如何看待汽車兼並潮

Ⅰ 根據材料二，分析我國鼓勵汽車行業兼並重組的原因

發達國家的汽車產業，最後均兼並為三家壟斷性質的企業。
我國情況則不同，雖然工信部的專家學者普遍認為我國汽車企業最終要重組為十幾個大的產業集團，但我國的另一股力量則不以為然。這支力量是地方政府，他們要拚全力維護地方的利益，阻止壟斷企業的滲入。
而且我國幅員廣闊，一個廣東省就能頂歐洲一個中等國家。所以廣東省保持三個四個汽車廠及品牌是再正常不過的現象。
在這里也要勸勸工信部的官員，不要處處按美國的規矩辦事，在中國存在三十、四十家車企集團很正常。

Ⅱ 汽車行業兼並重組這有什麼意義

個人理解是因為國內的汽車生產廠家實力薄弱，不可抵禦外來強敵，重組後可以增強實力而且可以擁有更大的銷售網路節約成本，這就是筷子理論，一根筷子很容易折斷，但一捆就很難折斷！

Ⅲ 工信部表示鼓勵新能源汽車企業兼並重組，這樣做有什麼好處呢

工信部表示將鼓勵新能源汽車企業兼並重組，因為目前的新能源汽車企業比較分散而且也比較小，這對於新能源領域發展來說是非常不利的。如果能夠進行整合，我們就能夠將所有的力量凝聚到一起，這樣才能發揮出更高的價值，也能夠帶來更多的發展。確實如此，我們都知道新能源汽車領域的機會，所以很多人都紛紛加入到這個行業，那麼自然就造成這個領域的四分五裂。這對於一個行業的發展來說，是非常不利的。因為他目前還處於一個發展前期，很多東西都是不成熟的。如果我們不能集中力量去解決這些隱患，那麼將會對他的發展帶來嚴重影響。所以適當的整頓，是有利的選擇。但是也想真正做到這一步，就存在很大的困難，下面我們就一起來簡單了解一下。

當然除了這些問題之外，還有很多其他問題，這些問題都是非常重要的，也是非常難以處理的。如果要想重組的話，那麼這些問題是我們必須要解決的問題。

Ⅳ 如何看待當今汽車企業的兼並潮

很正常，任何事情都是「合久必分、分久必合」自然規律，沒有必要太過關注這些
如你做一個企業，有被別人兼並或收購的資本，說明你還有利用價值，如沒有人收購你，任由你自生自滅，說明你還沒有做到一定的高度，只有等著破產、關閉

Ⅳ 汽車行業的兼並與協調的原因

汽車行業的兼並與協調的原因：汽車企業順應時代發展應採取的對策
1、國家政策的扶持
2、汽車行業自身目標的清晰定位
3、政府的適當市場引導
4、完善公司管理體制和治理結構。

Ⅵ 深評：新能源行業「並購潮」要來了

在新能源汽車的「淘金之地」，產能過剩成為懸在頭頂的利劍。2021年，國家發改委、工信部等部委聯合推出「十城千車」計劃，被稱為我國新能源汽車產業化的起點。在政策和補貼的支持下，中國新能源汽車市場逐漸從無到有找到了自己的道路。

「現在新能源汽車企業太多，處於小而散的局面。」工信部部長肖亞慶近日在國務院辦公廳新聞發布會上也直言，要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼並重組做大做強，進一步提高產業集中度。顯然，中國新能源汽車產業進入了競爭發展與結構調整並重的新時代。

兼並重組過剩產能是個好辦法。

如果100個人中只有一個能活下來，還會有人爭著撲向這么殘酷的賽道嗎？在微觀世界，幾乎沒有人做出這樣的選擇。不過，從產業角度來看，各大企業都在翹首以待:這是新能源汽車的賽道——現在產能嚴重過剩。

盈餘到什麼程度？據中汽協統計，截至2021年底，我國新能源汽車總產能為每年2669萬輛，同年新能源汽車累計銷量為136.7萬輛。按此計算，新能源汽車行業產能利用率僅為5.1%，閑置產能超過2500萬輛。

