汽車流場如何分類

⑴ 關於fluent 汽車外流場

先找個幫助案例看看，流程基本都是一樣的
設定單位、模型、材料、湍流模型、邊界條件、求解模型、初始化、運行求解

⑵ 1. 什麼是氣流分離現象(畫簡圖),並說明其產生主要原因,舉例說明汽車外部流場

流動分離理論 separation by flow 是凝膠色譜分離機理的一種理論模型。它把凝膠填料內的孔隙設想成由許多平行的毛細管組成。毛細管的排除效應使體積大的分子不能進入管內，而在管外，流動相流速大於管內。在能進入管內的溶質分子中，較大的溶質分子被流速場集中到管子中心而加快移動，較小的溶質分子因處於管內壁附近而降低了移動速度。其結果是溶質按分子體積大小分離。
流動分離在發動機噴管設計中扮演著重要的角色，對於給定的環境壓強，「無流動分離」的條件限制了噴管的面積比，進而限制了噴管的真空特性。

⑶ 求個fluent做汽車外流場分析的視頻

手頭暫時沒有，告訴您做法：
1，如果你想看外流場從初始化到收斂穩定的過程則從一開始在計算之前就把monitor里邊的animate設置好，那個是做動畫的，設置好若幹部保留一張流場圖片然後計算，直到收斂；

2。如果想看收斂後的外流場流線圖或者別的什麼的，先把流場算好，然後在Display菜單下的path line 或者countour或者vector里邊設置，後處理，即可

⑷ 新能源汽車整車熱管理發展趨勢及主要痛點是什麼

主要是電池不能太多電量儲存，還有就是山路或者地勢高的地方還是不要開。

汽車熱管理系統是調節汽車座艙環境以及汽車零部件工作環境使得駕駛艙、汽車各部件溫度環境適宜的重要部件，汽車熱管理系統一般可為動力總成熱管理系統和空調系統。

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括四大類型混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油之外的燃料。

整車熱管理是從系統的角度去研究整車的傳熱介質流場以及整車換熱過程中所涉及的子系統。

發展趨勢發展趨勢（developmental trend）是2014年公布的心理學名詞。定義 個體隨年齡增長而表現出來的身心發展的順序性或傾向性。出處 《心理學名詞》第二版。

痛點，互聯網術語，一般是指剛性的、可以量化的需求。

⑸ 汽車上的空氣動力學原理是什麼

穩定性：取決於它的阻力系數。車輛在行駛當時有些氣流從車底穿過，而這氣流的密度大於從車頂飄過的氣流時車輛伴有「發飄」或難以控制，此時有側風從車旁吹過，也較易引發車身「偏移」現象，如果車輛質量大、輪胎抓地力強的話則偏移的現象就會減輕，同時耗油增加。所以車輛的阻力系數太大不是件好事。通常車底的氣流密度一般要大於車輛上方的，讓車輛有一定的穩定性或平衡性。

⑹ 打開車窗，風為什麼從車外向車里吹

1.速度高壓力低，這個速度是相對誰的速度？以及由參考系引起的悖論。答曰：想通這個的關鍵是伯努力方程的定常條件，當用大地當參考系的時候（即使不考慮流場的具體細節，把汽車抽象成一個球或者橢球）汽車的流場就不再是定常的了。其次，在流場分析中，壓力和速度的關系，更多的是相關也不是因果。

就是說，在伯努利的前提下，流場中速度高的地方會伴隨壓力較低的現象，而不是說速度高會導致壓力低。要是這樣的話，那我要問你為什麼這些地方速度會高？難道你再回答因為這里壓力低？

2.為什麼人坐在車里總是感到風往裡吹？答：因為風往外吹的時候，風不打臉所以人沒感覺。這與生活經驗似乎不太相符，因為實際中坐在緊靠窗戶前沿的位置，也會感到風打臉。這一點是因為，真實的流動時非定常的，窗戶柱後邊的流動類似卡門渦街（可以自己去搜個視頻看看，挺有意思的），其實是有渦在不停地擺動，經過「不打臉沒感覺」過濾以後，就只剩風往裡吹的信號了。在某種意義上可以認為是真實流場經過時間平均之後的樣子。

