大眾汽車如何退出中國

1. 大發/薩博/嘎斯/華沙…那些在中國鎩羽而歸的品牌

(達契亞1300)

可見，「拉達」和「達契亞」等汽車品牌因競爭力有限，只能在自主品牌實力相對較弱的俄羅斯和東歐國家攫取部分市場，根本無法在中國存活。

寫在最後：

有朋友說，歐寶、西雅特不也曾進入國內市場然後「消失」了么？這兩個品牌，至少在國內還有一定的保有量，且還有官方指定的售後保養維修。優勝劣汰、適者生存是市場的基本法則，盡管對於車迷來說有些「殘忍」，但對於汽車工業發展來說，新老交替也正體現了時代發展的需要。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 大眾(中國)跟上海大眾及一汽大眾什麼關系

大眾（中國），確切地說，它不是一家公司，而是德國大眾在中國的辦事處，它代表德國大眾處理與中國相關的業務。雖然1984年大眾汽車即已進入中國，但直到2004年5月，大眾汽車才著重致力於大眾汽車集團（中國）的建立發展，並且由六人組成的董事會來領導，分別負責銷售、技術、采購、人事/政府關系、以及財務，其任務是建立和開展大眾汽車集團在中國的所有企業的各項業務。一汽-大眾和上海大眾分別是第一汽車、上海汽車與德國大眾合資成立的合資企業。作為合資企業，他們都不是德國大眾的子公司，它們也不直接與德國大眾聯系，而是通過大眾（中國）。作為以一類中介，大眾（中國）不可能控制德國大眾與中國車企合資成立的一汽-大眾和上海大眾。但是德國大眾可以根據自己的需要，限制或屏蔽部分技術與服務的輸出。

3. 大眾中國重心轉向合肥，意欲為何

一座合肥城，堪稱半部三國史。最近合肥又“火”了，竟然也是因為三國，不過，這次的三國不是魏蜀吳，而是大眾、蔚來和江淮。合肥在早前的時候，只不過是一個縣城，通過數場豪賭，近年來強勢崛起，被譽為“霸都”，也被譽為“Z國最牛的風投機構”。

很多人再說，合肥是因為安徽集一省之力全力打造出來的，其實，小編認為，合肥之所以能夠發展起來，也是歷史的選擇，而且合肥歷來都被認為是兵家必爭之地。

4. 德國大眾與法國標致幾乎同時進入中國，為何前者成功後者退出

從進入的時間
銷售的模式
以及針對中國市場產品的投放進行闡述
舉個例子
這兩個企業最初都喜歡把技術相對成熟的東西投放到中國市場
但成熟的東西雖然比較穩定，但難免被人說是落後
大眾，現在就做的比以前好，最新的技術都在中國投放了
標致的反應慢點，依然採取原來的銷售策略
你們老師這個命題，主要是針對很早
、很早、以前的大眾和標致來說的
所以如果你以現在的情況來闡述就完全沒什麼意義了
因為現在不論是大眾還是標致，都在中國取得了空前的成功
特別是標致，早已不是當年黯然退出中國市場的那副衰像了，
你看滿大街的標致汽車就知道了

5. 大眾求變，迪斯只是個「替罪羊」

大眾集團急了，這回是真急了！剛剛公布的銷售數據顯示，今年5月份，大眾汽車集團全球范圍內實現銷量609,400輛，與去年同期相比下滑34%，在歐洲本土市場，大眾汽車集團銷量遭遇腰斬，北美市場同樣下滑39%。

唯獨中國市場，大眾汽車集團在5月的銷量實現了正增長，與去年同期相比增長5.7%至330,300輛，整體佔比超過總份額的一半。因為疫情，中國成了各個外國品牌集中發力的地區，大眾汽車也不例外！

有分析人士認為，大眾在中國市場的一系列投資展現了其發展新能源車的堅定信心。從本質上看，中國新能源車市場的潛力，中國新能源車長期以來的積淀和產業鏈優勢，對大眾汽車都有著巨大的吸引力。

