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2020汽車倒閉公司有哪些

發布時間:2022-10-01 20:54:09

❶ 4家車企破產,龍頭經銷商集團關了31家4S店,車市進入寒冬

來源:汽車服務世界

11月份還沒過去一星期,整個汽車行業的輿論圈子儼然被知名車企重組、停擺、出售股權等新聞承包了。

1-4日,包括華晨、北汽、恆大、長江等在內的4家車企6次曝出不好的消息。

但這樣的廣匯,卻在疫情之後陷入了利潤下滑的困局,整體狀況也受到資本市場和汽車行業的共同關注。

業績上,1-9月,廣匯汽車的凈利潤13.12億元,同比下滑41.6%,與經銷商經營狀況直接掛鉤的現金流更是連續三個季度為負。

此前,《汽車服務世界》也報道過,廣匯汽車上半年的利潤下滑超6成,是下滑幅度最大的4S店集團。

渠道上,1-9月,廣匯汽車一共關閉了31家門店,新開了11家門店,集團門店規模減少了20家。

廣匯的盈利結構也發生了變化。作為主營業務的整車銷售板塊,該板塊1-9月在營收上佔了8成,但毛利率僅為2.55%。

與此同時,廣匯汽車的維修服務、傭金代理等業務,毛利率超50%,其中售後維修業務更是廣匯唯一出現利潤增長的業務。

在這樣的情況下,廣匯的資金鏈問題自然受到關注。

10月,廣匯汽車就被曝「資金鏈陷入緊張」,也有多個投資者針對「廣匯汽車資金呈現持續流出狀態」現象詢問廣匯汽車董秘。

關於公司股價、市值暴跌的原因,但廣匯卻並未給出回復。

但是,廣匯汽車三季度的現金流持續出現70餘億元的「漏洞」也是基本事實,為了補充流動資金,廣匯汽車控股股東還在9月質押了部分股權。

加上10月的時候正通、潤東先後發布股權轉讓/凍結信息,這些經銷商巨頭的動向真實反映了經銷商群體的經營壓力開始加劇。

巨頭們的資金壓力都始終存在,非巨頭的狀況自然也不敢說好。

4S店:被騙or賣龍蝦?這是一個問題

當賣車不再能獲得高額利潤已經成為現實的當下,4S店的日子不容易已經是基本事實。

此前,中國流通協會公布了3組數據體現了4S店的不易:上半年近八成4S店的新車銷量處於下滑趨勢;不到30%的4S店能盈利;有1019家4S店相繼退網。

4S店經銷商撐不下去退網、維權等新聞今年就沒停過,上述出問題的車企幾乎都被自己的經銷商維過權,在此就不過多贅述。

我們來看另一群4S店經銷商面臨困境後的做法和遭遇。

有相關人士指出:下半年汽車市場增長乏力,廠家填補市場的預期不容易實現。

各家車企業績止跌回升的背後,是成千上萬家汽車經銷商,背負著艱巨的任務,承受著巨大壓力。

這種情況下,一些撐不住、想擴大盈利空間的4S店經銷商,會選擇跟非主機廠/車企進行合作等方式減輕自身的負擔、增加自身的盈利空間。

但這種「沒有車企和所屬集團保護」的做法,其中隱藏著巨大的風險。

10月31日,浙樣紅TV報道:杭州多家寶馬經銷商與汽車代理公司合作,卻被騙了上千萬。

一位杭州蕭山汽車城十多年開店經驗的汽車經銷商老闆向媒體反映:自己與某汽車事務代理公司開展了業務合作,但從9月下旬開始,該公司老闆突然失聯、電話關機、辦公室人去樓空。

媒體在采訪過程中,陸續發現有不少當地4S店經銷商與車主均被該公司拖欠車款,金額高達1000多萬元。

這些經銷商之所以會受騙,原因很簡單:

1、價格便宜:原價28萬的寶馬車,該代理商只賣26萬,低於市場價的五六個點;

2、經銷商想要獲取更多利潤,從該公司訂車以後轉賣可以賺取差價。

3、經銷商會選擇的汽車事務代理公司都會是熟人且有過業務往來,有一定信任基礎。

上述報案的店主跟該公司老闆認識了十多年,卻還是被騙了。

事實上,車企與4S集團的每一次變動,對於最下游的4S店個體來說都是一次洗牌。

過程中他們要麼緊跟上游的腳步走一步看一步、要麼慌路求生找別的賺錢機會,有些4S店老闆覺得自己救不了自己的汽車生意,乾脆選擇發展第二產業了。

在湖北有汽車經銷商的投資人,一邊開店賣車,一邊開店賣小龍蝦,賣小龍蝦的利潤比賣一年車的利潤還高,這已經成為坊間「美談」。

是循規蹈矩繼續承壓苦苦支撐?還是冒著風險跟「車圈的老朋友(汽車事務代理公司)合作」/亦或者發展自己的第二春賣個龍蝦啥的?