產能過剩的原因主要是一些企業盲目的後續投入。早在2021年5月，中國就有308家注冊新能源汽車製造商。截至今年5月，全國共有71家整車集團，新能源汽車企業超過455家。

雖然新能源汽車企業數量持續上升，但部分企業無法籌集到足夠的資金來保證新產品的可持續發展，部分企業甚至出現資金鏈斷裂的問題。中國汽車經銷商協會專家委員會委員閆景輝表示，很多尾部新能源車企陷入銷量低迷、產能閑置的困境，都是因為此前產能檔期過大，卻沒有重視技術研發造成的。

我們發現，在近500家新能源汽車企業中，實力較弱的中小企業居多，大企業僅佔14.6%，注冊資本在4000萬元以下的小企業佔41.3%。總的來說，大而不強。可以預見，未來幾年，在後疫情時代，隨著競爭壓力不斷加大，馬太效應將持續增強，弱勢企業生存將更加艱難。

產能過剩的加劇不僅會導致資金、土地、人才等資源的閑置和浪費，甚至可能導致價格的惡性競爭。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶恆表示，對於絕大多數新能源汽車企業來說，重組或淘汰是大勢所趨，必須盡快決定。他認為，國家發改委和工信部的表態向市場釋放了積極信號，新能源汽車產業的並購整合將成為下一階段的重要特徵。

雖然兼並重組是大勢所趨，但絕不能盲目進行。我們必須從正反兩個方面來看待這個問題。一方面，鼓勵新能源汽車企業兼並重組，將有效利用閑置汽車企業和工廠的剩餘產能，將資源集中在需求較強的企業和行業的中高鏈，調整產業結構，加大資源集中度，這是行業自身發展的需要，也有助於整個行業做大做強。

另一方面，並購帶來的隱患也值得警惕。由於新能源汽車領域機會眾多，很多企業爭相生產電動汽車。但並不是所有的企業都做了充分的准備，也有一些企業沒有對電動汽車的結構進行深入的研究，只是將發動機換成了電機。因此，我們必須警惕並購浪潮中的投機行為。

合適的最小容量利用率是多少？

產能利用率低已經在行業上演。今年年初，江蘇暴露出產能過剩。據其公開資料顯示，2021年至2021年，產能利用率逐年下降，從78%降至33.03%，嚴重偏離了產能利用的合理范圍。其中，淮安、鎮江、南通、泰州汽車產能利用率不足10%，常州、蘇州不足20%，閑置產能超過20萬輛。

除了江蘇，江西也被國家發改委公開點名為投資過熱。據悉，江西引進了國米君、山東凱馬贛州分公司、條汽車等企業。，計劃產能超過200萬輛，但江西去年在全省生產了40萬輛。

華北理工大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，很多新能源車企陷入產能閑置的困境。根本原因是他們不重視技術研發，導致補貼回落後產品失去競爭力，現有產能逐漸成為大規模落後產能。

然而，這些問題似乎遠不是這里企業淘金熱的影子。由於新能源汽車銷量的快速增長和市場之間的前景空，車企對新能源汽車銷量抱有樂觀預期，產能規劃也是基於市場預期。根據CCID研究院數據，「十四五」廣東、江蘇、陝西、山東預計產能分別達到523萬、471.5萬、349萬、309.5萬。整車項目上，江蘇27家，浙江21家。

汽車公司也同樣雄心勃勃。BAIC新能源、比亞迪、特斯拉、蔚來、理想的產能將分別達到138萬輛、133.5萬輛、105萬輛、35萬輛、30萬輛。

從結果來看，需求增長明顯滯後於產能增長。那麼，如何平衡呢？或者有多少容量利用率是正常的？

據工信部企業及產品公告統計，2021年，全國共有64家車企實際生產新能源汽車。根據487家新能源汽車企業的統計，這一比例僅為13%。到2021年，雖然新能源汽車在中國汽車市場的銷售比例大幅提升，但2021年的預期最大值為300萬輛，幾乎是計劃產能的九分之一。

