涵、目標和特徵進行了理論性分析，並進一步提出了品牌戰略的理論研究模型品牌戰略的階段模型。從我國汽車經銷企業歷史發展階段、汽車經銷企業品牌戰略實踐中的主要問題兩個方面講述了我國汽車經銷企業的品牌戰略實踐，並指出了我國汽車經銷企業的未來發展趨勢，以及實施品牌戰略對汽車經銷企業發展的長遠意義。充分運用品牌戰略階段模型，對汽車經銷企業在品牌定位、品牌塑造、品牌評價以及品牌發展四個階段的實施策略進行了分析和研究，並且還在每一個階段都建立了相應的策略模型。
第一章 國內汽車品牌建設發展現狀
1.1國內汽車品牌建設現狀
經過多年的發展，我國汽車營銷模式取得了長足的進步。營銷模式正在向多樣化方向發展，這符合當前汽車市場發展階段的特點和汽車消費群體的不同需求，適應市場差異化、消費個性化的要求。經營、銷售和服務都比較規范的特許經營專賣店，是目前汽車廠家積極推行的主要營銷模式，這類規模合理、服務齊全的3S或4S店得到廣泛推廣。從客觀上講，我國汽車營銷總體上處於產品不斷更新、價格不斷下降、宣傳手段不斷創新、渠道服務不斷拓展提升的階段。
1.2新車型推出加快
1月8日，在法國巴黎的標志品牌標識發布會上，其全球總裁讓，馬克-蓋樂，發布了全新品牌戰略，並宣布2010年-2012年標致，將在全國投放14款新車型，而知其中的第一款新車---標致408將於本月25日在中國進行首發。
截至2009年12月31日，東風標致旗下各個車型全年累計銷售突破11萬輛，同比增長44%。2010年，除了即將上市的408，還將有一款全新的SUV引入國內，這款新車極有可能就是在歐洲家喻戶曉的3008。到2010年末，東風標致希望將現有經銷店的數量從280家增加到340家，以實現東風標致全面飛躍的戰略目標。
1.3品牌並購開始
面對激烈競爭的中國市場，外資品牌增大了在中國進行品牌整合的力度，一個以合資外方主導的品牌重組與整合全面展開。長安福特、江鈴汽車的整體品牌整合，是年底報出的汽車產業重大新聞事件;而東風日產重組了鄭州日產，上海通用對金杯通用的重組都已經接近尾聲，上汽集團未來可能對江西五十鈴和重慶重汽重組，大眾也積極在中國加強領導力量，試圖將南北大眾整合在一起，這些都說明汽車產業己經開始進入了戰略重組階段。有專家預言，未來5年，中國汽車企業的總數量，將下降到10家左右。除了上述外資重組外，中方在整合資源基礎上主導重組，和中方為了優勢互補而進行的強強聯合，也開始在醞釀之中。
1.4外來品牌與國內品牌的沖突
我國大部分合資汽車企業在品牌方面奉行的都是「拿來主義」，引進車型的同時也引進品牌，汽車營銷基本上都是「為他人作嫁衣」。即便如此，一些外資品牌進入中國市場之後，也開始出現水土不服的現象，如何針對中國消費者的心理和個性需求來實現品牌的本土化，是所有企業都面臨的一個課題。另一方面，自主品牌由於外資品牌和自身營銷不力的原因，發展緩慢。如一汽紅旗轎車正逐漸被市場邊緣化，只有靠馬自達來延長紅旗品牌的生命，而吉利、奇瑞，經歷了兩年的高速增長後，價格低廉的優勢不再出現，豐田、通用對其知識產權的訴訟也折射出民族汽車工業在產品研發方面的劣勢。
1.5 隨意降價、損害品牌