這指不定會是未來3萬家4S店老闆隔三差五的靈魂拷問。

寫在最後:

本文的出發點並非唱衰4S店,只是盤點4S店群體當下的真實境況。

細心的讀者可能已經發現,文中並沒有出現「4S店遇難了、獨立售後能不能趁機獲益」等相關言論。

原因很簡單,今年4S店不好、獨立售後也不算理想,只是行業今年、尤其是下半年巨頭整合的動作太多,導致大家的輿論焦點多放在了「強者正在如何越強」身上。

兩個月前,汽車服務世界發過一篇文章《2020年二季度,近1.5萬汽服店轉讓,實體店難在「實體」?》體現了汽服店現狀,其中提到了一點:去年誰店多,誰光榮;今年誰店多,誰頭大。

這其實表明:2020年,獨立售後面臨的窘境與車企、4S集團以及4S店群體是類似的。

動盪的時候,強者的抗風險能力雖然更強,但他們必須進行的轉型動作可能也更慢。

小船怕風浪,大船難轉彎。

-END-

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 即將倒閉的幾大汽車品牌,如今怎樣了

很多人在買車的過程中或者平時在出門的時候也會發現市面上很多車子的,他們的品牌都是呈現著一個比較均衡的狀態。比如說很多人都會發現,像寶馬賓士這樣的汽車在生活中都是非常常見的,也是屬於一個比較高端的品牌。大家在買車的時候也會青睞於買這樣的高端品牌,彷彿也是給自己的身份地位的一個象徵。除此之外還有一些非常好的其他的品牌,例如說像大眾還有本田這些汽車,也是在日常生活中經常能夠看到很多車主都會選擇買這樣的車子。

所以像這樣的傳統汽車,如果在整個市場還是沒有什麼核心技術,或者是沒有特別拿得出手的水平的話,很有可能就會面臨倒閉。首先就是華晨汽車,很多人都聽說過華晨寶馬,但是華晨本身也是一個品牌,但是他自身的品牌卻沒有寶馬的技術。一直以來他的汽車也是出自於一個虧損的狀態,並且汽車的銷量也並不是很可觀。另外就是福田寶沃,在1919年的時候它就誕生了,所以也是一個非常知名的老品牌,但是在1961年的時候,因為一些負債的問題就面臨倒閉了。直到2014年的時候跟寶沃聯手才讓他成功的再次復出,沒有想到還是迎來了虧損。

❸ 【汽車人】2020,新勢力造車企業的倒閉之年

一個個倒下的新勢力車企,給員工、股東、供應商、地方政府以及合作夥伴的發展造成了各種損失和不良影響。在他們備受關注的時候,那些講真話的傳統車企老總們就說過,這是一系列的流水線生產工程,不是說誰有錢就能擠進去的,沒有上下游產業鏈,上百億的錢扔進去就是一個水漂而已。

前有摩拜單車,後有瑞幸咖啡,這些輕浮的注意力經濟和淺薄的流量明星,除了浪費投資人的金錢,透支中國企業的信譽,給大家提供一場焦灼的鬧劇之外,我實在看不出有什麼意義了。難以為繼的新勢力造車企業們,在這個維度上,其實也一樣。(文/《汽車人》特約撰稿人劉葳漪,部分圖片來源網路)【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件,版權為《汽車人》所有。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 華晨汽車、東風裕隆銷售公司被申請破產,2020年到底有多難

2020年到底有多難?周末外出溜達,可能你會發現早幾個月之前還開門的店鋪,已經結業了貼上了「旺鋪轉讓」了。而車市同樣面臨困境,先後有不少車企退市破產,前面有眾泰、力帆,而近日又曝出了華晨汽車、東風裕隆銷售公司相繼申請破產的消息。

本文圖片|來源網路

編輯|車上還有誰

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

❺ 2020年,已經倒閉或准備破產的車企,望各位謹慎出手

2019年全球經濟下滑嚴重,全球車市迎來了寒冬,整個 汽車 行業均遭遇了「重創」。

2020年由於新冠疫情肆虐全球,讓一小部分本已經負載債累累的車企更是雪上加霜,只有一部分品牌力強大及風控能力足和且資本雄厚的車企對此次遭遇影響不大,這些品牌尚能「度過難關」,但是那些原本就沒有多大品牌影響力的部分車企來說,由於銷量斷崖式下滑,技術含量又不高,質量常年投訴居高不下的這些車企終究還是沒能挺住。最終走向了破產或已經申請破產重組的公告了,對於傳統 汽車 圈來說,是被新勢力(電動車)之後又一次從新洗牌。

2021年剛開始,對想要購買新車或者二手車的朋友必須注意了,以下這些已經倒閉或者已經申請破產重組的品牌,需要「慎重」選擇。以免到時候售後服務、維修保養、質量維權等等都不知道去找那個地方了。

力帆 汽車 介紹:

力帆成立於1992年,是中國 汽車 品牌,主要生產貨車、卡車。

2020年8月11日,力帆集團發布公告稱,控股股東力帆控股因資產不足以清償到期債務,向重慶市第五中級人民法院申請進行破產重整。力帆之所以選擇破產重整,重點在於謀求破產,從而變賣家產,抵消債務。

據媒體報道稱,本次庭審力帆方面的法人主體是力帆 汽車 銷售有限公司(以下簡稱力帆銷售公司),庭審主要內容是明確債權總額,為力帆重整指定負責機構。截至今年9月30日,管理人共收到489家債權申報,申報債權總額11.28億元,最終核定債權總額6.99億元。

力帆集團也曾有過無限風光。進軍乘用車領域後,力帆並沒有把握住機會,在中國 汽車 工業大浪淘沙、快速發展的時代下,成為掉隊一員,那麼力帆為何會面臨這樣的困境呢?


