汽車風阻哪裡來的

1. 汽車風阻系數

汽車風阻是空空氣對行駛汽車的阻力，也稱空空氣阻力，風阻系數大多是雷諾數Re的函數，汽車空空氣阻力與風阻系數成正比，用Cd表示。在行駛過程中，由於空氣體的作用，空同時圍繞汽車重心產生縱向、橫向、縱向等三個方向的氣動力，基本上會對高速行駛的汽車造成不同的關系。然後，汽車編輯耐心地向朋友們介紹汽車阻力系數。

簡介

行駛過程中，由於空空氣的作用，同時圍繞汽車重心產生了縱向、橫向、縱向等三個方向的空氣動力，這些氣動力與汽車高速行駛基本上有著不同的關系，其中縱向空氣動力最大，約占總空氣動力的80%。

風阻系數Cd是衡量汽車空空氣阻力之間關系的標准。風阻系數越小，空空氣阻力的關系越小，反之亦然，所以風阻系數越小越好。

一般來說，我們在路上看到的大多數汽車的阻力系數是0.28 & mdash0.4，流量線性好的車，比如跑車的風阻系數可以達到0.25左右，賽車的風阻系數可以達到0.15左右。

阻力系數在一定程度上與汽車油耗成正比，因此降低空阻力系數對降低汽車油耗具有重要的現實意義。根據測試，當汽車以80公里/小時的速度行駛時，60%的油耗用於克服風阻。

那麼如何降低汽車的阻力系數呢？

風阻系數取決於汽車的形狀。毫無疑問，流線型車身將獲得理想的風阻系數。所以在選車的時候，車身的流線可能是不可忽視的，因為它也影響著汽車的油耗。

汽車的風阻

風阻是行駛時來自空空氣的阻力，大部分空空氣阻力有三種形式:

首先是氣流撞擊車頭所產生的阻力，就像逆風走木板一樣，阻力幾乎基本都是氣流撞擊所產生的阻力。

其次是摩擦阻力，空氣體就像穿過車身一樣會產生摩擦，然而在大多數汽車能夠行駛的最快速度下，摩擦阻力是如此之小，幾乎可以忽略不計。

第三是外部阻力。在很大程度上，汽車高速行駛時，外部阻力是最關鍵的空空氣阻力源。形狀造成的阻力來自車後的真實空區域。真實空面積越大，阻力越大。在大多數情況下，轎車型房車的外觀阻力小於掀背式SUV。

2. 汽車在低速行駛時的阻力來自於哪裡

車輪承受了一定的載荷。載荷增加，輪胎上的法向力、側向力和切向力都會增加，從而增加了輪胎的變形程度，增加了輪胎的滯後損失，滾動阻力自然也就上升了。輪胎的結構及其材料情況。簾布層的排列形式及其材料、胎面材料和輪胎扁平率對輪胎滾動阻力的影響也很大。

滾動阻力當車輪滾動時，輪胎與地面的接觸面積會產生輪胎與支撐路面的變形（當彈性輪胎在堅硬的路面上滾動時，以輪胎的變形為主），由此引起的地面對輪胎的阻力就是滾動阻力。滾動阻力等於滾動阻力系數與車輪負荷的乘積。滾動阻力系數是通過試驗確定的。滾動阻力系數與道路的性質、汽車的速度以及輪胎的結構、材料、氣壓等有關。上坡阻力當汽車上坡時，汽車沿坡道的重力部分表示為汽車的上坡阻力加速阻力當汽車加速時，需要克服其質量加速運動的慣性力，這也被稱為加速阻力。空氣阻力當汽車沿直線行駛時，空氣中作用於行駛方向的部分，稱為空氣阻力。空氣阻力與汽車的形狀、汽車的正面投影面積有關，尤其與汽車和空氣的相對速度的平方成正比。當汽車高速行駛時，空氣阻力的數值會明顯增加。