對弱勢新能源車企更致命的是，這兩三百萬輛車的「頭部集中度」非常高，特斯拉、比亞迪、蔚來等龍頭占據了絕大部分份額，而大眾、寶馬等傳統車企也來分一杯羹，讓弱勢新能源車企的份額微乎其微。

蔚來汽車負責人告訴，汽車產能利用率需要達到80%才能保證利潤。目前新勢力中，只有特斯拉個別季度實現了凈利潤，其他大部分新勢力只有毛利率，但凈利潤尚未轉正。頭部車企還是這樣，那麼弱勢車企呢？

我們需要多少純電動汽車公司？

新能源汽車的超車發展確實給行業帶來了很多弊病。或許在新能源汽車的起步階段，國家還沒有一個相對完整的規劃指導圖供行業整體了解。單純用政策支持或財力補貼鼓勵汽車企業發展，導致了很多「劣幣」的出現，與新能源汽車行業的其他汽車企業競爭，是以假亂真。

事實上，近兩年來，造車新勢力領域出現了一輪洗牌，包括 Ranger 、林賽、百騰、Future、博駿汽車等眾多造車新勢力，而愛知、杜雲、新特等新勢力均實現量產交付，但發展前景並不十分樂觀。那麼，到底誰會留下來呢？

事實上，在傳統燃油車領域，已經出現了幾輪並購。早在2021年，我國就發布了《汽車產業調整振興規劃》，提出鼓勵SAIC、一汽、東風、長安在全國范圍內進行並購，鼓勵BAIC、廣汽、奇瑞、中國重汽進行區域並購。這種思路被業界稱為汽車兼並重組的「四大四小」模式。

2021年，工信部再次發布《關於加快重點行業企業兼並重組的指導意見》，為汽車行業定下基調。到2021年，前十大整車企業產業集中度達到90%，形成3-5個具有核心競爭力的大型企業集團。

盡管政策頻出，但國內汽車產業的結構性問題依然突出。可以說，國內汽車企業之間已經發生的並購，除了政府的牽線搭橋和外國投資者的推動之外，與市場因素無關，結果很多重組都以失敗告終。

然而，與傳統汽車相比，新能源汽車產業的合並重組似乎有所不同。美好的未來吸引了更多的企業在這一領域努力。近年來，汽車企業之間、汽車企業與跨境企業之間的合作逐漸成為後新能源汽車時代的發展模式。

2021年以來，長安新能源、 北汽新能源 、 奇瑞汽車 、一汽汽車等主流車企要麼引入新投資者，要麼完成資產重組，愛知汽車、江鈴集團、 長安汽車 完成對江鈴控股的混改。2021年3月，比亞迪與豐田汽車合資的比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。這兩個合作夥伴在技術上是平等的，代表著國內新能源汽車領域新的合資時代已經開啟。

不僅是車企之間，科技公司進入後，也推動了這種融合的發展。比如今年3月，網路和吉利成立的杜畿汽車有限公司正式成立。

而新一輪的整合已經開始出現。比如剛剛與一汽集團完成合作的小米集團，正在積極商討收購寶沃。此前與360牽手的 哪吒汽車 、計劃以130億元收購珠海銀隆的格力電器等。但是，要想徹底改變行業現狀，還是需要一種真正殘酷的並購整合方式。

美團CEO王興曾經預測過中國車企未來的格局，他認為下半年基本是「3+3+3+3」的競爭。其中，三家央企為一汽、東風、長安，三家地方國企為SAIC、廣汽、BAIC，三家民營企業為吉利、長城、比亞迪，三家造車新勢力為理想、蔚來、小鵬。