獵豹 汽車 是湖南獵豹 汽車 股份有限公司的簡稱,是一家集整車及零部件研發、製造、銷售和服務於一體的綜合型 汽車 廠商,隸屬於長豐集團,總部設在湖南長沙,擁有湖南永州、湖北荊門、安徽滁州三大整車製造基地。 湖南長沙、衡陽、永州及廣東惠州四大零部件生產基地,具備年產15萬輛輕型越野車、SUV及5萬輛皮卡車的生產能力。

長豐獵豹的軍工品質,一直以來都是它的宣傳點之一,網路上對其的評價,好評多數集中在看重其軍工品質以及外觀上。然而,這個自主品牌也經不住車市的打擊了。

4月27日,吉利控股集團與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙正式簽署戰略合作協議,託管湖南省省屬國有企業長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹 汽車 股份有限公司長沙工廠。吉利正式託管長豐獵豹 汽車 工廠後,將從事新能源 汽車 整車的生產和銷售,導入新能源 汽車 產品及技術,推進資源整合。這標志著「獵豹」 汽車 已經被淘汰了。

2020年,受新冠肺炎疫情影響,華晨集團自主品牌經營狀況進一步惡化,長期積累的債務問題暴發。據華晨集團今年半年報,集團層面負債總額523.76億元,資產負債率超過110%,失去融資能力。為解決債務問題,有關方面成立了華晨集團銀行債委會,力求債務和解,但未果。

2020年10月下旬,華晨集團發行的10億元私募債到期僅支付了利息,本金未能兌付,引發關注。

2020年10月23日,華晨集團就因未能按期兌付規模10億元的私募債券「17華汽05」,而發生實質性的違約。隨後華晨集團主體信用等級多次被降,大公國際和東方金誠最終將其信用評級從最初的AAA級一路調低至CCC級。

2020年11月13日,全國企業破產重整案件信息網發布的案件編號(2020)遼01破申27號顯示,格致 汽車 科技 股份有限公司向遼寧省沈陽市中級人民法院申請對華晨 汽車 集團控股有限公司破產重整。


鐵牛集團旗下有大名點點的皮尺部「眾泰 汽車 」和「漢龍 汽車 」。

日前,眾泰 汽車 發布公告稱,近日收到永康法院下發的《民事裁定書》,公司控股股東鐵牛集團已經嚴重資不抵債,且無繼續經營的能力,缺乏挽救可能性,依照《中華人民共和國企業破產法》第七十八條第一項的規定,終止鐵牛集團有限公司的重整程序,宣告鐵牛集團有限公司破產。針對公司控股股東鐵牛集團破產,眾泰 汽車 表示,公司與鐵牛集團在資產、業務、財務等方面均保持獨立,不會對公司日常生產經營造成重大影響,目前公司主要業務處於停產狀態,鐵牛集團破產後續處置可能會引起本公司實際控制權的變化。

由於因經營不善,華泰屢次陷入欠薪丑聞,被員工聲討並索要薪資及賠償。另外,家族式經營模式使得內部經營難形成同意意見,外聘人才流失嚴重,市場策略無法形成統一意見並執行,導致對市場判斷滯後。

5月29日,華泰 汽車 所持有的公司全部股份所持公司全部股份被司法凍結。

2020年11月13日,東風裕隆 汽車 銷售有限公司在浙江法庭申請進入破產清算程序。11月14日下午,東風裕隆銷售公司股東東風 汽車 集團有限公司相關人士證實了這一消息,意味著如今只活躍在「網路段子」中的納智捷品牌可能就此退出中國大陸市場。

2015年,納智捷品牌年銷量高達6萬台,其中優6 SUV的平均單月銷量近4000台,相當於如今一個二線豪華品牌最暢銷車型的銷量。

2016年開始,納智捷銷量開始大幅下跌,進入2019年,東風裕隆境況仍未好轉,全年銷量已不足1947輛。數據顯示2020年1-9月,東風裕隆的產銷量分別為22輛和77輛。

研發停滯、產品落後等問題,納智捷的用戶口碑隨即崩塌,破產也是在所難免。

1、賽麟 汽車 :

7月2日,賽麟 汽車 董事長等人因涉嫌提供虛假證明文件、挪用巨額資金被公安調查,已限制高消費等;諸多員工在6月30日已集體離職;


2、拜騰 汽車 :

6月29日晚,拜騰官方宣布7月1日起暫停中國業務,為期6個月;


3、前途 汽車 :

6月8日,前途 汽車 董事長第3次被法院列為限制高消費人員;前途K50的銷量不足200輛,是為那些車主高興還是悲哀呢?畢竟他們買了就成了全球限量絕版。


廠家倒閉/4S店關門,「售後承諾無法兌現」

伴隨著眾多車企陷入生死一線狀態,不少4S店會因此突然退網或者關門,更多經銷商維權事件也頻頻爆發,主要圍繞2個方面:

