電動增程汽車市場前景如何

Ⅰ 從消費者用車的角度來說，增程式電動車為何變成香餑餑

增程式被認為是背著發電機的純電動車，大眾CEO曾直接diss它，將其描述為“最糟糕的方案”，但這並不妨礙以理想ONE、嵐圖FREE為代表的增程式車在國內的熱銷。

從能量轉換效率來看，多了一道工序的增程式確實沒有純電高，但不少人仍然選擇前者，最主要原因就是它的續航更長，能夠滿足長距離出行的需求。

這種汽車就不應該存在，違背了物理常識，違背環保願景，也違背了車主的口袋，退出汽車市場也是遲早的事。

Ⅱ 電動汽車的發展前景如何

發動機的氣缸數，排量，很多時候比男人的腎還重要。因為這些參數決定了你的氣場，層次跟尊嚴。但幾天前的一場會議，法國，德國等都擬定了明確的時間表，判了燃油車的死期。甚至連摩托車都還沒整明白的印度，都決定在2030年禁售燃油車。高轉的尖叫，炸街的排氣，都會慢慢離我們而去，不過，也許未來更有趣呢？

電動化是大勢所趨，這對於一直苦苦追趕合資車的自主品牌來說也是一個天賜良機。因為燃油車是高等數學，我們卻只有中學水平，最起碼連一個優良的AT變速箱都無法搞定。但純電動 汽車 省掉了三大件中的兩大件，什麼阿特金森循環，渦輪增壓，什麼AT，CVT，DSG統統滾蛋了，這意味著巨大的變革，也意味著反超的希望。

硬性指標國內外相差不大

純電動 汽車 誕生以來，就一直在為了增加續航而努力。不過受限於當前電池技術的瓶頸，不管是售價幾十萬的特斯拉，還是只賣幾萬的小知豆，大家的續航里程跟充電效率並不如價格的差距那麼巨大。

定位高端的特斯拉理論續航超過了400KM，國內的比亞迪，榮威的純電動車也能達到300KM以上的續航。國外銷量最好的日產聆風續航為250KM，國內的北汽，吉利等主流廠家也能達到。二三線的眾泰，江淮，也有150KM以上的續航，寶馬i3甚至趕不上很多國產車。綜合不同駕駛習慣造成的衰減，我們並不落後。

慢充充滿電的時間，除了騰勢在5小時左右，其他都是在6小時以上。甚至有十多個小時的，很參差不齊。從這些非常粗淺的數據中其實看不出哪一家有特別的優勢。沒有了V12的高貴，沒有了V8的殘暴，電動車的世界裡，大家站在了同一起跑線上。

核心技術供應商的強勢崛起

懂一點 汽車 行業的都知道，牛逼的燃油車零配件企業甚至比主機廠還要霸道。小到開關燈泡，大到發動機變速箱，配件商在各自領域的專業程度都是頂尖的。大眾寶馬背後站著ZF跟博世，豐田背後站著愛信跟電裝。我們什麼也沒有，甚至還要靠外資的大品牌供應商作賣點。

但純電動 汽車 最關鍵的大件變成了動力電池，這個領域我們不僅不落後，居然還有兩把刷子。比如比亞迪，大家對它的熟悉已經超過自己的身體。還有一家不熟悉但更具實力的寧德時代，這個公司一戰成名是因為它是寶馬新能源車在國內的獨家供應商。目前也是中國唯一一家向外國車企提供電池系統的企業，大眾，標致都在跟寧德時代談合作。

2017年第一季度，寧德時代動力電池供貨量達328245kWh，市場份額佔比達26%，超越比亞迪成為第一，合作夥伴包括了絕大多數的自主品牌。在純電動 汽車 領域來說，寧德時代的地位堪稱日本電裝，德國博世。

國家層面積極扶持

任何時候國家的政策都沒毛病，一直在扶持自主品牌，畢竟誰不希望自家的孩子聰明漂亮呢？但燃油車是在國外高度進化超過一百年的產物，哪怕每年國家給一汽這么多資金，請外國設計師，砸錢搞V12發動機，卻始終收效甚微。但黨的智慧是無窮的，補貼就是一招妙棋。

不限牌，不搖號，還有補貼，大大提高了大家的購買熱情。最重要的是補貼僅限於純電動跟插電式混合車型，於是將九成九以上的合資車攔在了門外。大家可以參一下2017年第一批新能源車推廣目錄公布，純電動乘用車幾乎全是自主品牌。插電式混合也僅僅只有寶馬一家合資廠入選，實際意義為0。大規模進入中國的豐田混動，一毛錢都得不到。

更狠的是，2016年國家設立了電池企業准入目錄，採用目錄以外電池的新能源 汽車 無法獲得補貼。二師兄根本記不住這么多家公司的名稱，只知道目錄上沒有一家國外公司，這么明顯的護犢子，國家真是操碎了心。

未來到底屬於純電動還是氫燃料電池，還沒有個定論。但是在以通勤為主的城市中，純電動 汽車 肯定會占據不小的份額。對了，德國紐博格林賽道最快電動 汽車 圈速創造者不是特斯拉，而是中國蔚來的EP9。

二師兄總結：對於自主品牌來說，現在到了最好的時刻。一方面我們對於傳統燃油車有了相當的積累，除了動力總成以外的很多方面甚至已經不遜色於合資車。另一方面我們有較為成熟跟先進的供應商，造一台高品質的電動車已經不是問題。加上國家層面的大力扶持，自主品牌在普通民用電動車上定能打一個翻身仗。

傳統能源終有一天會消耗殆盡，石油是不可再生能源，國家的石油儲備也受制於國際形勢，所以新能源的普及和使用也是國家發展的必然走向。

後續待光伏能源的技術和成本上有更大發展和突破之後，取之不盡用之不竭的太陽能就會替代傳統能源，隨之而來的也自然是電力 汽車 的全覆蓋。

所以，新能源電動 汽車 的到來，不是噱頭，是必然。在傳統燃油車還占據主要市場份額的時候，電動車的市場反而無限大，這也會成為各大車企的必爭之地，就像哪家企業能作為先行者了。目前看好比亞迪，如比亞迪秦、唐、宋之類新能源 汽車 已經在新能源市場確立了自己的地位了。個人意見，僅供參考。