近幾年來，新車上市時加價銷售似乎己成為一種普遍現象，尤其以廣州本田生產的新雅閣(ACCORD)、飛度(FIT)和上海通用的別克凱越(EXCELLE)為甚，其他車型上市初期也是短暫炒一陣子，只是持續時間不如上述三款車長。由於炒車現象的存在，購車者多付了錢，欲購車者卻多付出了等待的時間，對他們都是不公平的，長久下去，企業和經銷商就會給外界一個非誠信形象。與加價相對應，一些企業也出於「賺快錢」的心理，定價策略也出現隨意性的傾向，新車上市時定價偏高，一旦市場反應不佳，便馬上宣布降價。如江淮瑞風(Refine)上市僅三個月，最高降價幅度達6萬元，本來企業降價是想製造熱點，但頻頻降價反過來會助長消費者持幣待購的心理，對銷售無益。更重要的是，每一次降價都是對己購車主的一種傷害，而准備購車的消費者也會懷疑企業的利潤率到底有多少，這都會令企業的品牌形象大打折扣。
1.6廣告設計問題
翻開報紙、雜志，打開電視，汽車廣告撲面而來，但很少有廣告給人留下深刻的印象。在廣告的媒體投放策略方面，一些汽車企業的隨意性更加明顯。他們選擇媒體的依據，不是媒體的有效發行量和媒體影響力、媒體目標受眾與產品目標受眾是否重疊，而是與媒體廣告部門負責人(業務員)的個人關系。
第二章我國汽車自主品牌建設的問題和重要性
2.1 中國汽車自主品牌建設的重要性
2.1.1發展自主品牌的重要性
目前從世界汽車工業發展史中國汽車工業現狀來看，中國汽車工業的發展壯大離不開自主品牌，努力培育自主品牌是中國汽車工業發展壯大的必由之路，中國汽車市場正進入蓬勃發展的活躍期，同時我國為汽車工業徵得的五年保護期已過近半，自主品牌的發展面臨空前的機遇和挑戰，中國汽車必須沖破傳統的觀念和束縛，以與時俱進的精神，打破種種束縛，是中國汽車走向健康發展的軌道，堅守和發展自主品牌，在開放中走自主發展之路，是中國汽車工業發展的必然選擇。
2.1.2建立自主品牌是提升我國汽車產品自主開發能力的必然條件
我國汽車產業20年來的合資政策無論在增加勞動就業，培養技術人員、輸送管理經驗、傳播營銷理念等各方面都做出了極大貢獻。然而，在大量的合資中，我們不僅沒有掌握國外先進技術，明顯的提高我國汽車產業自主開發能力，反而丟失了原有的品牌和研發能力，中國汽車企業自主品牌汽車企業十分重視產品的價值和作用，大多數廠商仍然以廣告促銷、渠道建設、產品推廣為主導，對於品牌的建設還未能引起足夠的重視，而且廣告訴求也大同小異，並不能明確的傳播品牌的個性，隨著國內汽車市場競爭的加劇，停留在產品層面上的價格競爭和單純的促銷手段最終導致的結果不僅是市場份額的減少和利潤的下降，更為嚴重的是自主品牌價值的流失。
自主品牌的載體，與其說是汽車產品，倒不如說是汽車的自主品牌，自主品牌解決是技術的生存權的問題，所以，自主品牌對提高自主開發能力來說是必不可少的前提，建立自主品牌是提高我國汽車自主開發能力的必要條件。
據聯合國工業計劃署最新統計，世界名牌佔全球品牌不到3％，而其產品卻佔了全球市場的40％以上，銷售額更占據了全球50％左右，個別行業(如計算機軟體)則超過了90％，這說明現代經濟的競爭已經從產品競爭的時代轉入了品牌競爭的時代。在國際市場上，因為產品越來越同質化了，產品之間的物理屬性已經相差無幾，不能很好的滿足消費者的情感和精神的寄託。所以品牌不僅帶來產銷量的不同，更是產生巨大的經濟效應。
可見，在現代競爭激烈的市場中，品牌已經跨國公司作為控制資源的配置資源，搶占和控制市場的利器，簡而言之，中國汽車自主品牌的發展道路，就是其於國際汽車巨頭品牌的博弈過程，未來10-20年，中國能否誕生世界級的跨國汽車工業集團，能否培養出自己的全球品牌將是中國汽車工業成敗的一個重要標志
第三章我國汽車自主品牌建設的問題及對策研究
3.1自主品牌汽車市場表現