3. 汽車風阻是如何確定的

風洞試驗太燒錢了吧！印象中可以通過車輛的滑動實驗（具體名字我忘了，應該就是LZ所提的最後一種）來計算：讓車輛從一定的起始速度開始關掉發動機，讓其在一定的水平路面自動減速至一個終止速度；以相同的時間間隔測量這一過程中車輛的行駛速度，或測量出達到一定的車速時所花的時間；車輛行駛中的各種阻力嚴格意義上都是速度的函數，所以有足夠的測量點就能計算出各個阻力系數（包括風阻）的值。在EPA的網站上可以下載各種型號的量產車的這種實驗的參數，然後可以自己進行計算。

4. 汽車風阻系數是什麼

1、汽車風阻系數是建立在汽車整體結構上的概念，某型號車的最佳幾何參數，其他型號上是不適用的一個小小的改動往往對整體產生很大的影響，正所謂牽一發而動全身。技術書籍上的數據都是嚴格規定的試驗條件下，對特定范圍的汽車進行測試的結果。

2、流經汽車內部的氣流也對汽車的行駛構成阻力。研究標明，平常說的風阻大都是指汽車的外部與氣流作用產生的阻力。實際上。作用在汽車上的阻力是由5個部分組成的，指汽車前部的正壓力和車身後部的負壓力之差形成的阻力，外型阻力。約占整個空氣阻力的58%，指汽車表面突出的零件，干擾阻力。如保險杠、後視鏡、前牌照、排水槽、底盤傳動機構等引起氣流互相干擾產生的阻力，約占整個空氣阻力的14%，指汽車內部通風氣流，冷卻發動機的氣流等造成的阻力，內部阻力。約占整個空氣阻力的12%約占整個空氣阻力的7%四、由高速行駛產生的升力所造成的阻力。

3、車身各部分用適當的圓弧過渡，盡量減少突出車身的附件，前臉、發動機艙蓋、前擋風玻璃適當向後傾斜，後窗、後頂蓋的長度、傾角的設計要適當。此外，還可以在適當的位置裝置導流板或擾流板。通過研究汽車外部的氣流規律，不只可以設計出更加合理的車身結構，還可以巧妙地引導氣流，適當利用局部氣流的沖刷作用減少汽車風阻系數。