先上結論：中國的電動 汽車 市場很有前景。

理由有以下幾條：

1、隨著科學技術的發展，電動車的蓄電池的成本將會出現顯著下降，降低電動車的價格，增加電動車的性價比，從而增加民眾購買積極性。

2、隨著基礎設施的進一步完善，給電動車充電也將不再成為難題，進一步增加了電動車的實用性。

3、中國政府出台一系列相關政策支持新能源 汽車 和新能源技術的發展，這也將會是電動 汽車 的一個主要爆點。

除此之外，摩根大通預計，到2025年，全球電動 汽車 銷量將增長至3360萬輛，占 汽車 總銷量的比重約為30%。而中國電動 汽車 銷量也將逐步上升，並占據全球市場銷售份額的大部分。而且，摩根大通預計，到2025年，中國新能源 汽車 產量將增長至460萬輛，占據中國 汽車 市場的很大一部分。

電動 汽車 有前景!目前歐盟已經確定在2020年全部停產停售柴油汽油車!

中國也會跟進，

但是存在的問題也不少:

首先，價格推廣問題，目前高檔的純電動 汽車 如特斯拉，都得80多萬以上，

別的品牌的也得20多萬以上

同等檔次的純電動車要比傳統燃油車貴了不只一倍，

盡量三年還算有所降低，但是還是價格偏高

第二，技術還是不成熟，尤其核心的電池技術，續航里程是硬傷，充滿電200公里左右就不錯了，只是理論數據，時間情況可能更低，

另外還受溫度的限制，溫度低的北方冬天續航里程傷不起

三，配套充電樁非常少

四，維修售後

等等好多因素限制，希望純電動車越來越好

毫無疑問，目前來說，無論是是國外還是國內，對於電動 汽車 的前景普遍都是看好的。歐盟地區已經宣布於2020年全面取消燃油 汽車 的銷售，而國內，政府對於電動 汽車 出台補貼政策以及減免購置稅和專用車牌、大量建設充電樁等一系列措施，使得電動 汽車 的銷售也是一片火爆，也說明了電動 汽車 的前景光明。

但是目前電動 汽車 想要全面推廣開來，還是存在著層層困難的。

首先就是價格上，高檔一點的車型，像特斯拉這類純進口品牌，動輒萬大幾十萬，甚至上百萬，普通人家根本消費不起。而國產車型的純電動車，就算有政府補貼，終端售價仍然要達到二三十萬，而看看相同車型的燃油車卻只有十來萬甚至幾萬塊錢，消費者心裡不平衡肯定就不會想買。而低端的電動車售價低廉，只需要幾萬塊，由於品牌混雜和做工等方面的問題，消費者又不能接受，只能活躍在廣大偏遠農村鄉鎮地區，使用者大都都是上年紀的老年人，因此也被人稱之為老年代步車。

由於目前中國的 汽車 廠商在蓄電池的開發應用上仍然存在技術瓶頸，導致實際續航能力非常差，蓄電池在冬季低溫環境下，容易流失電量，進一步降低續航能力。在充電過程中，需要耗費時間太長太久，並且電池在達到使用壽命以後，需要二次更換電池，這也必然需要一大筆費用。誠然，隨著 科技 的進步，這些技術短板相信也能慢慢被克服。

雖然說純電 汽車 的大范圍普及還有待於技術的進步，但混合動力的火爆，無疑也是在純電技術突破之前，一個合理過渡的最佳選擇。一旦純電技術出現革命性的突破，那麼毫無疑問，屆時純電動車必然將全面替換和取代燃油車乃至混合動力。

電動 汽車 的技術還不是很完善，並沒有到大力推廣的時間。另外充電樁的不足，會造成續航能力的不足，只能做小范圍的代步之用。後期維護費用太高，電池老化速度快，幾年就需要更換，更換又要幾萬塊。

看看我們國家的新能源補貼政策如何？國家是支持並且有強烈的意願往電動 汽車 發展的，這對於電動 汽車 是一個很大的發展推動，再者目前新能源 汽車 也越來越多，對新能源 汽車 的配置上也要求慢慢提高，只是一個時間的問題，2020年在電池儲蓄和充電設備上會很大的提高，至少在使用上是更方便，不擔心電源問題！

以我個人的觀點，電動 汽車 以後肯定是有前景的，但是在當前這個以傳統能源，石油，煤炭火力發電的情況下是行不通的。我們都知道電動 汽車 是需要充電才能行駛的，但是電又是需要燃燒煤，石油來提供，還有一個問題就是電池使用壽命問題，這些都是待解決的。不過目前國家也在大力發展新能源，水力發電，風力發電，等以後有一天徹底取締了以傳統能源發電，而且電池技術有了重大突破，傳統燒油 汽車 很快被淘汰，電動 汽車 必是主流。

江山代有才人出，我相信這一天不會太遠了。

電動車的發展趨勢是非常向好的。目前汽油車整體銷量下降，市場不被看好，而新能源的銷售市場一直在保持高增長。隨著國家針對於新能源 汽車 補貼的續航標准再次提高，新能源 汽車 只要在續航，電池電芯密度方面，以及充電樁的這些安裝方便性的短板。或者通俗一點的來說就是，新能源 汽車 目前比較明顯的幾個短板就是續航問題，還有就是充電樁安裝問題，以及充電花費的時間多的問題(汽油車加完油幾分鍾就夠了)。這幾大問題，隨著 科技 的發展，這些難點不斷的被解決掉的時候。正常汽油車相對於新能源車就沒有太多優勢。在目前發展的這個階段來看，新能源相對來說還有些消費者暫時不能接受。但不代表它就不是發展的趨勢，就跟當時電動自行車淘汰兩輪摩托車和助力車那種趨勢是一樣的，一開始也是擔心續航充電的問題。但最終問題只有一個，解決的方法有很多種。