自主品牌面臨的形勢可謂嚴峻。從近三年的市場表現看，自主品牌一直處於領先地位的A0和A00市場的份額逐年下降，其中特別是A00級市場，自主品牌的市場份額從2008年的7.7%降到2009年的7.3%，今年上半年降至6.9%。 「國家鼓勵小排量車只是一個口號，所以自主品牌現在日子相當難熬。 」在第七屆中國汽車營銷首腦風暴上，全國乘用車聯席會秘書長饒達的一番話讓自主品牌汽車的經營者感受到了一絲寒意。饒達表示，汽車下鄉政策取消以後，明年自主品牌可能是最困難的一年。目前，我國汽車企業已經開始重視品牌，許多大型汽車廠商開始進行「品牌專營」和「品牌專賣」。但是，對於品牌的真正內涵，我國大多數企業還沒有真正理解，經常把品牌與企業、品牌與產品甚至品牌與市場銷量簡單地混為一談。從中外企業品牌經營狀況的對比可以看出，目前，我國汽車品牌經營依然存在有待解決的問題，主要表現在以下方面：
3.2自主品牌建設遇到的問題及對策分析
3.2.1亟待提升自主研發能力
自主品牌由名稱、標識、知識產權、資本規模等幾大要素組成，其中最為重要的知識產權的核心內容就是自主研發技術。自主開發是自主品牌的核心與關鍵，缺少核心技術和自主研發能力的自主品牌是沒有生命力的。然而，我國汽車產業通過20多年來「以市場換技術」的合資發展模式並沒有如願以償地換來核心技術與自主研發能力。據專家統計，從產品的技術性能來看，我國整體轎車水平幾乎落後於發達國家10年，生產工藝水平落後20年，開發設計水平則落後30年。跨國公司在汽車整車以及發動機、變速箱等關鍵總成的設計開發領域，一直不願在合資企業開展實質性的研發工作；在技術轉讓費、關鍵設備及零部件供貨價格等方面，也提出了苛刻條件。雖然合資企業大部分已建立了研發中心，但這些研發機構很少開展實質性的研發活動。近年雖然開始有少部分合資企業開始了一些開發嘗試，但主要是產品的局部改進，離整車開發還相當遙遠。
同時，我國在研發人才的數量方面也嚴重不足，和發展自主品牌的需求之間存在著明顯的落差，同汽車工業強國相比差距甚大，這已是各方面公認的事實。例如，在歐美發達國家，汽車行業從業人員中技術人才約佔30%，我國則不足8%。據有關資料顯示，我國發展自主品牌的技術人才約需10萬人，目前僅2萬餘人，缺口達80%。這么大的缺口僅靠高校汽車專業的畢業生來填補在近期是不可能的，需要一個較長的時期才能完成研發人才的基本積累。
3.2.2提高品牌經營意識
我國汽車企業大多數缺乏品牌經營意識，忽視品牌的資產價值對企業持續發展的巨大作用，沒有從戰略的高度來打造知名汽車品牌，謀求長遠發展，而是急功近利，僅僅關心汽車的產量和銷量。至1997年，我國汽車企業利用外資已達14億美元，「桑塔納」等一些品牌的國產化率已達70%以上，但是，這些產品的品牌仍不在中方，人們看到的只是越來越多的「洋品牌」占據國內汽車市場。
同時，我國汽車企業普遍缺乏創造品牌、保護品牌、發展壯大品牌的品牌經營意識，甚至引起爭端。發生在汽車界的兩條「金龍」（廈門金龍和南京金龍）各持半塊「金龍」商標的訴訟案例，就是品牌保護和品牌經營意識淡薄的典型例證。
3.2.3明確品牌定位
品牌定位是國外汽車品牌普遍具有的重要特徵。它可以幫助品牌樹立形象，有助於品牌傳播，也體現品牌的個性。如「本田」、「豐田」的輕巧和節能：「凱迪拉克」的豪華和氣派：「賓士」的高質量和卓越的性能，以及「法拉利」的速度和個性。這些品牌的定位迎合了消費者心理需求，並形成共鳴，從而有效地增強了消費者對品牌的忠誠度。