5. 汽車風阻系數和油耗

車子開著窗行駛和開空調行駛哪個油耗大，或者說車速超過多少開窗行駛比開空調還費油，謝謝車子開著窗行駛和開空調行駛哪個油耗大，或者說車速超過多少開窗行駛比開空調還費油，謝謝 汽車的風阻系數是雷諾數re的函數，汽車的空氣阻力與風阻系數成正比，也就是說風阻系數越大，汽車在行駛過程中受到的阻力也就越大。汽車在行駛過程中受到的空氣阻力大小與很多因素有關系，例如外觀設計，底盤設計等。大家可以看到很多超級跑車的外觀都很帥，其實超級跑車將外形設計成那個樣子不僅僅是為了好看，還為了降低 經過專業部門計算，車速在80邁以下開窗劃算，超過80的話開空調劃算。 你好，我是這樣理解的，你看正不正確我認為在一定的速度之中，開空調要比開窗費油，公里會比不開空調多費2升左右，曾經有人計算速度要達到2百公里/每小時，開窗行駛比開空調還費油相信樓主也有個這樣的狀況車子開了空調後會發現起步慢了，動力不足了，怠速低了等等這些情況。相同的一種車型，相同的發動機轉速，開不開空調無所謂，油耗一樣，但是當開了空調後，你會感覺到動力減弱，發動機聲音變大；當然，你要保持車子的運動系統分到的動力，開空調比不開空調是要費油的。然後高速公路上，開空調關窗比開窗不開空調省油。因為高速時克服開窗產生的風阻用油大於關窗開空調用油，關窗風阻小了。 風阻系數的定義空氣阻力是汽車行駛時所遇到的最大的也是最主要的外力。空氣阻力系數，又稱風阻系數，風阻系數cd是衡量一輛汽車受空氣阻力影響大小的一個標准。它是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數, 用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。風阻系數越小，說明它受空氣阻力影響越小，反之亦然，風阻系數越小越好。一般車輛在前進時，所受到風的阻力主要來自前方，風阻對汽車性能的影響甚大，包括安全性能。一般來講，在馬路上行駛的大多數轎車的風阻系數在0.28—0.4之間，流線性較好的汽車如跑車等，其風阻系數可達到0.25左右，一些賽車可達到0.15左右。風阻系數與汽車油耗成正比關系降低風阻系數，對降低汽車的燃料消耗有重要的實際意義。有關測試顯示，當一輛轎車以80公里/時前進時，有60%的耗油是用來克服風阻的。而風阻系數每下降10％，燃油就可節省7％。因此，理想的車身曲線，可以有效降低車輛的風阻系數，從而減少油耗。目前，轎車的風阻系數普遍在0.35左右，超級跑車的風阻系數可達到0.25。在轎車中，風阻系數比較小的中高級車如帕薩特、凱美瑞等，也可達到0.28和0.29，這與它們的車身線條走向有著非常重要的關系。風阻系數的大少取決於汽車的外形。流線型的車身可以減少空氣阻力，獲得理想的風阻系數。因此，在選購汽車時，車身的流線型的好壞不能忽視，因為它直接影響車的油耗。汽車風阻系數與安全性與風阻有關的氣動力學特性方面，車身設計除了必須符合流線型，還要兼顧底盤順暢的空氣流動，風阻系數對於車輛的穩定性和安全性有密不可分的關系。流線型的車身是最理想的氣動力學結構，可以減少縱向空氣阻力，還可以減輕側風對汽車的影響，尤其是在汽車高速行駛狀態下，可以產生強大的向下空氣壓力，確保了汽車的高速穩定性和安全性。法拉力和雷諾是汽車流線型設計領域中的佼佼者。國內的車市裡，經典的有大圓弧流線型和小圓弧流線型兩種，帕薩特領馭採用的就是德國經典的大圓弧流線型車身設計，使其風阻系數達到0.28，在同級車型中至今無「車」能及。採用經典的小圓弧過度的車身有別克和雅閣，如新雅閣的風阻系數由原來的0.33降到了現在的0.3，成為其一大優勢，不過兩者的「壓風」效果相對0.28更低風阻系數的領馭來說還是遜色些。 @2019

6. 汽車主動進氣格柵為什麼會將風阻

這個問題感覺很莫名啊。。。車子開的過程中，前臉部分就會受到行車阻力。而進氣格柵打開的過程中，引導氣流進入發動機艙內，一部分起到水箱散熱的效果，一部分被發動機艙內的造型進行了導流，這就是現代車輛的成熟設計指標之一。再看看別人怎麼說的。 發動機倉內有多種部件布置復雜，對通過格柵進入倉內的空氣流動起到阻礙作用，增加汽車了的風阻。有主動進氣格柵的汽車，在不需要對發動機進行冷卻的時候（如冬季剛啟動的發動機），可以主動關閉格柵，起到降低風阻的作用。 @2019

7. 汽車的空氣阻力指的是什麼，該如何進行降低

所謂的汽車空氣阻力，是指汽車在行駛時受到的空氣作用在行駛方向上的分力，由於它會阻礙汽車的行駛，故稱為空氣阻力，它與滾動阻力、加速阻力和坡路阻力並稱為汽車的四大阻力。根據產生原因和作用機理的不同，空氣阻力可以分為壓力阻力、誘導阻力、干擾阻力、內循環阻力和摩擦阻力這幾種。