有！這個我可以肯定的告訴你！因為我在 汽車 電池行業實習了已經7個月了，也接觸了不少相關的資料。另外，我弟弟也在一家國營的電動車公司上班，下面我具體來講講吧！

先說說我這個電池行業，目前電池行業已經開始加大質量的提升，不再是僅僅打價格戰，各種國內外先進的理論工具比如六西格瑪、精益等都被運用。電池質量提高了，電動 汽車 能開的遠、用的長並且馬力也夠！電池行業屬於電動 汽車 支持行業，發展了電動 汽車 也會得益！

再說說我弟弟那個行業，他是去年加入的公司，那個公司剛成立，是公家出錢辦的，工資也不低。據我弟弟說，目前主要是租賃，而且租的人也不少。政府也在投資，說明未來這一塊很有可能會大力發展。

好了，以上就是我的依據，所以電動 汽車 必然會火！

Ⅲ 新能源汽車行業前景怎麼樣

新能源汽車行業的前景是非常不錯的。

新能源汽車行業的優勢：

1、新能源汽車作為現在國家大力推廣的汽車產業，國家相對的補貼會更多一些，在新能源汽車剛剛出來的前幾年，這項新技術大家還不是特別的熟悉，不是太被市場所認可，

因為當時的新能源車價格是非常的高的，一輛國產的汽車都能賣到合資B級車的價格，但是隨著近幾年國家優惠補貼越來越多，現在買新能源車是比較劃算的。

2、新能源汽車可以掛特殊的綠色拍照，這種牌照是不會限行的，而且符合綠色拍照的車輛是不用交購置稅的，這無疑是又省下了一大筆開支。

3、新能源汽車燃油經濟性更好，現在純電動汽車由於技術限制，只能適合城市中短途駕駛，但是油電混動的新能源車就不一樣了，有著兩套動力系統的優勢，使油電混合汽車的燃油性降低到之前的10%。

新能源汽車行業的注意事項：

1、在國內疫情死灰復燃、歐洲疫情變異頻發的大環境下，國際經濟/政策是否突然有變，也將成為決定新能源車市的一個潛在因素。如果經濟上的自我封閉不可避免，那麼市場必然會受到消極影響。

2、在良好勢頭的慣性之下，未來新能源車市至少會擁有不錯的表現。如果市場、經濟和政策都趨於穩定，其態勢也值得樂觀預期。不過，這一切的大前提依舊是「穩定」二字——如果出現意外狀況，黑天鵝事件仍然可能發生。

Ⅳ 增程式電動汽車到底怎麼樣值得選擇嗎

增程式電動 汽車 本質就是串聯式混動，發動機不會直接驅動車輪，而是專門發電。猶如在 汽車 後面加了一個大號充電寶，解決了續航里程焦慮症。

但是增程式電動 汽車 ，在增程模式下中低速行駛時（市區內）效率最高，能耗要比燃油車低。持續高速行駛時能量轉換損失大，能耗要比起燃油車沒有優勢，甚至還要更高一些。因此這類車型跑長途時油耗不佔據優勢，増程器只能解決里程焦慮而不能提高燃油效率。
串聯式混動 汽車 中低速省油的原理:燃油車中低速
行駛時，發動機利用率是非常低的。例如市區內走走停停，怠速等信號燈，或者中低速行駛。這些工況下發動機不能停機，低速低檔位行駛時發動機的功率遠遠大於車輛實際所需的功率，例如同樣轉速下不同檔位下 汽車 速度也會不一樣，在不拖檔的情況下同樣的燃油高檔位行駛距離遠於低檔位。因此市區內行車油耗普遍要比市郊行車高很多，高1/3都是正常的。 這時候串聯式混動的優勢就凸顯出來了。
串聯式混合動力 汽車 ，車輛由電動機驅動。電動機驅動車輛除了動力表現好之外還有一個優點:能效高！與內燃機不同的時，電動機功率是可以隨意調節的，能量按需分配。行駛時調節電機電流使電動機功率比 汽車 所需功率高一點就可以，控制更精準，能量損失小。內燃機中低速工作時富餘功率多，而且富餘功率沒有辦法回收，白白的變成熱量散發掉。

當串聯式混動 汽車 電池電量不足時，増程器就會啟動。此時 汽車 進入混動模式，發電機開始工作、發電後一部分電量驅動電動機行駛，富餘電量可以為電池充電。而且內燃機工作在高效率區間，內燃機效率高、發電機轉換效率高，油電轉換率高。 這也是為什麼能源經過兩次轉換後油耗依然比燃油車低的原因。

而中高速行駛時，串聯混動油耗上就不佔據優勢了！中高速行駛時發動機機並不能直接驅動車輪，電機功率可控的節能優勢也不復存在，因為車輛巡航功率都是一樣的，燃油車與電動車是相同的。這時候電動機只能乖乖的向內燃機一樣工作，沒有了工況優勢，持續工作消耗的功率是一樣的。此時內燃機通過變速箱直接驅動車輪的效率是最高的，而串聯混動因為內燃機要驅動發電機發電，發電過程中有了一次能量損失，隨後電能驅動電機做功時還會有一次能量損失，這就是高速行駛時串聯式混動不省油的原因。

增程式電動 汽車 值不值得購買？ 增程式電動 汽車 的電池容量要比插電混動 汽車 容量高很多，純電動續航里程也增加很多。例如增程式電動車續航里程200-300公里，插電混動 汽車 純電續航60-80公里。增程式電動 汽車 日常使用成本更低，大多數時不需要開啟増程器。充一次電行駛距離更遠、省心省事，偶爾電力不足或者長途時開啟増程器就可以解決續航里程之憂。如果跑長途次數不多，偶爾跑長途那麼增程式電動 汽車 更實在，更值得購買。如果純市區內行駛、不跑長途、那麼純電動 汽車 更劃算 ，畢竟購車成本更低。如果必須選混動 汽車 ，而又經常跑長途那麼插電混動 汽車 更合適， 動力更強、油耗更低。