而我國汽車業往往忽視對品牌個性化特徵的塑造。品牌缺乏內涵和鮮明的特徵，沒有構成對某一特定消費群體產生吸引力的要素。對同一款車常常有多個不同的訴求點：想追求卓越品質，還要標榜經濟實惠；想訴求豪華舒適，還要實現大眾化，以至品牌形象模糊，定位混亂，讓消費者難以選擇。
國內的汽車製造商現在紛紛推出針對不同目標客戶的子品牌和車型，細分市場這個詞成了製造商最喜歡用的詞彙。從表面上看，針對不同的消費者採取不同的產品策略和定位似乎符合市場規律。但事實上，在當前的市場條件下，匆匆推出眾多子品牌的結果，就是在每一個細分市場上都沒有達成最強勢。而那些定位很接近的子品牌或者子車型更是混淆了客戶的視線，使客戶不能清晰地識別品牌。
比如南京菲亞特在菲亞特這個品牌下先後推出的派力奧、西耶那和周末風，這三個子品牌的定位接近，像派力奧、西耶那和周末風就是在一個平台上派生出的三款車型，目標客戶的差別細微，確切地說更像是三個車型。很多客戶喜歡菲亞特這個散發著義大利氣息的品牌，可是當他面對派力奧、西耶那和周末風三款細分車型的時候，不知道該選擇哪一款，不知道自己是屬於哪個細分市場的客戶群。
3.2.4重視品牌內涵
國內很多汽車企業在如何塑造品牌的問題上陷入誤區，把品牌推廣的重點放在了廣告和和促銷等品牌傳播方式上，妄圖通過媒體炒作來提高品牌的知名度，忽視了對品牌內涵的有效性傳播，對維持品牌的基本元素缺乏深入研究，針對目標消費群體進行的有效營銷和渠道建設工作也不完全到位，造成了品牌知名度與美譽度、忠誠度相背離的尷尬局面。
從目前的情況看，吉利汽車的品牌有一定的知名度，但美譽度偏低，品牌聯想較差，品牌形象低端，幾乎沒有品牌忠誠度，品牌表現始終差強人意。同時，吉利在品牌傳播和管理中存在不可忽視的誤區：以「另類」的方式為品牌貼上低端的標簽，品牌定位模糊，品牌系統紊亂，品牌DNA缺乏連續性和一致性，幾乎沒有品牌文化內涵等。
3.2.5通過政府主導扶持自主品牌
政府采購對汽車品牌的正面影響以及對私人購車的導向作用十分明顯。作為政府公務用車，在很大程度上提高了品牌的知名度和企業信譽，政府公務用車的形象成為不花錢的廣告，牢牢印在消費者的心裡。現在，許多汽車廠商把進軍政府采購市場作為提升品牌價值、擴大私車市場的戰略措施，這是明智的。政府汽車采購的大幅增長，為汽車生產製造企業提升品牌價值、擴大市場份額、增大經營業績提供了有利的時機。
政府采購本身是國家宏觀經濟調控的重要手段之一。在美國、英國等西方國家，政府采購會偏重於本國工業企業和自主品牌產品，並要照顧小企業和以解決婦女等弱勢群體就業為主的企業。「在國外，政府公務用車開進口車，那是最沒有面子的事情。因為汽車工業水平是代表國家是否強勢的一個因素，只有國家強勢了才是政府最大的面子。」 北京大學政府管理學院一位專家如是說。
據了解，美國是最早採用政府采購政策的國家之一，也是世界上採用政府采購對技術創新進行扶持和推動最成功的國家之一。在美國《聯邦采購法》中，有專門針對技術創新成果采購方面的內容。如美國在1933年制定了《購買美國產品法》，對處於技術領域工業發展早期的產品進入市場，政府采購有效地降低其進入市場的風險。加拿大、歐盟、日本、美國的政府采購基本是由國內供應商提供的。
對於高技術產業自主知識產權的發展，不僅需要市場需求的拉動，還需要市場培育。政府采購應為培育高新技術產業發展自主知識產權發揮不可替代的作用。在這方面，我們要借鑒國外經驗，使政府采購成為政府實現科技、經濟與社會目標的一種公共財政支出手段。有關專家指出，在我國風險投資體系不完善、創業投資未成氣候、知識產權保護較弱的現狀下，為高技術企業自主知識產權發展提供產品需求市場成為解渴之源。希望政府能把相關配套資金作為采購資金，以表明政府支持的態度。政府采購可以有效起到引導作用，引導企業加大自主知識產權的研發。在自主知識產權買方市場形成後，技術需求將在一定程度上對自主創新起決定作用。