比較有趣的摩擦阻力。從理論上來說，車身的表面越光滑，摩擦阻力越小，但事實上並非如此，這里有一個有趣的「高爾夫球現象」。大家看高爾夫球的表面，並非是光滑的，而是有許多凹坑，實踐證明，這些凹坑可以有效地降低空氣阻力，讓高爾夫球飛得更遠，比表面完全光滑的球飛得遠多了。汽車的表面也是如此，完全光滑的表面並不能獲取最小的空氣阻力，所以汽車的表面會設計一些溝槽、凸起、加強筋等，這些設計一方面會加強車體蒙皮的強度，在客觀上也降低了空氣阻力。當然，這些設計都是要在風洞中驗證的。

8. 請問汽車的風阻是怎麼樣計算的

風阻系數是什麼以及計算方法---

空氣阻力汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。風阻系數是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數，用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。風阻系數的大少取決於汽車的外形。風阻系數愈大，則空氣阻力愈大。

一般車輛在前進時，所受到風的阻力大致來自前方，除非側面風速特別大。不然不會對車輛產生太大影響，就算有，也可通過方向盤來修正。風阻對汽車性能的影響甚大。根據測試，當一輛轎車以80公里/時前進時，有60%的耗油是用來克服風阻的。

風阻系數Cd是衡量一輛汽車受空氣阻力影響大小的一個標准。風阻系數越小，說明它受空氣阻力影響越小，反之亦然，因此說風阻系數越小越好。一般來講，流線性越強的汽車，其風阻系數越小。

風阻系數可以通過風洞測得。當車輛在風洞中測試時，藉由風速來模擬汽車行駛時的車速，再以測試儀器來測知這輛車需花多少力量來抵擋這風速，使這車不至於被風吹得後退。在測得所需之力後，再扣除車輪與地面的摩擦力，剩下的就是風阻了，然後再以空氣動力學的公式就可算出所謂的風阻系數。

風阻系數＝正面風阻力× 2÷(空氣密度x車頭正面投影面積x車速平方)。
一輛車的風阻系數是固定的，根據風阻系數即可算出車輛在各種速度下所受的阻力。

一般來講，我們在馬路上看到的大多數轎車的風阻系數在0.28—0.4間，流線性較好的汽車如跑車等，其風阻系數可達到0.25左右，一些賽車可達到0.15左右。

9. 汽車有哪些方面的風阻。各個風阻對汽車行駛有哪些影響越詳細越好

所謂風阻就是風的阻力。一般車輛在前進時，所受到風的阻力大致來自前方，除非側面風速特別大。不然不會對車輛產生太大影響，就算有，也可通過方向盤來修正。風阻對汽車性能的影響甚大。
風阻系數Cd是衡量一輛汽車受空氣阻力影響大小的一個標准。風阻系數越小，說明它受空氣阻力影響越小，反之亦然，因此說風阻系數越小越好。

一般來講，我們在馬路上看到的大多數轎車的風阻系數在0.28—0.4間，流線性較好的汽車如跑車等，其風阻系數可達到0.25左右，一些賽車可達到0.15左右。
風阻系數與汽車油耗有成正比的關系，因此降低空氣阻力系數，對於降低汽車的燃料消耗，有重要的實際意義。根據測試，當一輛轎車以80公里/時前進時，有60%的耗油是用來克服風阻的。
那麼如何降低汽車的風阻系數呢？
風阻系數的大少取決於汽車的外形。無庸置疑的，流線型的車身必可獲得理想的風阻系數。法拉力和雷諾無疑是汽車流線型設計領域中的佼佼者。
所以，在選購汽車時，車身的流線型的好壞也不能忽視，因為它直接影響車的油耗

空氣阻力是汽車行駛時所遇到的最大的也是最主要的外力。空氣阻力系數，又稱風阻系數，風阻系數Cd是衡量一輛汽車受空氣阻力影響大小的一個標准。它是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數, 用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。風阻系數越小，說明它受空氣阻力影響越小，反之亦然，風阻系數越小越好。
一般車輛在前進時，所受到風的阻力主要來自前方，風阻對汽車性能的影響甚大，包括安全性能。一般來講，在馬路上行駛的大多數轎車的風阻系數在0.28—0.4之間，流線性較好的汽車如跑車等，其風阻系數可達到0.25左右，一些賽車可達到0.15左右。