1、4S店退款問題。包括品牌保證金/建店保證金、剩餘車款、返利等;

2、 車主售後問題。包括售後配件供應、車主維修保養項目及質保等善後動作。

以上車企的破產,主要證明了沒有技術含量,遲早還是會面臨洗牌,一個 汽車 品牌想要長久的生存下去,需要不斷創新,不斷提高產品力。否則,終將會被淘汰。

退市品牌產品雖然看似物美價廉,但是否適合購買絕對是一個值得三思的問題,只有把產品的故障率,後續的維修保養等問題一一落實清楚,才可能真的撿漏,否則很有可能變成花錢買罪受,切忌看到大幅優惠就盲目下手,冷靜思考後再做決定。



❻ 中國已經倒閉的國產汽車品牌有哪些

中國已經倒閉的國產汽車品牌有雙環汽車、廣汽吉奧、青年蓮花、哈飛汽車、廣州標致等等。

1、雙環汽車

雙環汽車公司成立於1988年4月,全稱為石家莊雙環汽車有限公司。總公司位於石家莊市勝利北街368號。石家莊雙環汽車有限公司(以下簡稱公司)已改制實現了現代企業的集團化經營,旗下擁有雙環沖壓公司、雙環力樂座椅公司、雙環協眾空調公司和雙環紅星汽車製造公司等4家分公司,總佔地面積達860餘畝;並擁有兩大市場自主品牌:「雙環」和「紅星」。

它先後抄襲過切諾基,CR-V,smart、寶馬X5,最終雙環汽車在2016年時被撤銷了生產資質,隨後便停車倒閉了,或許這是一個最好的結局。

❼ 倒閉的知名企業有哪些

1、雷曼兄弟控股公司

雷曼兄弟(Lehman Brothers)曾是華爾街第四大投資公司,去年9月被迫申請破產保護。這是美國破產申請史上最大的公司。這是引發當前經濟衰退的最大災難。由於雷曼兄弟具有全球影響力,其破產程序復雜且仍在進行中,因此80家小型子公司倒閉。

這些都是過去10年來關閉的知名公司。破產的原因是多種多樣的。

❽ 又雙叒倒下一家!還有哪些汽車品牌在倒閉邊緣

"幾百萬沒了,我們真的走投無路了。"

"但凡還有一點生存辦法,都不會走到這個地步。"

"現在像討飯一樣在人家門口,誰願意這么丟人?"

這是5月9日發生在常州金壇大乘 汽車 生產基地門口的一幕。

來提訴求的人不多,總共8個人,分別來自大乘 汽車 全國不同地區的六家經銷商,其中兩個人的衣服前面、背後分別寫著"還我血汗錢"和"我們要生活"。

這樣的場景,對於 汽車 媒體來說已經司空見慣。

8個人的維權,規模小得不能更小,而這種無法刺激感官的習以為常背後,是多家企業的生死存亡,以及無數個家庭的妻離子散。

大乘 汽車 不是今年第一家遭遇經銷商維權的品牌,往前看,還有東風雷諾,再把視線往回延伸至去年,還有君馬、眾泰、北汽銀翔、力帆、觀致,等等。

來維權的群體也遠遠不止經銷商,還有上游零部件供應商,甚至自己的員工。

資金,成為這些企業共同面臨的生命不可承受之重。

錢錢錢!一道邁不過去的坎

這六家大乘 汽車 經銷商從全國各地出發聚集在大乘 汽車 金壇生產基地門口,是為了討回屬於自己的資金和權利。

2020年3月底,他們同時接到了一個電話,被告知由於大乘 汽車 資金困難,生產受阻,短期內不再有新車供應。

大乘 汽車 向經銷商給出三個選擇:一是自行把店面改小,繼續等待經營不知何時能供應新車的大乘 汽車 ;二是經營其他品牌和車型;三是關店、退網。

大乘 汽車 是2018年由眾泰大邁更名而來,彼時,大乘 汽車 要求眾泰大邁經銷商改網和新入網的經銷商翻新門店,並承諾會在建店完畢後給予建店補貼。然而,等這些經銷商2019年完成建店要求後,大乘不僅沒有兌現建店補貼,而且再也沒有正常供貨過。

經銷商建一家4S店,少則投入數百萬,多則上千萬。大乘 汽車 的失信,意味著經銷商們改網和翻新門店的幾百萬投入,以及4S平時的門店租金、人力成本,全部都要自己承擔。

說到底,都是金錢惹出來的禍。

就在上個月,由於法國雷諾退出東風雷諾,經銷商就曾聯名向東風雷諾和雷諾討要共計14.06億元的損失,至今沒有下文。而法國雷諾之所以敗走中國,歸根到底是因為合資公司經營不善,資不抵債——負債80億,資產卻只有20億(無現金)。

再往前看,無論是被銀行排查風險的獵豹、眾泰、華泰和力帆,還是破產倒閉的君馬,亦或是被自己的員工追著討要欠薪的博郡、長江、綠馳、奇點、前途、國金、青年,無不是背負著資金鏈斷裂的十字架在膝行。