首先看看增程式電動 汽車 是個什麼概念。

說到電動 汽車 ，電動 汽車 的里程焦慮一直是洗能源車的軟肋，也是避不開的問題。所以幾乎所有的新能源車企都在拿里程做最大痛點。目前市面上解決里程焦慮的辦法有幾種。插電式、輕混式以及現在的增程式等方案。就目前的情況來看，插電式的新能源車受到電池技術的限制，能達到的續航里程有限。輕混在應對長途時和燃油機區別不大，而增程式的方案則解決了前兩者的缺點，至少在現階段來說是個不錯的方案。

以最近車和家的新車理想智造ONE來說，燃油機為電動機供電，這樣新能源車的加速和強勁的動力都可以兼顧，新能源車的續航也會增加。

總結一下：

1．增程式的電動車有著更高的能量轉化。燃油車的發動機在運轉過程中需要通過的環節多，能量流失的也多，而增程式電動車的發動機將直接驅動發電機，總體能量消耗小於燃油車；

2． 燃油車發動機的高效區很窄，在城區走走停停的路段，燃油經濟性方面對發動機很不友好，增程式電動車可以將增程器時刻保持在一個高效的轉速區間，效率更高。

所以，增程式的電動車可以考慮，但是目前的增程式電動車的穩定性和售後都還不太成熟。建議在觀望一段時間。

首先要看在那個地區或者哪個城市生活，如果是在不限牌限行的城市，或者是不受限牌限外影響的地區，我想現在到未來的一段時間，傳統燃油車都是最現實，最穩妥的選擇。

從我個人來看，我在廣州市，我開著是惠州的車牌，但是我生活的區域不在廣州限行范圍內，所以我買的是燃油車，如果我搖到廣州指標，我也會優先購買燃油車，因為選擇多，車型也成熟。

如果我生活和工作在限行限外地區，而且又沒有當地指標，我想在可以直接上牌的純電動 汽車 、插電混合動力、增程式混合動力區間，我會優先選擇插電混合動力，理由簡單，插電混合動力的車型選擇相對純電動 汽車 使用起來要方便得多，對比增程式混合動力車型選擇要多一些。

現在新能源 汽車 主要還是走純電動路線和插電混合動力，增程式電動 汽車 現在還算不是主流，目前造車新勢力中只有車和家的理想智造ONE是這樣的一個動力總成，其他的相對來說也是很少，但是在電動 汽車 經驗豐富的日產，據悉要導入全系車型的增程式混合動力e-power。

增程式混合動力就是指車輛有發動機，油箱，也有電機和電池，車輛依靠電池驅動，發動機給電池充電，這樣可以很大程度上降低車輛油耗，而且也屬於新能源 汽車 范疇。

所以，主要從車型豐富性來說，我不會購買增程式電動 汽車 ，但是從技術上來說，只要未來車型足夠豐富，我相信在新能源 汽車 裡面，我會優先選擇增程式電動 汽車 ，因為相比較純電動 汽車 沒有里程焦慮，相比較插電混合動力，它的油耗和純電續航里程更長。

跑高速時，增程式電動車一邊放電一邊充電，對於電池來說嚴重影響壽命，現在成熟的廠商都不用這個技術，只有造車新勢力陷入了里程邏輯陷阱用這個技術，消費者一定要擦亮眼睛

目前來看，市面上很多純電動車還存在著里程焦慮和充電不便的問題，而增程將將電能和電機搭配起來，讓電動車也可以實現里程無憂。。增程式車的「能量」輸入有加油和充電兩種，但輸出只有電機在驅動著車，兩種渠道輸入，純電輸出。也就是說，並沒有發動機驅動車子，所以在起步和加速等性能體驗上跟純電動車很像。

增程式電動車 汽車 能源動力示意圖

增程式的車需要充電樁，但不依賴，畢竟增程式還有加油這個「能量」輸入的來源。在很大程度上，增程式解決了當下電動車的「里程焦慮」問題。

相比較混合電動車和插電式混合動力 汽車 ，增程式電動車的電池需要的電池容量和能量會更小，畢竟燃油發動機完全能夠將油轉化成電給電池充電，所以增程式電動車也很好的解決了純電電動車的「續航問題」。

目前市面上做了增程式電動車只有理想和SERES（賽力斯），其中理想只有增程，賽力斯除了增程，也做了純電動車，既然賽力斯豐富一些，我就拿賽力斯舉個栗子說說它的增程器。

賽力斯使用的是第三代增程式控制制器，與傳統增程式電動車相比，賽力斯的增程器不是簡單的向電池供電，電池再向電機供電的純串聯式控制邏輯，增程器也不是在電池沒有電以後再啟動，而是提前啟動，保留一定比率的電池能量，在必要的時候電池可以提供電量給驅動電機。這樣不會出現時間延誤和動力影響。

比較復雜的問題，

有個基礎里程問題，今年的基礎里程基本是400以上，明年2019年估計在500公里。

對於城市生活來說，已經夠用，根本用不到重混增程。

對於特殊用途的車，例如電動房車，是非常必要的，由於房車使用條件的關系，200-300的里程夠用，但現在只有250-300公里里程，沒有里程餘量，是比較危險和不便的，增程又可以做到備用發電機的駐車使用，因此房車增程是有極大價值的。

對於目前經常跑長途的車，增程有意義，但必須重混，並且高基礎里程的增程，絕不能現在類似比亞迪的輕混增程，這類目的對著國家補貼，並且對著國家限購的，准騙補車型是堅決不能用的。其必然會被國家迅速降低補貼，同時在維修上付出慘痛的代價，是必須擯棄的車型。

只不過由於大量原有車企需要轉型，這種准騙補車型是為了這些車企轉型續命用的，是為了給一批蠢貨用戶使用，或者特殊用戶使用，例如目前長跑高速用戶，而不是真正新能源車企用的。