風阻系數與汽車油耗成正比關系。降低風阻系數，對降低汽車的燃料消耗有重要的實際意義。有關測試顯示，當一輛轎車以80公里/時前進時，有60%的耗油是用來克服風阻的。而風阻系數每下降10％，燃油就可節省7％。因此，理想的車身曲線，可以有效降低車輛的風阻系數，從而減少油耗。目前，轎車的風阻系數普遍在0.35左右，超級跑車的風阻系數可達到0.25。在轎車中，風阻系數比較小的中高級車如帕薩特、凱美瑞等，也可達到0.28和0.29，這與它們的車身線條走向有著非常重要的關系。風阻系數的大少取決於汽車的外形。流線型的車身可以減少空氣阻力，獲得理想的風阻系數。因此，在選購汽車時，車身的流線型的好壞不能忽視，因為它直接影響車的油耗。

汽車風阻系數與安全性。與風阻有關的氣動力學特性方面，車身設計除了必須符合流線型，還要兼顧底盤順暢的空氣流動，風阻系數對於車輛的穩定性和安全性有密不可分的關系。流線型的車身是最理想的氣動力學結構，可以減少縱向空氣阻力，還可以減輕側風對汽車的影響，尤其是在汽車高速行駛狀態下，可以產生強大的向下空氣壓力，確保了汽車的高速穩定性和安全性。法拉力和雷諾是汽車流線型設計領域中的佼佼者。國內的車市裡，經典的有大圓弧流線型和小圓弧流線型兩種，帕薩特領馭採用的就是德國經典的大圓弧流線型車身設計，使其風阻系數達到0.28，在同級車型中至今無「車」能及。採用經典的小圓弧過度的車身有別克和雅閣，如新雅閣的風阻系數由原來的0.33降到了現在的0.3，成為其一大優勢，不過兩者的「壓風」效果相對0.28更低風阻系數的領馭來說還是遜色些。

一般小車很難做到風阻系數小，一般都是大車佔便宜，比如凌志什麼的，菱帥可能佔了個車頭投影面積小的優勢，而且車底盤比較平坦。現在的小車都愛往高了，厚了做，傻高傻高的，什麼307啊，騏達啊，夏歷2000啊，飛度啊。人又不是站著開車，弄那麼高幹嗎使啊，又不運送長頸鹿。

風阻系數是什麼以及計算方法---

空氣阻力汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。風阻系數是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數，用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。風阻系數的大少取決於汽車的外形。風阻系數愈大，則空氣阻力愈大。

一般車輛在前進時，所受到風的阻力大致來自前方，除非側面風速特別大。不然不會對車輛產生太大影響，就算有，也可通過方向盤來修正。風阻對汽車性能的影響甚大。根據測試，當一輛轎車以80公里/時前進時，有60%的耗油是用來克服風阻的。

風阻系數Cd是衡量一輛汽車受空氣阻力影響大小的一個標准。風阻系數越小，說明它受空氣阻力影響越小，反之亦然，因此說風阻系數越小越好。一般來講，流線性越強的汽車，其風阻系數越小。

風阻系數可以通過風洞測得。當車輛在風洞中測試時，藉由風速來模擬汽車行駛時的車速，再以測試儀器來測知這輛車需花多少力量來抵擋這風速，使這車不至於被風吹得後退。在測得所需之力後，再扣除車輪與地面的摩擦力，剩下的就是風阻了，然後再以空氣動力學的公式就可算出所謂的風阻系數。

風阻系數＝正面風阻力× 2÷(空氣密度x車頭正面投影面積x車速平方)。

一輛車的風阻系數是固定的，根據風阻系數即可算出車輛在各種速度下所受的阻力。

一般來講，我們在馬路上看到的大多數轎車的風阻系數在0.28—0.4間，流線性較好的汽車如跑車等，其風阻系數可達到0.25左右，一些賽車可達到0.15左右。