錢錢錢,成為這些弱勢 汽車 品牌一道邁不過去的坎。

豪華與合資品牌的降維打壓

從大乘 汽車 經銷商反映的情況來看,2019年是大乘 汽車 迎來巨變的一年,不僅建店補貼無法兌現,新車也無法正常供應。

盤點上述這些為錢所困的自主品牌,有著共同的特徵和命運:急功近利,沒有核心技術,產品競爭力弱。

倘若遇上2015年、2016年這樣的好年頭,憑借SUV和新能源 汽車 紅利,這些弱勢的自主品牌尚能分得一杯羹,從而支撐企業正常維持經營,但在連續兩年遇上車市滑坡的情況下,存量市場已經不足以供養上百個自主品牌。

豪華品牌和合資品牌形成的降維打壓,是壓倒這些邊緣自主品牌的最後一根稻草。

2019年,借著增值稅下調和國五國六切換的時機,豪華品牌和合資品牌上演了一出瘋狂以價換量的戲法。

2019年3月15日,為響應國家增值稅下調政策,一場由上而下的價格戰被豪華品牌點燃引火線,並燃至合資陣營以及自主陣營。

同年6月,由於全國十餘省市提前在2019年7月1日實施國六排放標准,五折、六折、七折的大眾、標致、別克、雪佛蘭以及凱迪拉克鋪天蓋地,長安、吉利、比亞迪等主流自主品牌也不得不推出前所未有的優惠價格,二三線的自主品牌被逼到了無路可走的地步。

與此同時,自主品牌的"領土"也在失守,2017年、2018年、2019年三年,自主品牌的市場份額分別是43.9%、42.1%、39.2%,可以看出正在加速下滑。

這還不是最糟糕的時候,就在上個月,中國品牌乘用車錄得34.6%的市場份額,同比下降2.6個百分點,創六年以來新低。

在豪華品牌向下延伸戰力的壓力下,合資品牌也必須加速下沉搶占市場。上汽斯柯達全系官降,不惜犧牲價格利潤來清理庫存;一汽-大眾去年新推出的捷達品牌,旗下SUV憑借下探至10萬元以內的親民價格,4月收獲14415輛的訂單。

與之形成對比的是,今年第一季度,超過50家自主乘用車企業的銷量不足5000輛;4月份,自主品牌乘用車零售量大幅下降13%,只有一汽紅旗、長安等少數自主品牌取得正增長。

2020年,自主品牌的生死劫

疫情"黑天鵝"在2020年一季度帶給車市沉重的一擊,直到4月,國內車市才基本回到正常軌道。

然而,盤點自主品牌4月份的戰績,只有一汽紅旗、長安、領克、江淮等少數幾個自主品牌實現增長,其餘包括長城、比亞迪、北汽新能源、海馬、廣汽傳祺、上汽乘用車(榮威、名爵)在內的銷量悉數下滑。

對於上市乘用車企業來說,2020年第一季度的利潤無可避免地大幅下滑,其中,長城、東風、北汽藍谷、江淮、眾泰、力帆、海馬全部虧損,長城 汽車 更是巨虧6.5億元。

半個多月前,獵豹才把自己的長沙工廠交給吉利控股託管,這個工廠將改成吉利的新能源 汽車 生產基地。

眾泰雖然一直矢口否認公司將破產倒閉,但其董事長金浙勇因買賣合同糾紛被限制高消費,似乎成為了眾泰已經涼涼的有力證據。如今,有關眾泰的消息越來越少,偶有曝光都是"欠薪"、"破產"等負面新聞,2019年虧損的93個億,對這家連國六車都難以推出的皮尺車企來說,無疑是個非常沉重的負擔。

盤下了一汽夏利生產資質和廠房設備的博郡,一款量產車都來不及推,就已經陷入資金鏈斷裂的泥淖。

此外還有力帆、華泰、綠馳、長江、奇點、青年、國金等等等等,即使沒有公開宣布破產倒閉,也已經名存實亡。

還活著的自主品牌,也在負重前行。

前不久,小鵬第二款量產車P7補貼後以22.99萬起的價格銷售,讓人直呼"虧本價",然而,小鵬明知賣一輛虧一輛卻仍要堅持這么做,因為,在豪華品牌和合資品牌的降維打壓下,市場留給自主品牌生存的空間越來越小。

與小鵬P7同出一轍的還有威馬全新車型EX5-Z,綜合補貼後14.98萬起的售價,也是舍價求量的行為。

很早之前,長安 汽車 執行副總裁譚本宏就曾預測,中國 汽車 品牌50%將在很快一段時間不復存在。長安 汽車 總裁朱華榮更認為,未來三年關停並轉的中國車企還會更多,最終將只剩五六家。

這兩句話,如今隨著疫情"黑天鵝"揮舞的翅膀再度被吟唱。

2020年,是中國自主品牌的生死年,不管是 歷史 相對悠久的力帆、青年,還是比較稚嫩的國金、綠馳,將註定繞不過這道生死劫。優勝劣汰、兼並重組將成為未來一兩年中國 汽車 行業的重要關鍵詞。