而在這場轉型之路的競速比賽中，大眾汽車集團在與時間賽跑，誰能率先完成新能源戰略的落地推出領先的智能化數字化產品，誰就能把握未來。這也就是看布蘭德斯塔特能否出成績的時候了，皮耶希家族盯著著呢！

撰文??孫臣

主編?孫臣

圖片?網路

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 大眾離開中國市場就活不下去了，這是真的嗎

這種提法或說法，本身就有片面性或局局限性，中國未打開大門之前，大眾集團就有相當國際知名度，只能說中國的市場跟它添了騰飛的翅膀，還有豐田也是這種情況。中國市場足夠大，放眼，以這個銷量都可以排全球車廠前10位吧，何況，這600多萬輛還都是價值較高的車型，比如蘭博基尼，保時捷等，要論銷售額，只怕這600萬輛要佔總額的七成以上吧。

7. 大眾汽車銷量那麼高，為什麼上半年還是虧損了114億

大眾汽車銷量高，跟虧損並不矛盾。我來跟你分析一下原因：

4、因為疫情，這次疫情降低了消費者的收入，汽車市場受到影響。

這對於整個汽車市場影響都是一樣的，老百姓沒錢了，很多企業主資金流斷了，哪裡還有錢去買車？疫情導致大眾虧114億，我覺得很正常，而且這個虧損水平對大眾來說，不算什麼。

好了，我是W大錘，一個有汽車夢的男人，如果覺得有用歡迎點贊、轉發或留言關注哈！

8. 據報道大眾中國全面停產，40萬車輛還能如期交付嗎

對這件事，大眾官方已經做出回應，大眾汽車集團（中國）公關部相關負責人徐穎：我們正在密切關注事態發展，也已經和總部、相關供應商展開協調工作，積極採取應對措施。目前，相關車輛的客戶交付沒有受到影響。

眾所周知的華為被美國切斷晶元供應，面臨著非常艱難的局面。而大眾汽車這次停產的原因，同樣來自晶元的供應受阻。一個晶元竟然影響到了眾多領域，可見科技的重要性。

大眾汽車集團（中國）公關部相關負責人徐穎表示：新冠肺炎疫情帶來的不確定性，影響到了一些特定汽車電子元件的晶元供應。中國市場的全面復甦也進一步推動了需求的增長，使得情況變得更加嚴峻，導致一些汽車生產面臨中斷的風險。

相信面對中國民眾對大眾汽車的需求，面對全球市場疲軟的狀況，大眾汽車一定會用百分之百的努力去爭取半導體晶元供應商的支持。因為這樣的訂單對大眾汽車來說同樣至關重要，尤其是在今年這個特殊時期。大眾40萬訂單能否按時交付，主要取決於大眾汽車的協調結果和半導體晶元產能的供應。至於會不會影響新車訂單交付，買車的同仁們還需要耐心等待。

9. 大眾汽車在中國的發展史

大眾汽車發展史
當汽車首次出現的時候，它主要是為上層社會服務：兩位德國的發明人戈特利布·戴姆勒和卡爾·本茨被公認為是熟練的汽車工藝師，但在汽車誕生的最初年代裡只有富人才買得起這種新鮮而復雜的產品，而且還要司機來駕駛和維修它。那時候沒有人認識到像這種精美的、機械上的奇跡將會從根本上改變這個世界，更沒有人對它的獨特機動性能賦予完全新的含義。正如我們所知德國人可以宣稱是他們發明了汽車。法國人則給這個混合物增添了民族的色彩(偶然之間也發明了汽車賽)，然而正是美國人從整體上確認了轎車在社會上的地位。亨利·福特生產了一種任何人、任何時候都能駕駛到任何地方的汽車(而且來去自由)。不久「平民汽車」的概念開始傳播，而且政治家和商界人士也能接受這一概念。至於德國人，一直到二十世紀二十年代仍然認為美國的做法是為了工業上和政治上的利益。甚至在二十年代許多德國的工業家仍然堅信在未來年代公共汽車才是真正意義的「平民汽車」。無論如何，第一次世界大戰以後的滿目瘡痍，接之而來的世界經濟危機，使任何把汽車作為平民百姓買得起的嘗試都流產了。
1932年由Von Papen領導的德國政府採取一些步驟減輕駕駛汽車方面的稅收，目的是降低擁有汽車的開銷並刺激汽車的銷售。然後是1933年1月30日，希特勒上台並建立了一個國家至上的政府。他要使「平民汽車」的概念成為他自己的論點。這對弗迪南德·波爾舍來說是進入這一領域的極好時機。