3.2.6加大品牌文化培育力度
自主品牌在近些年的發展中進步明顯，這在很大程度上受益於國家政策的支持。但如果沒有企業自身的努力，自主品牌發展最終將被合資車企打敗。目前，合資自主與獨立自主兩大陣營的競爭，一個俯身向下剿殺、一個奮力向上突圍，已經進入了短兵相接對峙階段。值得注意的是，雖然價格戰仍舊是雙方競爭的撒手鐧，但品牌與技術的影響因素，正在迅速崛起。
10月初，在新華信發布的一份調查報告中顯示，消費者在購車選店時首要考慮的因素中，品牌可靠位居第一，價格優惠其次，服務專業排第三。其中，產品品牌與經銷商品牌的可靠性在購車過程中起至關重要的作用。
目前，在自主品牌中已宣布實現盈利的上海汽車，今年也遭遇了相當大的困難，今年1-9月份累計銷量超過12萬輛，較年初提出的18萬輛目標相差甚遠。同樣來自國企背景的東風乘用車今年1-9月份累計銷售2萬多輛。
與更為消費者熟知的長安、奇瑞、吉利相比，上海汽車與東風乘用車都還得加大品牌傳播力度。汽車作為消費產品，只能千方百計建立起自己與消費者之間的信任關系，或是重建品牌形象。如上周末在北京，長安汽車發布了全新的品牌戰略，包括企業品牌標識、主流乘用車品牌標識、商用車品牌標識、以及公益品牌標識在內的四大品牌新標識。長安汽車董事長徐留平表示，全新品牌戰略也是長安面向未來的企業戰略藍圖確定的標志。
而建立品牌形象，除了讓品牌為公眾熟知，更重要的是提升服務環節的質量。今年以來，吉利汽車、長安汽車和力帆汽車都加大了網路重組和拓展的力度，市場終端的表現不錯。
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結束語
這次畢業設計是對大學四年來所學的各門知識的一個綜合檢測，同時也是已即將畢業走上工作崗位的我們的業務能力的很好鍛煉。畢業設計雖然很辛苦，但也很充實。更重要的是通過畢業設計，學到了不少的東西。我的動手能力以及獨立思考的能力有了很大的提高，專業知識和以前所學的其它課程也得到了進一步的鞏固。
在畢業設計中，我掌握了很多專業詞彙，這對我將來的學習和工作都有很大的幫助。雖然經歷了三個月的辛苦，但在整個畢業論文中我盡心盡力，力求完美。但我知道我的能力有限，所掌握的知識有限，在論文中肯定還存在一些問題和不足，所以請各位老師和同學指出。收獲之餘略感本次論文創新不足略感遺 。
致 謝
彈指一揮，四年的大學生活即將結束，回收期間的一幕幕，依然鮮活，浮現在眼前，為感謝所有長期以來培養，幫助，支持和影響我的人.首先感謝我的指導老師張天時老師，本文再開題前，以及之後的寫作過程中，得到了張天時導師的悉心指導，導師的教學和以科研工作十分繁忙，但仍能在百忙之中對本人關懷備至，對本文的選題構架，審稿和定稿工作，給與悉心的指導和幫助，堪稱治學和為人的楷模..
其次感謝我的朋友和同學，感謝他們一直以來的有力支持和鼓勵.
再次感謝本論文中參閱的有關資料的作者，沒有他們的研究成果，本文也是無法完成.
特別感謝我的姐姐，她做為我的堅強後盾，在背後默默地關心和支持，使我能夠順利完成學業和本論文
最後，我要感謝我的父母和家人，親情是我不斷努力和進取的動力.
祝所有關心和幫助過我的人喜樂安康.