❾ 激變大潮中的車企生存實錄 那些在2020年「消失」的汽車品牌

有的時候生和死的分界並不那麼明確,但優勝劣汰卻始終是大自然的生存法則,2020年對於全球來說都是極其特殊的一年,這一年新冠疫情肆虐,對包括 汽車 產業在內的多個領域都產生了相當廣泛深遠的影響,而目前中國 汽車 市場雖說已然復甦,但有喜亦有悲,在多重因素的施加影響之下,有一些 汽車 品牌在2020年停下了前行的腳步,成為 歷史 大潮中褪去的浪花。

4月14日,雷諾集團發布了在中國市場的全新戰略,未來在華業務重心將放在輕型商用車和電動 汽車 領域,至於傳統的燃油車用車業務,雷諾會將在東風雷諾所持有的股份轉讓給東風。

根據公告顯示,由於國內 汽車 市場下滑以及東風雷諾的經營狀況,股東方擬對東風雷諾進行重組,經東風 汽車 集團和雷諾雙方協商,雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風 汽車 集團,東風雷諾將停止雷諾品牌相關業務活動。

東風雷諾成立於2013年,由東風和法國雷諾共同出資組建,其在中國車市快速增長的大環境以及地方的支持之下,銷量在2017年快速增長到7.2萬輛,看似前景一片明朗,但近兩年卻墜落谷底,2019年說雷諾全球銷量為375.4萬輛,中國僅為18萬輛,而這之中東風雷諾貢獻卻僅為1.8萬輛,而2020年受疫情影響其整個Q1季度銷量直線下降到了不足700台,由此來看,東風雷諾對於整個雷諾而言已經微乎其微。

實際上,雷諾雖然將其所持有的東風雷諾股份轉讓給了東風 汽車 ,但其並沒有退出中國,只不過未來在華重心將放在輕型商用車和電動 汽車 領域。

盡管雷諾集團不會退出中國市場,但是東風雷諾已經成為 歷史 ,雷諾輕型商用車將通過華晨雷諾金杯展開,而電動 汽車 業務將通過江鈴新能源和易捷特開展,雖說如此,同標致、雪鐵龍一樣,法系品牌在華仍然任重而道遠。

11月13日,東風裕隆 汽車 銷售有限公司在浙江法庭申請進入破產清算程序的消息進入我們的視線,同曾經火爆的台綜、偶像劇不同,這家有著台灣省血統的 汽車 企業在大陸卻難逃水土不服的命運。

東風裕隆成立於2010年,作為東風與裕隆以50:50股比組建的合資公司,其生產納智捷品牌的車型,而此次申請破產清算的東風裕隆銷售公司則成立於2013年,負責納智捷車型的銷售。

據我們查詢相關數據來看,東風裕隆的尖峰時刻出現在2015年,當時在大陸的銷量到達了 歷史 最高的6萬輛,甚至請來了周傑倫為旗下車型代言,其後銷量便開始逐年下滑,2019年全年銷量不足2000輛,今年前九月甚至不足百輛,可以說已經毫無存在感可言,由此看來其銷售公司破產清算並不在意料之外。

對於破產傳聞,東風裕隆給予了否認,而東風 汽車 官方回應稱,東風裕隆擁有基地、生產資質、土地等諸多資產,目前並沒有破產計劃。

官方態度雖說如此,早在2018年納智捷在大陸的經銷商就已逐步將業務轉交給其他品牌經銷商,當前東風裕隆銷售網點大多已經退網,僅剩部分保留售後功能,官網雖留售後熱線,但是長期處於無法撥通的狀態,售後備件已處於非正常狀態,諸多備件供應不足,導致用戶的車輛遭遇故障時無法維修,並因此引發投訴,不管東風裕隆銷售公司破產是否影響納智捷,其在國內失去存在感早已是不爭的事實。

11月16日晚間,華晨 汽車 發布公告稱,其已構成債務違約金額合計65億元,逾期利息金額合計1.44億元,而其供應商向法院申請對華晨 汽車 進行重整。

據了解,華晨集團是遼寧省屬國企,有中華、金杯、華頌三個自主品牌和華晨寶馬、華晨雷諾兩個合資品牌,本次重整隻涉及集團本部自主品牌板塊,不涉及上市公司及與寶馬、雷諾等的合資公司。

成立於90年代初的華晨 汽車 ,不可否認的曾經輝煌過,作為中國第一家海外上市的 汽車 企業,其於1992年10月登陸紐交所,一時風頭無兩,甚至被稱之為 社會 主義第一股。

中華品牌 汽車 最早於2000年下線,後來憑著義大利設計的元素、與寶馬共線生產的宣傳贏得了市場關注,旗下尊馳、駿捷等車型曾經受到市場歡迎,但是車輛熱銷並沒有掩蓋小毛病不斷的問題,加之數年未推出全新換代車型,只對現有車型小修小補,這都使得其口碑呈現不斷下滑的趨勢,華晨 汽車 的自主品牌板塊開啟了倒車,雖然近些年中華品牌有V7、V3、V6等車型,還有「寶馬技術」的加持,但在市場上一直缺乏存在感。