1930年波爾舍從戴姆勒—賓士AC公司辭職，當離開這個帶三角星商標的公司以後，波爾舍成為Steyr—Werke公司的一個主任，當這個公司被並入Austro—Daimler後他才放棄這一職務。1930年12月1日，波爾舍採取了大膽的步驟，開設了他自己的「發動機、陸用車輛、航空與海軍車輛設計室」，對於一直在尋找新的項目的他，很顯然對於希特勒下令發展的「平民汽車」表現出興趣，因為從長期來看是有利可圖的。於是，1934年1月17日，波爾舍提出了建議在12個月內設計出德國的平民汽車，由「官方與民間專家委員會」進行審核。這對於波爾舍來說，相當於在撲克游戲中下大的賭注，然而他幹了起來並且贏了。

1937年初，一項關於選址的研究也開始了。根據要求需把廠址設在德國的中部，有良好的通道與運輸線相連接並且要有足夠的空間，這不僅為了工廠本身而且也考慮到一個全新的城市的規劃與發展，希特勒和波爾舍都認為這一點對於是否能把工人吸引到這一項目上來十分重要。1937年夏天一個十分偶然的機會發現了一個適合的廠址。在決定廠址時有很大壓力，然而盡管很多候選地方有著優越的基礎條件，但最終的決定傾向於FallersLeben。這意味著放棄了原先向「元首」提出的工廠於當年夏天建成投產的承諾。工廠於1938年5月26日奠基，一個很像汽車模型的巨大石階上正式標以「Kraft rch Freude」字樣(譯為從力量到轉向盤)。在典禮上，觀眾能看到弗迪南德的兒子弗里·波爾舍駕駛著一輛即將成批生產的敞篷車，希特勒坐在前排，老波爾舍坐在後排。 工人陣線希望把新車命名為「Kdf—Wagen」，但公眾早已在關注這一問題，把它取名為「大眾」。有趣的是1938年7月3日在紐約時報上第一次把它稱為「甲殼蟲」(Beettle)。

1938年8月1日，Robert Ley這位由政府任命的新工廠組織負責人在工廠職工大會上宣布了「KdF儲蓄金計劃」：每個德國人，不論階級、地位和財產，均有資格購買大眾汽車。保證有資格購車的最低儲蓄額為每周5馬克。有意儲蓄者要到DAF或「Kraftrch Freude」辦公室登記。對這一儲蓄會計劃的反應是強烈的，1938年底有27萬多人登記簽約並開始購買郵票貼在KdF的儲蓄卡上。

組織銷售的問題以及逐漸到期的儲蓄金計劃對於工廠令人驚異的快速發展並沒有產生負面的影響。沒過幾個月的時間，戰爭的防線搞起來了，公眾相當奇怪地發現他們在整個項目中的利益受到了損失。由於戰爭叫囂，大約3000名建設工人從沃爾夫斯堡調遣到西部防線。這也順便說明了一個信號，政府既沒有關心新的工廠，也沒有考慮它未來的產品在軍事上的重要性。如果當時大眾和它的分廠真的被劃入這個范疇，也許會面臨更大的壓力以便盡快建成它的生產設施。一個汽車廠如果不製造汽車，怎麼樣才能繼續活下去，管理層的辦法是接受幾乎任何一種任務。