我們從來看增程式的工作原理來看，他是原理不是發動機直接給輪上傳動，而是通過發動機給發電機動力去轉換成電力，通過發電力輸出給電動機來供給 汽車 動力。同時也給 汽車 預留了非常大的可用空間，在動力方面也擁有強勁動力，在低速和市區內行駛功耗完全低於燃油車的功耗，但跑高速的話，還是燃油車的優勢毋庸置疑的。

所以說如果經常跑高速的人來說增程式 汽車 遠遠沒有燃油車的效率高，但是經常在市區出行的人增程式 汽車 無疑是最好的選擇，最低功耗。

增程式電動車是一種配有車載供電功能（車載充電寶）的純電動車輛。

目前國內外進行開發廠家和銷售的車型為非常多！只要是質量穩定，口碑好，消費者 是 可以選擇的。

增程式技術路線的優勢

1.續航里程無憂、不依賴充電樁

可以不依賴充電樁，增程器可以隨時為動力電池充電,有效解決當下普遍關注的純電里程焦慮問題。

2.沒有限行的憂慮

增程式 汽車 屬於新能源車,享受新能源 汽車 路權,進城不受限。

3.購置成本低且使用經濟性好

電池大幅減少,有效降低購置成本,目前還能享受補貼和免購置稅。發動機始終處於高效經濟區,油耗低,高效節能。

在日本

日產e-POWER增程技術自2016年上市起，日產 汽車 在日本市場售出的e-POWER車型已超過30萬輛。其中日產Note在2018年度更成為日本全市場注冊銷量第一名，銷量突破12.9萬台，其中e-POWER版本更是高達70%。2019年，也賣出了11.8萬輛，雖說排名第二，而其中e-Power版本更是高達80%。相信2020年銷量也不會差！

在中國

理想One 自2019年12月正式交付以來，緊緊用六個半月的時間已經完成了第一萬輛的交付，預計本年度超過2萬輛，未來銷量絕對令人驚艷。別忘了，這台車的價格，補貼後接近33萬。國內也有很多物流車廠家在開發，比如吉利商用車RE500增程式4.2米城市物流貨運車已經投放市場驗證。

在英國

吉利控股集團投資的倫敦電動 汽車 公司（LECV）發布全新TX車型，採用增程式技術(e-GAPF)，因其綠色 科技 環保、低運營成本以及車載互聯技術而受到司機、乘客的一致歡迎。

2019年，LEVC全年銷量達2,500輛，而隨著產品線的不斷擴充，預計在2020年實現銷量增長50%。

目前，全新TX已在挪威、荷蘭、德國、瑞典等歐洲國家贏得了良好口碑。

在美國

6月4日美國納斯達克上市的尼古拉（NKLA）超級燃料電池卡車公司，市值超過230億美元，已經超越國內商用車傳統動力絕對霸主濰柴動力！

事實上，燃料電池 汽車 （FCV）都屬於增程式電動車。尤其在公路商用車領域，燃料電池增程器剛好可以克服純電電池裝載量大，車重，續駛里程短、充電時間長的缺點，未來發展空間非常大，目前也是風投投資的樂土。

以上，請您閱讀，歡迎關注評論。

增程式電動車，顧名思義就是在電動車的基礎上，增加了傳統內燃機做燃油補充，實現更大的續航里程。

需要知道這些增程式電動車，本質上也是電動車，它們都是由電機直接驅動，內燃機只相當於一個發電機，當車電池動力不足的時候，作為後備能源使用。

所以增程式電動車在大部分時間裡面，是一款純電動車。除了內燃機進行充電外，其餘時間也可以像普通電動車一樣在充電樁充電，和其他純電動車並無不同。

可以說增程式電動車駕駛起來和其他純電動車並無顯著差別，多出的感受更多來自於內燃機充電的噪音。就功能性而言，增程式電動車自然能夠提供更為穩定有效的續航里程，而本身也能像普通電動車一樣充電。

而增程式電動車的缺點也很明顯，多出來的內燃機雖然提供穩定的能量來源，但同時也要以傳統燃料作為代價，變相增加用車成本。而另一方面，內燃機本身也需要進行一定的檢修和保養，也加大了日後的用車成本，車型售價也相對更貴一些。

至於是否值得選擇，個人觀點上並不十分推薦。如果有長里程的續航需求，那麼傳統燃油車或者混合動力車型依然是現階段最好的選擇。而目前很多純電動車都能做到較好的續航里程，單純因為續航里程而選擇增城電動車並不劃算。增程式電動車更多是提供一種增加續航能力的思路，盡可能保留電動車優點的同時彌補續航能力的缺點。

新能源太陽能電動車，曬太陽☀️充電，增加行駛里程效果好，受到國內外客戶好評。

Ⅳ 新能源汽車的發展前景及趨勢

未來新能源汽車的發展趨勢將會大步前進，有望取代燃油汽車。

一、新能源汽車發展迅速，

據公開數據顯示，2020年上半年中國新能源汽車出口3.69萬輛，同比增長140.7%；出口額11.02億美元，同比增長271.6%；純電動汽車出口2.15萬輛，增幅為136%；出口額3.63億美元，同比激增1122.9%。

二、新能源汽車的發展前景，

在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。如果新能源汽車得到快速發展，以2020年中國汽車保有量1.4億計算，可以節約石油3229萬噸，替代石油3110萬噸，節約和替代石油共6339萬噸，相當於將汽車用油需求削減22.7%。

結合中國的能源資源狀況和國際汽車技術的發展趨勢，預計到2025年後，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅佔50%左右，而先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車將迅猛發展。

新能源汽車發展的建議：

1、目前新能源汽車市場尚處於發展初期，在行業標准和規范等方面還不夠完善，消費者對電動車的質量與安全問題還有更高期待。這也倒逼新能源汽車領域加速變革，實現行業的良性發展。