Ⅶ 誰給我一個 汽車論文 1500字左右
汽車運動
汽車運動的起源：「賽車」一詞來自法文（Grand Prix），意思是大獎賽。在國外，汽車比賽幾乎與汽車具有同樣長的歷史。今天，各式各樣的汽車比賽被統稱為現代汽車運動，它是世界范圍內一項影響較大的體育運動。多姿多彩的汽車運動使這一冷冰冰的鋼鐵機器充滿了柔情蜜意，同時，汽車運動的激烈、驚險、浪漫、刺激，不僅僅使成千上萬的觀眾為之痴迷，而且還使世界汽車技術的發展日新月異。
汽車運動是指汽車在封閉場地內、道路上或野外比賽速度、駕駛技術和性能的一種運動項目。19世紀80年代，歐洲大陸出現了最早的汽車。汽車運動也隨著汽車工業的發展而興起。從第一輛汽車被生產出來到第一次汽車比賽的舉行只不過十年的時間。起初，汽車比賽的目的只是汽車生產廠家為了檢查車輛的性能，宣傳使用汽車的安全性和可靠性，因此汽車生產廠家積極資助，推銷其產品。1894年，Le Petit 日報的Pierre Gifard組織了世界上第一次汽車比賽，線路由巴黎到魯昂（Rouen），共80英里。這次比賽遠不及今天大獎賽扣人心弦，引用當時的話說「without danger, easy to handle and cheap to run!」。
汽車運動的魅力：與通常的體育運動相比，汽車運動不僅是車手個人技藝、意志和膽量的競爭，而且是汽車設計、產品質量的角逐，這種獨具特色的雙重性運動，更能體現人類精英與高新科技最完美的結合，體現人類對自然的征服能力。有了具有高科技產品的汽車公司做後盾，有了擁有雄厚經濟實力的大企業集團的資助，再加之熱心汽車運動的人們的積極參與，這就是汽車運動能夠經久不衰的關鍵所在。汽車比賽不斷推動著世界和各國汽車工業的技術革命，而汽車工業的日新月異的變革又推動了汽車運動水平的不斷提高。汽車運動自始至終圍繞交通車和專門特製賽車這兩大類車種發展。有錢人駕著剛剛問世不久的汽車，炫耀他們的「紳士派頭」已成為歷史。如今汽車甲級賽（即F1）駕駛員，他們身穿類似潛水員潛水服的長袖防火服，頭盔和宇航員戴的差不多。
現在的汽車賽已完全成為一種職業活動，出現了空前繁榮的局面。在賽車場，那些五彩繽紛的賽車，隨著一聲令下，竟相出發，開足馬力沖向前方。車手門你追我趕的爭先表演，賽車如萬馬奔騰一瀉千里而過的彩場面非常壯觀，這對20～30萬的現場觀眾和數以億計的電視觀眾來說極豐富刺激。
汽車運動的魅力可以表現為以下幾個方面：有助於改善汽車的性能; 是強化的道路實驗；動態車展最佳廣告；促進汽車大眾化。
汽車賽是集人與車為一體的綜合較量。與通常的體育運動相比，汽車運動不僅是車手個人技藝、意志和膽量的競爭，而且是汽車設計，產品質量的角逐。這種獨具特色的雙重性運動，更能體現人類精英與高新科技最完美的結合，體現人類對自然的征服能力。
作為一項群眾性體育活動，賽車不僅體現著技術革新的步伐，也體現出人類駕馭自然的能力。它壯觀而激烈，充滿著冒險的情趣，因而激起越來越多人的狂熱。每次大獎賽到來，總有成千上萬的愛好者趨之若鶩。英國以每張1500美元的往返機票組織人們前往巴西觀看汽車大賽；葡萄牙人和義大利人則成群結隊地乘火車奔奧地利觀看比賽。聯邦德國、英國和南非，是甲級賽車的會聚之地，每次都有不下10萬人前往觀看。
汽車賽是車戰？商戰？金融戰還是科技戰？誰也無法說清。它那豐富而又復雜的內涵超過了世界上任何一項體育運動。總之，有了具有高科技產品的汽車公司做後盾，有了擁有雄厚經濟實力的企業集團的資助，再加上熱心汽車運動的人們的積極參與，這就是汽車運動能夠經久不衰的關鍵所在。