1939年末，工廠開始製造炸彈，以後接著做飛機油箱、油罐、彈殼及其他車床傳動配件。從1941年開始，在沃爾夫斯堡的工廠還建了一條生產Ju88飛機機翼的生產線。這些合同不僅使公司有一些收益，而且當解決了原材料以後，工廠的處境也好多了，通過這種途徑促使工廠逐步建成。戰後的第一個夏天佔領軍也在考慮對這個遭受嚴重破壞的國家進行重建的最有效政策。美國人在玩弄一個要把德國從那時起變成農業國家的激進的摩根索計劃。另一方面，英國人對這類方案則很少感興趣。各國的盟軍都確信這個國家將必須迅速重建起來而且要解決好難民問題，但英國人認識到，把一個國家變為農業國將很難建立一種在他們自己的佔領區牽制俄國所需要的政治機構，而佔領區一直延伸到沃爾夫斯堡和它的工廠幾公里以內。因而他們致力於恢復地方工業的活動，當然是處於嚴密控制之下，同時把行政管理的職責交給民政佔領當局。很清楚這是由於軍隊不能管理工業，其次大批士兵經過六年戰爭後對此也無熱情，因此如果其他任務把他們拴住在異國太長的時間，與他們起快復員的願望正相抵觸。於是必須找一些能夠按照英國政府意圖管理大眾工廠的人。結果找到了一個人，就是退伍的陸軍上校Lvan Hirst在德國管制委員會的明確指示下，他被派到沃爾夫斯堡恢復生產偵察車或者客車。當時對第一批車還沒有賣給普通老百姓的打算，他們的銷售目標主要是「佔領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局及其他公用事業機構」，Hirst和他的同事Radclaffe從兩方面著手進行工作，清點生產設施和尋找潛在的用戶。把一輛軍官車專門修好給英軍使用，並在第27集團軍總部展示前塗上英國陸軍土黃色油漆。這輛車由四輪驅動，軍事當局非常喜歡並且立即訂貨。工廠的貨存設備情況都不夠理想。製造偵察車儀表盤用的水壓機從柏林的Ambi—Budd公司轉移來以後已經不完整，並且許多地方損壞。另一方面，用於客車車身的水壓機，深拉工具雖也有某些損壞，但是基本完好。水壓機車間竟沒有受到前幾年的空襲：它現在還是敞開設有房頂。有關各方都充分認識到如果在沃爾夫斯堡再生產車輛，開始啟動只能從客車車型入手。在這一重要關頭，當局面前又冒出來一個問題：戰後如何對待那些當年為了從「德國工人陣線」那裡購買「平民汽車」，曾經老老實實地買了許多儲蓄郵票的戰敗德國的336000公民？他們曾經給那個組織的金庫中貢獻出大筆數目的錢，2．67億馬克，這些錢都付給了他自己銀行的帳戶，而戰後要找這筆錢時幾乎全部丟失得無影無蹤。除了持有者手上的那張貼上許多儲蓄郵票的儲蓄卡以外什麼都沒有留下。當公眾發現他們苦心孤詣儲蓄要購買的汽車現在真的生產出來了，顯露出憤怒和不安，並開始考慮如何用這確鑿的證據作為交換而得到一輛汽車。Nordhoff，一位大學畢業的工程師，接受了當局的聘請，於1948年1月1日走上了沃爾夫斯堡的領導崗位，委任一直繼續到1968年4月12日。在擔任兩年沃爾夫斯堡的總經理以後，Nordhoff可以驕傲地宣布凈利潤達到5606026．47馬克，對於一個原來從沒有打算把產品在自由市場銷售的公司來說這絕不是一次很差的開端。除了轎車、敞篷車和運輸車無可挑剔的產品質量之外，公司還採取了通常的降價刺激銷售的措施。Nordhoff 非常了解在困難的時候如何能保持潛在用戶的汽車購買力。對公司來說，那時的確相當困難，由於鋼材供應緊張，而且還由於沃爾夫斯堡還是一個單純的製造基地，幾乎不可能再動員更多工人來補充它的勞動力。當時在那裡已經僱用了2OOOO名員工，而在整個地區范圍內幾乎沒有一個熟練技工。在這種情況下，平均日產673輛車對現有生產設施來說已達到絕對極限，因而監理委員會已經同意工廠再建一個新的運輸車工廠。