筆者去往華晨4S店,銷售人員告訴筆者,店面的主要銷量均來自金杯車型,中華車型相比可以忽略不計。

自主品牌板塊發展乏力,讓華晨 汽車 連年虧損,但華晨寶馬的大腿似乎成為了其續命丹葯,據相關內部人士介紹,因經營管理不善自主品牌一直處於虧損狀態,且近幾年過度依賴華晨寶馬,除導致自主品牌盈利能力持續弱化,其與寶馬的對話話語權也越來越低,2018年雙方簽署的協議顯示2022年前寶馬將增持華晨寶馬至75%股權,這對以華晨而言更是雪上加霜,雖然有政府的幫扶,但其債務問題積重難返。

今年,受新冠肺炎疫情影響,華晨集團自主品牌經營狀況進一步惡化,債務問題暴發,從華晨半年報來看,集團層面負債總額523.76億元,資產負債率超過110%,有關方面成立銀行債委會,力求債務和解,沒有結果。

在這樣的態勢下,華晨 汽車 今年已經發生多次因債務壓力加大通過拋售股份來緩解資金壓力的情況,由此發生了多起訴訟案件,這些訴訟對整體生產運營造成較大影響,造成了企業資金的緊張,今年8月其多隻存續債券出現暴跌,10月下旬其發行的10億元私募債到本金未能兌付,後續授信審批也未能通過,最終無法償還,總違約金額65億元。

債務關難過,具備企業破產法規定的破產原因,但同時因其具有挽救的價值和可能,具有重整的必要性和可行性,從而被法院裁定進入破產重整程序。

值得注意的是,雖然華晨宣布本次重整涉及集團本部自主品牌板塊,但旗下相關公司卻急於撇清關系,這也不禁令人唏噓不已。

很多人對力帆 汽車 可能不是特別熟悉,但力帆摩托或多或少都有聽過,當年的力帆靠生產摩托車發動機配件起家,逐漸贏得了錢江、新大洲等摩托車生產商的青睞,除了發展國內市場,還積極拓展海外版圖,2001年成為摩托車出口的老大,慢慢的有了一定資金積累後,力帆開始向 汽車 領域發展。

力帆第一輛轎車520於2006年推出,成為繼吉利、奇瑞、比亞迪後又一家被承認的自主品牌轎車企業,其後力帆620、320、720等轎車、X60等SUV相繼推出,隨後又推出530/630,以及首款中型車820,微面市場也推出不少產品,此外力帆還涉足足球以及賽車等領域。

但車輛競爭力的不足、質量問題頻出加上 汽車 行業寒冬等因素,力帆銷量暴跌,2020年加上疫情的影響,上半年僅售出200餘台車,這就造成了力帆 汽車 的巨額虧損,資金壓力導致其缺乏清償能力,不能清償到底債務,多家子公司被債權人向法院申請司法重整。

此前,作為同屬力帆集團子公司的出行公司盼達,也與力帆 汽車 上演了兄弟相爭的「鬧劇」,力帆確定需向盼達賠償7.83億元,且不說背後有著什麼目的,卻無疑使得力帆乘用車的財務惡化進一步加劇。

8月21日,重慶法院裁定受理力帆股份重整一案,12月22日力帆發公告股東變更為滿江紅基金,而滿江紅基金的背後則是吉利邁捷與重慶兩江基金。

其實,目前力帆傳統乘用車已經停產,11月份力帆新能源 汽車 產量145輛,而未來力帆將為吉利生產楓葉 汽車 換電車型,而此前曝出的力帆工廠全新車型諜照,或將成為吉利在力帆工廠的新車型,但不論怎樣,力帆品牌成為 歷史 也已經板上釘釘。

眾泰這個名字,在中國 汽車 產業中應該算一個神奇的存在,自2003年眾泰控股集團成立以來,其由為北汽、昌河、江淮等提供零配件到自己生產車型,由於期限缺乏生產資質,眾泰的第一款車型2008於2006年以大地名字上市,而這款車外觀設計借鑒了豐田TERIOS。

此後眾泰又推出了5008等車型,並在借鑒的道路上越走越遠,酷似大眾途銳的T600,形似奧迪Q3的SR7,而SR9高度神似保時捷Macan的設計更為眾泰贏得了「保時泰」的稱號。

相比大多自主車企有逆向研發走向正向的過程,眾泰「劍走偏鋒」式的打法雖能讓其短期獲利,但終究不是長久之計,今年10月眾泰被法院裁定重整,若重整計劃草案不能獲得法批准,法院可裁定直接破產,由此來看曾經飽受爭議的眾泰或終將走向末路。

除了眾泰之外,眾泰系的公司也絕大多數受到牽連,12月2日眾泰新能源被被申請破產清算。

此外,眾泰系的君馬、大乘、漢龍等 汽車 ,都已經處於破產或是名存實亡的邊緣之上,12月23日眾泰母公司鐵牛集團被裁定中止重整程序、並被宣告破產,雖然眾泰宣稱其與鐵牛保持相對獨立,但遭遇連番打擊的眾泰 汽車 或許早已無力回天。