與此同時，也要加強高水平的國際開放合作，推動全球協同創新，讓中國和各國一起，共同推動建設清潔美麗世界。

2、促進新能源汽車市場的發展，要強化創新驅動，瞄準技術制高點，企業要在個性化定製方面下功夫，推動品牌建設，要不斷優化產業發展環境，推動新能源汽車市場健康有序發展。

Ⅵ 新能源汽車的前景如何

新能源產銷規模翻倍

2020年，我國新能源汽車銷售額佔全球新能源汽車銷售額的40.70%，僅比歐洲少3.1個百分點。2020年我國本土汽車製造企業比亞迪在全球范圍內銷售新能源汽車17.92萬輛，排全球第三位。隨著新能源汽車產業逐步發展，2014年我國開始出現私人購買新能源汽車，由此也開啟我國新能源汽車元年。2015年全國進入新能源汽車產業高速增長年，我國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。2021年中國新能源汽車產量354.5萬輛，同比增長159.5%。

—— 以上數據參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

Ⅶ 新能源汽車的發展前景怎麼樣

三到五年內，傳統勢力將是主流。但發動機增壓技術、直噴技術、稀薄燃燒技術、可變進氣技術、氣缸 懸掛 技術、自動啟停技術等新技術將逐步普及。變速箱也會向多擋(高於7擋)液力變矩和CVT/DCT發展，制動回收也是如此。同時，LPG/CNG/生物
新能源汽車的發展前景怎麼樣
三到五年內，傳統勢力將是主流。但發動機增壓技術、直噴技術、稀薄燃燒技術、可變進氣技術、氣缸懸掛技術、自動啟停技術等新技術將逐步普及。變速箱也會向多擋(高於7擋)液力變矩和CVT/DCT發展，制動回收也是如此。同時，LPG/CNG/生物柴油/乙醇汽油等選擇也將出現在不同的國家。

五到八年內，以普銳斯為技術代表的 混合動力 會逐漸被市場接受，價格會逐漸縮小與傳統動力的差距。由於傳統發動機仍是主要驅動系統，只是在特定工況下被電池替代，導致油耗降低。成本比較小，節油效果明顯。

八到十五年內，以Volt為代表的插電式增程技術將逐步普及。此時傳統發動機只是在高巡航過程中作為備用動力。一般只靠電池電能驅動，燃料基本都是電能替代。電池價格下降後，會逐漸普及。

十五到二十年後， 純電動 汽車將隨著電池存儲容量的增加而增加市場份額。屆時，傳統發動機將完全被電池取代。快充技術和無線充電技術已經逐漸成熟。

新能源汽車充電樁安裝條件

新能源汽車充電樁安裝條件包括:小區物業同意，小區內有固定停車位。

下面具體說說新能源汽車安裝充電樁的步驟:

第一步:向物業申請確認。了解小區充電樁安裝政策，考察小區充電樁安裝環境，如需增加技術設備，提前向小區申請。一般來說，需要有固定的停車位。

第二步:看你停車位的位置。一般小區都有配電室，車位和配電室的距離會成為成本控制的決定性因素，車位越近成本越低。

第三步:准備材料，向電力公司申請。材料包括:身份證復印件、車位權屬證明、物業同意安裝說明。

第四步:檢查和安裝。電力公司接到申請後，會進行實際檢查，要求物業工程師、充電樁公司、電力公司、業主到場，確定施工方案。根據車位與配電室的距離遠近，施工時間不同，短的需要幾個小時，長的需要一天。

第六步:接受。完成後，充電樁公司需要向電力公司報備。電力公司驗收合格後，會蓋章並製作相應的電卡。

當這一切完成後，你的充電樁就被認為是成功的，處於正常使用狀態。

新能源汽車的發展前景怎麼樣 @2019

Ⅷ 電動汽車的發展前景如何

目前來說，無論是是國外還是國內，對於電動汽車的前景普遍都是看好的。歐盟地區已經宣布於2020年全面取消燃油汽車的銷售，而國內，政府對於電動汽車出台補貼政策以及減免購置稅和專用車牌、大量建設充電樁等一系列措施，使得電動汽車的銷售也是一片火爆，也說明了電動汽車的前景光明。

雖然說純電汽車的大范圍普及還有待於技術的進步，但混合動力的火爆，無疑也是在純電技術突破之前，一個合理過渡的最佳選擇。一旦純電技術出現革命性的突破，那麼毫無疑問，屆時純電動車必然將全面替換和取代燃油車乃至混合動力。