⑺ 什麼是SAE汽車風洞技術標准

美國汽車工程師協會（SAE）編制了汽車風洞及空氣動力學實驗技術標准：
(1) 風洞流場品質要符合SAE指標。SAE給定流場指標是：在模型區速度不均勻度≤0.25%，速度脈動均方根≤0.5%，氣流偏角≤0.5°，湍流度≤0.5%，縱向靜壓梯度≤1%。
(2) 洞壁干擾要符合SAE試驗規范。汽車正投影面積與風洞試驗段橫截面積之比≤5%，以軸距為參考長度的試驗雷諾數≥1×106。
(3) 能滿足各類汽車不同輪、軸距的四輪支撐方式。四輪支撐具有模擬真實且無支架干擾的優點。
(4) 地面板附面層位移厚度δ*與汽車模型底部距地間隙E的比值應在8.5%以內，此值過大，需進行附面層控制。
(5) 配置合適量程的汽車專用天平和滿足車身表面壓力分布測量的掃描閥壓力感測器組件。
(6) 具備測量汽車尾流參數和顯示汽車周圍流場的能力。

⑻ 汽車空氣動力學的研究內容

中國對轎車、大客車和高速列車等開展空氣動力學實驗，為改進或選擇車型提供科學依據。 汽車行進時所受阻力大致可分為機械阻力和空氣阻力兩部分。隨著車速的提高，空氣阻力所佔比例迅速提高。以美國60年代生產的典型轎車為例,車速為每小時60公里時,空氣阻力為行駛總阻力的33%～40%;車速為每小時100公里時,空氣阻力為行駛總阻力的50%～60%；車速為每小時150公里時,空氣阻力為行駛總阻力的70%～75%。各類汽車的空氣阻力系數Cd的范圍見表2。
汽車空氣阻力可分解為：
①車型阻力，即由車體外形決定的阻力；
②表面摩擦阻力；
③干擾阻力,即由於安裝在車體外的零部件，如後視鏡、車門把手、車燈、車頭裝飾件等對氣流干擾引起的阻力；
④由拖曳渦引起的渦阻；
⑤內部氣流阻力，即氣流通過車頭內的散熱器、發動機等引起的阻力。
現代轎車的空氣阻力中，車型阻力和渦阻約佔62%，表面摩擦阻力約佔9%,干擾阻力約佔17%，內部阻力約佔12%。縮小車輛的迎風投影面積，改進車身外形,減少安裝在車外的零部件,將車身下面的部件合理布置或用托板封閉，均可使空氣阻力系數顯著下降。空氣阻力每減小10%，車輛燃料消耗大約可降低5%。
汽車空氣動力學研究主要有下列四個方面：
①汽車運行中所受的空氣動力和力矩，包括阻力、舉力、俯仰力矩、側傾力矩和擺動力矩，其中舉力和俯仰力矩的研究涉及車輛操縱穩定性；
②汽車運行中各部位的流場,包括雨水流的路徑，污垢附著的過程和原理，風雜訊和面板顫振，風擋玻璃上的作用力等；
③發動機的冷卻問題；
④汽車內的氣候條件。 火車的空氣動力學研究同汽車的空氣動力學研究有許多類似的地方。但由於火車在固定軌道上運行，車身細長，因此也有自己的特點，主要有：
①火車橫向穩定性：在大風地區，當火車受到超過某個臨界值的橫風作用時，會發生翻車事故。一般說來，運貨棚車的臨界翻車風速值小。而在運貨棚車中空棚車最易翻車，載貨重量越大越不易翻車。中國某地區典型地段上空棚車的臨界翻車風速為32米/秒,相當於風力11級（風級）。
②火車通過隧道時的氣動問題：由於隧道容積有限，火車進入隧道時,氣流受到約束,使火車所受阻力比在開闊地行駛時增加1.6～3.4倍。這方面問題包括車體強度、通風、散熱和兩火車會車時氣流的相互影響以及隧道截面設計等。
③電氣列車受電弓的氣動問題：列車高速行駛時受電弓所受空氣阻力、負舉力和動載荷引起的振動會影響受電弓與輸電網之間的接觸壓力，而使受電性能變化，影響列車正常行駛。這方面的研究包括選擇性能良好的受電弓彈簧，確定受電系統的固有頻率和設計合理的懸掛結構等。
④火車行駛時邊界層問題：火車行駛時邊界層的作用范圍和強度取決於火車的速度，這方面的研究包括軌道外安全距離的確定和雙線鐵路線路間距的確定等。