提起夏利,在中國 汽車 發展史中絕對是一個光輝的名字,1986年以組裝方式引進生產的第一輛夏利下線,自此開始在中國 汽車 發展浪潮中留下了濃墨重彩的一筆。

2000年前後夏利在計程車市場的份額高達40%左右,2004第100萬輛夏利品牌 汽車 下線,2011年銷量達25.3萬輛,在此之後便開始走下坡路,從2012年起連續6年虧損,除了車型產品力和競爭力的問題之外,品牌定位低下,錯過新能源發展大潮,慘淡的市場表現,曾經的「國民轎車」光環已然褪下。

而在2018年,夏利終於等來了正式停產,進入無限期雪藏階段,雖說停產,但天津一汽夏利的名字仍在,2019年4月其與博郡 汽車 組建合資公司,將代工生產博郡新能源車型。

當然,與博郡的合作並非一帆風順,博郡的倒下似乎攆斷了天津一汽夏利的最後一根救命稻草。今年12月14日,天津一汽夏利董事會會議,審議通過擬將公司名稱變更為中國鐵路物資股份有限公司,自此,夏利正式與我們告別。

兩極分化 這些新勢力僅是曇花一現!

除了傳統造車企業之外,造車新勢力的角逐則更更加慘烈,同幾年前造車新勢力的扎推入局不同,今年其呈現出明顯的兩極分化,蔚來、理想、小鵬三家造車新勢力企業連奏凱歌,蔚來11月交付5291台、理想交付4646台,小鵬交付4224台,三家11月銷量均創新高,形勢一片大好。

與此同時,三家新勢力在美股會師,美股市場也是捷報不斷,蔚來在11月25日美股收盤後首次成為中國車企市值第一、全球市值第四的車企,小鵬/理想也是表現不俗。

同上面三家如火如荼的發展態勢相比,也有一些新勢力在2020年墜入了生死邊緣,長江 汽車 正式被裁定破產清算,江蘇賽麟被查封、拜騰停工停產、綠馳被收購、博郡、奇點、知豆等品牌或多或少已經處在了「生死存亡的一線之間」。

長江 汽車 ,作為一家名不見經傳的企業,前身是成立於1954年的杭州公交客車廠,90年代因經營不善企業瀕臨破產,2013年被五龍電動車注資重組,今年其被裁定正式進入破產清算程序。

雖已進入破產清算程序,但長江 汽車 其實也一度眾星捧月,2016年長江 汽車 成為最早一批拿到國家發改委批文的新能源車企,2017年成為繼北汽新能源之後第二名拿到「雙資質」的新能源造車企業。

盡管手握「雙資質」,但因補貼退坡、缺乏造車經驗等原因,發展卻難言滿意,車型推進毫無進展,逸酷2016年發布至今沒有上市,2018年亮相的三款新產品仍停留在概念車階段。

除了缺乏經驗和受補貼退坡等影響外,長江的戰略決策也有一定的問題,它將重心過多放在了電動商用車領域,該領域所佔市場份額很小,且有比亞迪等頭部品牌虎視眈眈,想要去撬動這一塊蛋糕難度之大不言而喻。

此外其母公司同樣連續多年虧損,已在港交所停牌,想要藉助母公司的力量完成救贖早已成為天方夜譚。

除了長江 汽車 正式確定破產清算外,博郡 汽車 也面臨生存危機,6月13日博郡創始人發布公開信表示,博郡目前遭遇到了嚴重的經營困難,給員工、股東、供應商、地方政府以及合作夥伴的發展造成實際損失和不良影響,其創始人遠赴美國不再回國。

從6月23日開始,江蘇賽麟工廠和辦公樓被全面查封、賬戶被凍結,相關負責人也被立案偵查,江蘇賽麟 汽車 的最大股東南通嘉禾一張訴狀將賽麟 汽車 告上法庭要求賽麟 汽車 歸還借款,據悉實際提供資金已經超過59億元。

6月30日,拜騰 汽車 給中國區全體員工發了一封內部信,宣布自7月1日開始停工停產,除留下一支不足百人的團隊維持公司基本職能運轉外,其餘員工全體留職待崗。

總結:

同國外動輒百年的車企巨頭而言,中國 汽車 產業的發展僅僅短短幾十載光景,而造車新勢力更是最近幾年才顯現的新興產物,傳統車企經歷幾十年的發展,從東拼西湊、逆向借鑒轉向正向研發,大多走出了適合各自的發展道路,但一旦無法緊跟行業潮流、時代風口,哪怕曾經叱吒風雲也終究會被 歷史 所淘汰。

而造車新勢力發展時間尚短,在新能源的紅利之下應運而生,經歷了前期高調的扎堆入局,在經受市場的殘酷錘煉以及瘋狂的燒錢之後,終究會有退出者,這是 歷史 規律使然,不可悖轉,而對於這些造車新勢力而言,佼佼者僅為爾爾,更多仍在為生存擔憂,甚至於已經倒下,總體來說,更多的它們只能是時代背景下綻放的曇花。

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與2020汽車倒閉公司有哪些相關的資料

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