1955年1月24日作出這一決定時設想這個設在Hanover—Stocken的工廠於年底開業，而實際上到1956年3月8日才正式落成。多年以來一直有一種推測，即大眾是否會在甲殼蟲的同時再搞第二種車型作為第二條腿走路。Heinrich Nordhoff對這些問題的回答是同樣固執的：」大眾成功的秘訣不是去尋找一連串新的設計，無論這些是多麼具有戲劇性和誘惑力，但是對於達到成熟和完美的甚至最小細節的合理改進則無論多麼困難也要做。難道有人居然會想我們會拋棄一種多年來曾給我們帶來成功而且已經到達歐洲汽車工業頂峰的車型嗎？」這並不是說大眾沒有時時刻刻在研究種種替換的車型，但是十五年來甲殼蟲賣得這樣好而且生產能力發揮得如此充分，一直根本就沒有製造新車型的要求。

一個夏季的星期一，聯邦德國政府通過一項法律，名為「關於管理大眾有限責任公司法律地位的條款」。這一條款的目的是允許政府把公司變為在政府控制下的股票上市公司。大眾的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上首次發行的「民眾股票」。德國的投資者以每股350馬克爭購這些股票說明甲殼蟲汽車在市場上成功的信譽。

1957年「汽車大全」以同樣的語調宣稱：「大眾的暢銷主要由於它是一個老實車。他沒有喬裝打扮。他使買主有這樣一輛老實車而自豪。無論看什麼地方，都能看到誠實的設計和堅實的工藝的象徵。」在佔領美國巨大市場過程中，甲殼蟲無疑是表現非凡，然而運輸車盡管在歐洲是成功的，而在美國銷售卻不那麼好，從未達到目標。10月18日，在原「大眾儲蓄者」與公司之間的法庭訴訟以各方和解的形式終於有了結果。其所以現在有了這個可能是因為聯邦政府是原先柏林的兩個Kdf公司的繼承者，已承擔責任使懸案了結。以前的領導單位魯爾薩克森州政府已經沒有責任，因為它只是按照英軍當局發布的指示負責對大眾的資產進行臨時監督。大約八萬儲蓄者堅持的結果，終於有了回報，使他們高興的是，公司同意送給他們100馬克的支票，或者如果他們准備定一輛新的甲殼蟲可以從訂單上扣除3600馬克。

幾年過去，大眾成為德國最高產值的公司，出口業務興旺，而且令人高興的是，它每年都對幾乎早已完善定型的甲殼蟲汽車作出新的改進。隨著時光

10. 大眾中國銷售公司棄北京遷合肥，因何做出這樣的決定

由於許多連續的大規模投資的成功，合肥被授予“創業之都”的稱號。從最早的中國科學技術大學，到後來的京東、方長鑫儲存，再到最近的蔚來汽車，合肥每次都能賺得更多，每次賺很多錢。許多人一定很驚訝，但很羨慕。去年年底，大眾汽車集團增持了江淮股份，這曾經引起了業界的強烈關注。但是，有人說這次合肥蒙受了巨大損失：起初，他想讓大眾汽車集團和江淮聯手，但是江淮被“吃掉”，甚至更名為大眾（安徽）。

此外，大眾汽車集團還計劃在合肥建立數字中心，該中心將為其新能源產品提供車聯網和數字服務。大眾汽車集團的高級管理人員也對這一合作寄予厚望。大眾汽車集團管理委員會主席迪斯博士說：今年約10億歐元的投資將加速大眾汽車（安徽）的發展，大眾汽車（安徽）的發展也將得到進一步發展。加強中國市場在集團電氣化和數字化戰略中的作用。