無論最後誰留下來，隨著新能源汽車行業兼並重組的加速，毫無疑問，寡頭企業將會誕生，代表中國新能源汽車走向世界舞台。 @2019

Ⅶ 中國汽車行業並購交易長期趨勢向好，這意味著什麼

報告指出,2020年以來的並購市場是從海外並購開始的；隨著中國對全球化和本國汽車市場的推動，跨國收購開始變得更加活躍。據德勤預測，到2021年跨國並購將進一步提速，這主要是因為全球范圍內對新能源汽車（包括純電動汽車和燃料電池汽車）產業的看好推動了行業整合。

2020年，由於疫情的影響，全球的並購交易活動有所下降。在德國、美國和中國的並購交易活動有所回升，而在法國、英國和德國，收購事件數量大幅下降，而中國這三個國家仍是並購活動最活躍的國家之一。德國自2020年以來發生了23起交易，而中國僅有3起。

Ⅷ 如何看待吉利和沃爾沃合並

一直以來，吉利控股集團對沃爾沃的整合採取著小步推進的策略。2010年，吉利控股集團收購沃爾沃。起初，沃爾沃品牌獨立運營，而在當時的吉利內部看來，實屬「放虎歸山」。沃爾沃在2010年被福特汽車拋售時處於虧損狀態，而在吉利控股集團接手後，於2013年實現扭虧為盈。

業務合並加緊具體領域協作，進一步降成本。在動力總成業務方面，按計劃，雙方將通過股權合並方式實現動力總成業務合並。

此前，沃爾沃的內燃機部門已經開始參與吉利控股集團項目。2020年11月，戴姆勒與吉利控股集團宣布合作，共同開發用於混合動力技術的下一代汽油發動機，沃爾沃內燃機部分宣布參與該合作，沃爾沃車型也將使用該發動機。

注意事項

兩個品牌能夠合並，說明現在吉利也確實強大了，強大到可以反哺給沃爾沃。比如說雙方將會共同使用SEA浩瀚架構平台，這個平台是吉利主導開發的。今後，吉利，沃爾沃，領克，極星品牌都將實現平台共享。

吉利雖然也已經走向國際，但是國際化方面，顯然沃爾沃是有更豐富的經驗。雙方合並之後，沃爾沃會幫助領克品牌走向國際，領克汽車將充分利用沃爾沃汽車海外渠道和售後網路，逐步服務全球用戶。

吉利與沃爾沃現在之所以合並，根本原因是吉利也已經很強大了，當初收購的時候之所以沒有合並，是因為害怕影響相互的發展。但是現在合並之後，則可以實現更深度的技術共享，實現更低的成本。