Ⅸ 都是新能源，為什麼增程式在國內不受待見

不是不受待見而是因為技術門檻高廠家不敢輕易上，主要是增程式的動力切換比較復雜，要做到在一定成本限制下穩定工作的技術門檻比較高，要達到優化運行難度就更大了 增程式電動汽車在續航里程上面來說，解決了純電動汽車續航里程不夠的因素，增城市電動汽車顧名思義，就是增加汽車的續航里程，所以在18年的時候，汽車產業投資管理規定裡面，這樣增程式汽車劃歸為電動汽車的管理范疇，雖然被劃歸為電動汽車，但是為什麼增程式電動汽車在國內不受待見呢？說到這個，首先來看一下增程式電動汽車工作，其實相對來說還是比較簡單的，該類型的電動汽車在電池電量充足的時候用動力電池來驅動電機提供政策動力驅動功率需求，當電池電量不夠的時候，或者消耗到一定程度的時候，就會啟動增城器，也就是發動機來對動力電池進行充電，同時充電池也是驅動電機來提供車輛的正常行駛，增程式電動汽車和電動汽車的區別，就是給電池配上了一個發電機，在國內不受待見。首先要從廠家的原因說起，因為對於現在增程式電動汽車來說，這套系統的構成並不復雜，但是正是因為有了增程器，這個模塊的存在，所以會影響到政策的性能，甚至是包括電控效率等等，為了讓汽車行駛的時候能夠滿足車輛的平順和性能等技術要求，需要對現有的車型平台去進行開發，所以在出行平台開發的難度上面來講，就足以勸退很多車企的，因為車輛從設計，生產到實際投入都需要好幾年的時間，所以，在日益競爭激烈的新能源汽車市場裡面，消耗的都是時間和金錢，這和傳統的燃油車相比來說又是另外一回事，因為投入產出比及政策角度都是不劃算的一件事情。其次，車輛在工作的時候增程器介入所產生的一些並發症問題，這個主要包括車輛的噪音發機，在介入充電的時候所產生的平順性的問題，同時也會導致大量的燃油出現浪費的情況，因為增程器只是用來做發電機來進行使用，所以會浪費一大部分的效率，但是必須要承認的是，增程器即便有一些艱難的開發過程，國內也有一些車型在堅持做這一個，如寶馬，車和家等汽車的產品，即便有外部的因素在扶持，其實主流車企對於這種電動汽車的態度還是比較謹慎的，所以也就導致了這種汽車在國內的處境也是比較尷尬。 目前市面上所有的汽車有三種純電動汽車，插電式混合動力汽車，以及增程式混合動力汽車。前兩種汽車大家並不陌生，在大街上看到的新能源汽車大部分都是這兩種，但是對於增程式混合動力汽車銷量不好，下面簡單的分析一下原因。 第1個因素就是增程式混合動力汽車，它的售價比同級別的純電動汽車會高一些。因為增程式混合動力汽車，是在原有電動汽車的基礎上增加了一個燃油發電裝置，也就是一個發電發動機和一個油箱，所以這在無形中會給汽車的生產成本增加很多，所以售價也會影響。 第2個因素就是增程式混合動力汽車，它的油耗也並不低。有人做過這樣的一個對比，在城市行駛的話，純電動汽車是有絕對的優勢，而對於政策是混合動力汽車來說，如果沒有電的情況下，必須讓發動機啟動來進行充電，這個時候發動機雖然說不直接作用於啟動車輛，但是，它的發電效率不是很高，一般情況下綜合油耗在6個油左右，而對於跑高速的情況油耗會更高，一般情況下在10個油左右，所以對於這種混合動力汽車來說，沒有任何的優勢而言，在市區比不過純電動汽車，跑高速比不過插電式混合動力汽車，所以說他目前所存在的形式也比較尷尬。 最後一個因素就是，增程式混合動力汽車各個廠家的研究力度不同，對於增程式混合動力汽車，雖然說是新能源汽車的類型，但是它實際行駛時所考慮到功況比較多，以及技術壁壘沒有突破，和純電動汽車和插電式混合動力汽車來比，是有一定差距的。所以暫時各廠家也不會投入太大資金去研究這樣的車，雖然說現在理想ONE已經上市，但是對於它的銷量，也是比較堪憂的。 以上就增程式混合動力汽車的不足之處，想通過這樣的難題也是比較困難的，與其花費大量的資金去研究這樣的汽車，還不如解決純電動汽車的續航與充電問題，這樣的話到達成功的途徑可能會短一些。 說實話在理想ONE沒有出來之前，我確實沒有關注過增程式混動汽車，直到理想ONE通過各種高調的宣傳以後，我才開始嘗試去了解增程式混動汽車。所謂的增程式混動汽車無非就是在純電動汽車的基礎上再加了個發動機用來發電而已，就相當於背了一個充電寶，對於里程焦慮的緩解確實有不錯的效果，那麼為什麼在國內不受待見呢？增程式汽車的純電續航里程一般不會很大，當電池電量下降到最低閾值後發動機就會開始發電。由於發動機不用來驅動車輛，所以可以一直在效率較高的狀態下工作。當發動機的發電功率超過車輛需求功率時多餘的電能會存入電池，當發動機發電功率不足時電池就會向外放電補充需求，這樣車輛不僅續航能力強，而且還很省油。​只是這樣的想法有些理想化了，實際上發動機的排量大小、運行工況、控制策略、以及本身燃的油經濟性都會極大影響到實際的燃油經濟性。因為增程式汽車一般都是採用一台小排量發動機來實現發電，可能由於排量大小和運行工況、控制策略等情況不匹配而出現小馬拉大車的情況，實際的油耗並不經濟。其次就是增程式汽車的發電效率不足，在開啟增程模式以後發電量不能滿足車輛高負荷的工作需求，當車輛啟動增程模式後，車輛會被限制高速行駛、限制急加速，如果在市區這樣的情況確實沒有什麼影響，但如果是在長途行駛呢？會不會感覺很糟心？甚至還可能存在安全隱患。目前純電動汽車以及插電式混動汽車的技術已經發展的很成熟了，而增程式混動汽車畢竟還是一個不太成熟的產物，基本上也沒有車企繼續研究，所以在國內的市場自然也就無人問津了。 增程式不受待見不僅僅是在國內，在國外也同樣不受待見。從表面上看增程式汽車結構簡單、技術門檻低，電動轉換效率高，能簡單的方式解決純電動汽車的里程焦慮，何樂而不為呢？然而我們放眼全球，增程式車型屈指可數。而插電式混合動力汽車僅僅2-3年的時間就已經成為了兵家必爭之地，各大汽車廠商都在發力研發，推出這種遠比增程式技術難度大很多的車型。