隨著我國汽車產業的快速發展，人們對汽車的理解和認識也在逐步加深，作為汽車產業鏈的下游環節，汽車運動產業近年來開始在國內落地生根。「熱衷於汽車運動的人越來越多，除了喜歡觀看汽車賽事外，中國職業車手的隊伍也在迅速壯大，他們已經開始出現在國際頂級汽車賽事中。」中國汽車運動聯合會有關人士表示，汽車運動已經成為一部分中國老百姓文化生活的重要組成部分，觀看各類汽車賽事更是成了都市時尚人群的生活方式。
記者從中國汽車運動聯合會了解到，隨著F1、GT這樣的世界頂級汽車賽事相繼落戶中國，中國國內的各項汽車賽事近年來也風起雲涌，諸如全國汽車拉力錦標賽、全國汽車場地越野錦標賽、全國卡丁車錦標賽等一系列賽車運動，已經在中國汽車運動聯合會的年度賽程上被排得滿滿當當。
尤其值得一提的是，2005年8月23日國產汽車品牌吉利與中國汽車運動聯合會握手，成為亞洲吉利方程式國際公開賽的汽車贊助商，為大賽提供車輛贊助。目前，亞洲吉利方程式國際公開賽是國際汽聯認可的國際方程式賽事，並成為中國最高級別的方程式賽事。
國際上的汽車賽事已經形成了成熟而完整的商業價值鏈，其所帶來的市場回報相當誘人。以F1為例，據歷年來的保守統計，國際標準的F1賽車場每年僅車賽就可吸引數以萬計的人從世界各地匯聚而來，每場比賽現場觀眾可達到20萬到30萬人，而每張入場券的價格通常在100美元到2000美元間不等。其次，F1大賽向全球200多個國家和地區轉播，世界各大報刊都報道每場比賽賽況，其所吸引的觀眾和讀者可高達60億人次。F1歷年經濟數據表明，企業躋身賽車運動，利用賽事推廣的市場回報率遠高於其他的市場推廣方式。
隨著中國汽車市場景氣的提升，加之外來汽車文化的強力沖擊，有報告預測，如果在我國大力發展汽車運動產業，由此會帶動整個中國的汽車產業，並將最終為我國GDP增長做出重要貢獻。汽車運動的直接效應體現在汽車銷售、零配件銷售、駕駛培訓等領域，間接效應體現在因賽事而產生的媒體直播、旅遊等，所涉及的行業不下數十個。
盡管國內的汽車運動正在如火如荼地開展，但應該清醒地看到，目前我國的汽車運動還處於起步階段，經濟回報十分有限。原中國汽車運動聯合會主席石天曙認為，以目前國內注冊的30傢俱樂部，400多輛賽車，以及每年四站汽車拉力錦標賽、五站卡丁車賽的基礎，還無法形成產業化發展的實質意義。
我們更應該看到中國賽車運動的軟肋所在：資金、技術、人才這三方面的缺一不可。
資金是關鍵既然賽車運動被稱為「燒錢」運動，勿需質疑，資金成為賽車運動發展的最大瓶頸。無論是F1這樣的國際賽事，還是AGF、CCC等亞洲賽事，是否有足夠的贊助商和贊助金額是一支車隊生存壯大，賽事順利進行，推廣達到預期效果的關鍵所在。
技術是保障一個沒有自身核心技術的車隊或者廠商，是無法在賽車世界裡覓得一席之地；同樣，一個在汽車行業沒有自主研發能力的國家，也是無法成為真正意義上的賽車大國。從這個角度來看，中國賽車運動較發達國家相比，一開始就多少有些「先天不足」，不具明顯優勢的核心技術已經成為制約中國賽車運動發展的最大障礙，且這種軟肋並不能單純依靠市場推廣和商業運作來彌補。
人才是持續性發展的前提對於賽車運動而言，最為稀缺的是車手資源，據不完全統計，每年獲得國際汽聯超級駕駛執照的人，全世界恐怕就只有10多人，且多數是來自歐美、日本等汽車運動發展較為發達的國家。雖然中國的賽車運動還存在資金、技術、人才等軟肋，但是06的AGF、CCC等賽事已經向全世界證明了國人在賽車運動方面無可限量的潛力，正是這些潛力將使得中國賽車運動「錢途」光明，最終會躋身於世界賽事之列。