以上內容參考：網路-吉利汽車

以上內容參考：網路-沃爾沃

Ⅸ 汽車後市場未來的發展方向

從卡爾本茨先生發明汽車以來，汽車工業已經走過了數個時代。現在這個時代充滿變革，革新乃至革命，在汽車行業也是如此。要預測汽車工業未來的發展方向，我沒這個本事，也不願意去嘗試，因為在汽車這個日益高科技的領域，一切都充滿了變數。我能作的僅僅是從我的理解出發，結合現在的某些明顯趨勢，談談我的看法。
在我們的腦海中，汽車工業似乎還僅僅包含汽車及其構件這幾個方面，但實際上，與汽車相關的一切產業，包括汽車裝飾品，汽車用油等等，都可以算在汽車工業之內。這里我重點想要說的是我國的油品對於汽車工業的影響。
早在奧迪A4搭載全新FSI發動機登陸中國的時候，就有業內人士提出這樣的疑問：雖然FSI發動機確實動力強勁，能耗利用率高而且比較環保，但是我國參差不齊的油品真的能適用於金貴的FSI發動機嗎？正是由於這個疑問，使得新A4在中國曾經一度迷失了方向。還有就是廣大的超級跑車用戶。現在很多國內的超級跑車用戶雖然車拿在手，但是卻捨不得開上路。路況是一個問題，油品更是一個問題。拿著自己根本無法確定其純度和質量的汽油，誰敢往價值幾百上千萬的汽車里裝？誰能保證自己這次加的汽油不會使超級跑車價值連城的發動機變成一堆廢鐵？我父親的朋友有一次開車送一個朋友回江西，回來以後感慨萬千：雖然同樣掛著中國石化的牌子，但是江西境內的中國石化加油站一次只給你加50元人民幣的油，而更多的是路邊拎著個塑料桶向過往車輛兜售汽油的不法販子。這個現象不是偶然，在我們的很多省區，尤其是比較邊遠的省區，這是確實存在的情況。參差不齊的油品，混亂的油類管理，試問在這樣的能源供給情況之下，我們還怎麼要求汽車工業向高品質發展？好不容易，某個車廠研製了新型的高性能發動機，通過了國家質量檢測，卻還要通過低劣的油品的檢測，這不能不說是個悲哀。所以，我要再次強調，國家在這個方面必須要發揮職能。在保證了最基礎的能源來源的前提下，才能談向高水準發展汽車工業。
順著能源說能源，未來汽車工業發展的一個方向是向著低能耗高功率以及清潔能源進發。時下，混合動力已經形成一種潮流。從豐田普瑞斯在世界范圍內取得成功開始，混合動力汽車正式開始與傳統汽車爭奪市場。人們曾經以為混合動力僅僅能夠在動力較小，檔次比較低的車輛中出現，但是雷克薩斯RX400H的高調上市徹底打破了這個想法。毫不誇張的說，RX400H是一個劃時代的產品。它不僅貫徹了豐田公司以混合動力拉開綠色汽車帷幕的思想，而且讓人們看見了動力強勁，品質卓越的豪華SUV也能配備混合動力，混合動力不再是寒酸，捨不得汽油錢的表現，哪怕捨得花80幾萬買一輛豪華SUV的大款也應該擁有環保意識。通用公司的Green Line計劃更是把混合動力提到了全局的高度。而我國的奇瑞，長城等幾個汽車公司也在北京車展上推出了幾款混合動力概念車。看來，將來的汽車市場上動力大，能耗低的混合動力車將成為主流。
比混合動力車走得更遠的則是氫電池車。雪佛蘭推出了一款名為Sepuel的氫電池車，展現了雪佛蘭從油老虎到綠色先鋒的轉變。改車曾經在上海進行了街道測試，並且得到了專業人士的好評。但是該車的整車造價高達3500萬美元，幾乎是商務飛機的價格了。不過好消息是雪佛蘭高層表示，3500萬美元的價格包含了一部分的研發費用，並且這輛Sepuel獨一無二的。等到批量生產的時候，價格將會降到現在的百分之一。雖然仍然價格不菲，但是這表明了一種對待能源的態度。
氫電池車比較遠，而離我們比較近的則是柴油動力車。現在的柴油車已經和以往我們腦子里那種噴著黑煙，車聲如雷聲般轟隆的污染源大不一樣。賓士的BULETECH讓我們看到了豪華名車與柴油機的和諧舞步。而隨著高壓共軌直噴技術被長城汽車取得，我國的汽車公司也開始生產高品質的柴油汽車。長城Hover 2.0TCI CUV的發售為我國的柴油車市場開了個好頭。雖然此車在很多細節上仍然需要改進，但是它成熟的TCI技術已經向世界宣告了中國柴油機時代的到來。相信就在現在，柴油發動機已經成為了很多消費車的選擇。
汽車工業的另一個發展方向則離開了能源，構件和一切的汽車技術，是純粹的汽車產業上的結構調整。大品牌集團的產生、鞏固、擴大將成為一種趨勢。其實就目前的情況，我們已經看到了很多汽車公司的兼並和重組。不管是如保時捷兼並布加迪般為了減少一個對手，還是如大眾奧迪兼並蘭博基尼般為了提升自己的品牌形象和擴大市場，又或者如福特兼並羅孚般為了不撿白不撿的便宜，總之汽車公司之間的兼並是正在進行而且不可避免的。汽車世界從早期的單一幾個廠，到後來的百家爭鳴，再到現在的大集團合並經營，這期間走過了不少道路。很多兼並拯救了許多世界經典，比如法拉利並入菲亞特，很多兼並毀掉了世界極品，比如即將實現的保時捷兼並布加迪。但是對於公司來說，經營的目的只有一個，那就是效益，為了效益不惜一切。汽車也是一種生意，廠商不會做虧本的買賣。像偉大的恩佐?法拉利那樣賣車是為了參加比賽的行為，就留給偉人吧。世界上著名的汽車集團現在有PSA，大眾－奧迪，通用，福特等幾家，在不久的將來則會變得更加少。更多的經典將會消失，但是同樣，更多的經典將會被創造出來。
有很多科幻片里我們看到未來的汽車，它們飛在半空，彷彿不受任何限制。但是對於我這個車迷來說，沒有輪子，沒有剎車卡鉗，沒有發動機爆燃聲的汽車根本就不是汽車。未來的汽車將會越來越快，越來越無所畏懼，也越來越環保。但是不論汽車怎樣變，都將圍繞人類的生活展開。汽車被發明出來到現在經過了一百多年，並且徹底改變了我們生活。人類已經離不開汽車，作為車迷的我更加離不開汽車。我只希望汽車工業能夠向它該去的地方去，不要遺憾，不要曲折。