因為增程式汽車有自己尚無法突破的技術瓶頸，發電效率不足，不能滿足車輛滿負荷的工作需求。以寶馬i3為例，在純電駕駛模式下，該車是一輛加速7.5秒/百公里，動力十足的性能級純電動汽車。而當啟動增程模式後，該車會變身老年代步車，不能做急加速，也跑不了高速，對於車主來說，啟動增程式的痛苦並不小於里程焦慮。因而很多買了i3增程版的車主都會後悔當初的選擇。從某種意義上講，增程式電動車非但沒有減輕車主的里程焦慮，反而使得車主更加焦慮。使用過純電動汽車的車主都會知道，動力電池快充時有最大功率限制，目前只有特斯拉、比亞迪可以達到60千瓦以上的充電效率。而目前市場上主流的純電動汽車最大功率都在80千瓦以上，這樣就好理解為什麼入不敷出了？並且動力電池要同時完成高功率充電和高功率輸出也是不現實的，因此廠商通常會在啟動增程模式下限制動力輸出，通常不會超過40千瓦的功率。寶馬i3的驅動電機功率是125千瓦，在增程模式下如果限制輸出功率在40千瓦，可想而知對於車主的用車體驗會是何樣的糟糕。 當前，我國在售的新能源汽車主要包括電動汽車、插電式混合動力汽車和增程式電動汽車。增程式電動汽車，是在電動汽車平台上，通過減少動力電池數量，加大發電機功率，並增加一台「增程器」（發動機）和一個油箱的新能源汽車。它的電池容量較大，可利用外接電源給電池充電，純電里程可達150公里以上。當電池電量耗盡時，發動機啟動帶動發電機給電機供電，繼續驅動車輛前進，並把富餘電量儲存進電池。由於它的發動機並不直接驅動車輛，所以排量較小，而且在市區工況下能處於一個較為合理的轉速區間運轉，因而節能效果尚可 。不過，增程式電動汽車在國內新能源汽車市場的銷量一直不好。2018年寶馬i3增程版在國內只賣了71台，別克VELITE5全年只賣出去2688輛；另外兩款增程式電動汽車傳祺GA5、雪佛蘭沃藍達已經停產。因此，無論是中汽協還是乘聯會，在公布新能源汽車銷量時，從來都隻字不提增程式電動汽車的銷量，因為和電動汽車與插電式混合動力汽車月銷量幾萬的數據相比，增程式電動汽車的銷量完全可以忽略不計。增程式電動汽車銷量之所以很差，主要有以下原因。1.價格昂貴。像大家比較熟悉的寶馬i3，它的增程型售價41.48萬，而純電型只要34.98萬，如果仔細對比就能發現，它們的基礎配置基本一樣。增程型就因為多了個647ml排量的發動機和一個發電機，另加一個8L的油箱，就要貴6.5萬，非常不合算。2.效果不好。還是寶馬i3，它的純電版續駛里程是271公里，而增程型的電池容量是和純電型一樣的，但由於裝備質量增加，造成整車能耗下降，純電里程只有246公里。如果增程版把油全部用來發電後，獲得的總里程是330公里。也就是說，增程版使用8L油，只能增加84公里的路程增程效果非常差。3.經濟性差。在市區工況下，由於發動機能在最佳的工作區間運轉，增程式電動汽車還是比較省油的，像理想ONE，市區工況油耗只有5L。但在高速工況，由於發動機無法直接驅動車輛前進，為了能確保車輛高速行駛時所需要的大電流供電，發動機必須提高轉速，從而使油耗暴增，理想ONE自稱高速油耗達10L左右，看起來不高。不過，理想ONE的綜合續駛里程為700公里，純電里程是180公里，那麼油箱里的45L油可實現增程520公里。通過計算可知，其增程模式百公里綜合油耗是8.65L，每公里成本大致在0.6元上下，與燃油車差不多，比電動汽車差多了。另外，增程式電動汽車的定位比較尷尬。在市區使用吧，它不如電動汽車經濟；在長途使用吧，也沒有插電式混合動力汽車合算。思來想去，增程式電動汽車還是比較適合在充電條件不好的情況下，作為市區代步使用，但對於市區而言，又有多少城市充電不便呢？更何況，增程式電動汽車是以解決電動汽車「里程焦慮」的目的而產生的，可在市區使用，電動汽車哪有「里程焦慮」？正因有了上述原因，所以，增程式電動汽車銷量不好，也不足為奇了。畢竟，實用性不強的車子沒幾人願意購買。 以下是最近幾年上市銷售的增程式電動汽車：除了廣汽GAS稍微便宜一點之外，其他兩款車型都要四五十萬，大家購買新能源汽車，絕大多人還是沖著新能源綠牌去的。6萬的微型純電動汽車就可以拿綠牌，為什麼要花將近50萬呢？如果看不上微型純電動汽車，買一個插電混動三廂轎車，20萬左右，也可以買到很好了。所以我覺得，性價比或者綜合產品力是最近上市的幾款增程式電動汽車賣不好的主要原因。說完性價比的問題，我們再來看看增程式電動汽車的工作原理。說簡單點，就是電動汽車的基礎之上背了一套發電機，而發電機的電則是有燃油發動機帶動，這兩者就可以組成一套增程器系統。這也就可以解釋了，為什麼增程式電動汽車的成本做不下來的原因了：電池組容量要高於插電混動車型，且增程式系統要明顯比燃油驅動系統要復雜。同時，增程式電動汽車，再怎麼節能，依然還是無法改變其燒油的本質。同時，由於有兩套系統，尤其是動力電池的容量並不低，直接導致的增程式電動汽車是要比同級別車型都要重很多的，同時又是直接電動機驅動，直接導致了咋高速工況下，增程式電動汽車的燃油經濟性是很差的。 小結：綜合性價比不理想，加上整體綜合的節能經濟性並沒有想像的那麼出色，尤其是在高速工況下，以上的種種原因，導致了在國內增程式電動汽車的銷量並沒有很突出。希望此文可以回答樓主問題。 @2019

Ⅹ 好多人說增程式汽車沒前途，理想為什麼會賣的這么火

增程式汽車怎麼就沒有前途的呢？自己並不這么覺得，因為增程式汽車仍然是當下比較理想的過渡狀態的一種汽車結合體，它不算是完全的燃油汽車，也不算是完全的純電汽車。但是本身使用的這個體驗上來說是沒有什麼問題的。

這種車子本身的難點就在於車子有兩套動力系統，所以汽車的成本比較高，然後要將這種成本有效控制住是個比較困難的事情，而且增加了故障點，本來就一套燃油的動力出了問題就修這一套嘛。現在還增加了一個電動的動力，價格自然就會上升，因為成本上升了呀，所以這種車子相對來說價格會高一些。