Ⅹ 工信部鼓勵新能源汽車企業兼並重組

是的，9月13日，國新辦就「推進製造強國網路強國建設 助力全面建成小康社會」有關情況舉行發布會。工信部部長肖亞慶表示，現在新能源汽車企業數量太大，處於小而散的狀況，鼓勵企業兼並重組做大做強，進一步提高產業集中度。

發布會上，有記者提問，當前，我國新能源汽車發展態勢良好，請問這其中，工信部主要做了哪些工作？工信部如何看待未來新能源汽車發展趨勢？續航里程、充電是否便捷等因素是否成為公眾選擇新能源汽車的重要考量？針對這些問題工信部將有哪些舉措？

肖亞慶表示，新能源汽車確實是全球汽車領域發展的非常重要的方向，也是我國汽車發展的戰略選擇。新能源汽車發展有「三個突破」：一是技術突破，建立了上下游貫通的完整產業體系，突破了電池、電機、電控等關鍵技術。其中，動力電池技術全球領先。與2012年相比，單體能量密度提高2.2倍，成本同時下降85%左右。

二是產品突破，續航里程在原有基礎上大幅提升，很多車達到500公里以上，雖然實際運行中還有一些問題，但總里程提升幅度比較大。

三是市場突破，連續六年產銷量全球第一。截至上月底，累計推廣已經超過了700萬輛。今年1-8月份，完成新能源汽車產銷量分別是181.3萬輛、179.9萬輛，同比分別增長將近2倍，整個汽車銷售有些壓力，但是新能源汽車逆勢而上。

下一步，新能源企業要做的事：

一是要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼並重組做大做強，進一步提高產業集中度。各方面對發展新能源汽車的熱情很高，對新能源汽車發展有很大促進，但是也要看到新能源汽車技術含量高的特點，所以資源應該盡可能市場化集中，避免分散。

二是加強推廣應用，加快充換電基礎設施建設，持續開展好新能源汽車下鄉活動，也要抓好公共領域汽車全面電動化的城市試點。

推動提高城市公交、出租以及物流配送等領域新能源汽車的比例，我們也希望各地出台更多新能源汽車停車、充電，為新能源汽車的應用提供更多的有區域特點的優惠政策，優化汽車限購措施，為促進新能源汽車消費進一步提供良好的環境。

三是促進跨界融合，推動電動化與智能網聯技術的融合發展。現在有不少的試點有新的突破，加快5G、車路協同技術應用，開展更多適合消費者的休閑娛樂生活服務，以及自動或輔助駕駛功能。

四是提升產品質量，在質量安全、低溫適用等各方面提供更高標准、更嚴要求，引導企業提升產品質量、提高服務水平、樹立品牌形象，讓消費者更喜歡買，用起來也更放心。

以上內容參考 中新經緯－工信部部長肖亞慶：鼓勵新能源汽車企業兼並重組