汽車轉向如何主觀評價

⑴ 老司機常說「轉向精準」，新手應該如何理解呢

我們經常能從老司機嘴裡聽到「轉向手感」這個詞，那麼什麼是轉向手感？相信大部分經常開車的朋友都知道個八九不離十。為什麼是八九不離十而不是百分之百呢？因為絕大部分司機朋友都會通過對方向盤的操控來判斷一台車的轉向是優秀還是糟糕，但很少有人知道哪些因素會影響到一台車的轉向手感，更不清楚在駕駛過程中轉向手感到底會對人和車產生哪些影響。

至於路感傳遞，其實老一代液壓助力轉向在這方面的回饋還是不錯的，但對於現在大部分採用電子助力轉向的家用買菜車來說，講究路感傳遞確實有些奢求。因為一套轉向如果要把傳遞路感列為設計目標，它的機械構造、布局會增加不少復雜性，必定也會牽連到一些「多餘」的成本。

很多人以為電動助力轉向造不出好的路感，這是不對的，只要對懸掛力學設計、副車架、轉向柱等部件下功夫，再精細地調校電動助力轉向的軟體程序，豐富真實的轉向路感是可以實現的，但這會大大增加廠家造車的精力和成本，對於只講究操控輕松的家用買菜車來說，確實有些「畫蛇添足」，真正能做到這一點的家用買菜車也是少之又少。

⑵ 汽車的操作穩定性，應該如何測評

車輛操縱穩定性由兩個相互關聯的部分組成：機動性和穩定性。機動性是指汽車及時、准確地執行駕駛員轉向指令的能力。穩定性是指汽車在受到外界干擾後，保持或迅速恢復其原始運動狀態的能力。他們相互影響，很難完全分開。隨著車速的顯著提高，汽車的操縱穩定性已經成為現代汽車的主要性能之一，被稱為「高速汽車的生命線」。

實驗方法和指標計算結果相對清晰，不受人為不確定因素的干擾；隨著虛擬模擬技術的成熟和汽車模型的精確構建，為通過計算機模擬分析研究汽車動態特性和預測動態特性提供了極大的便利；如果在設計階段採用成熟統一的客觀評價體系，則無需原型車或在對標階段即可預測車輛操縱穩定性，從而優化設計，節省時間和成本；通過理論分析可以確定客觀評價試驗中的評價指標與汽車結構參數之間的函數關系。因此，客觀評價試驗可以指出改變汽車結構和結構參數以提高性能的具體方法。

⑶ 汽車轉向不足的原因，轉向不足會造成什麼後果轉向過度的原因，後果

這屬於汽車操作穩定性范疇，穩態橫擺角速度增益（轉向靈敏度）來決定轉向不足、轉向中性還是轉向過度，在這我就不給你推這個公式了（如果想知道的話再問我吧），對於轉向過度的汽車達到臨界車速時就會失去穩定性。因為穩態橫擺角速度增益無窮大，只需極微小的前輪角速度便會產生極大的橫擺角速度（轉彎半徑極小，汽車發生激轉，側滑或翻車）。由於過度轉向會造成汽車失去穩定性的危險，一般汽車都具有適度的不足轉向特性。比如通用（GM）根據汽車操作穩定性試驗給出了一個區域，使穩態橫擺角速度增益曲線，在這個滿意區域內，避免轉向過度。再比如ford公司通過改變懸架結構等措施，使試驗汽車具有10種不同的轉向量，讓試駕者進行主觀評價，選出最合適的。所以這都是汽車製造公司該考慮的事情。
如果想知道更詳細的再問我吧......

⑷ 汽車的轉向特性有哪些各有什麼特點

您好，要說清楚因轉彎可能產生的傾向，應從輪胎與地面接觸的胎紋、其中出現的轉向力以及側滑角的變化著手。假設一輛車向右轉彎，滾動的車輪便會受到一股側向力（離心力）的作用，因而產生另一股力量相等、但方向卻相反的轉向力。由於輪胎本身具有一定的可變形性，與路面不斷接觸的胎紋會在輪胎向右轉的時候，因重心的改變而稍微向左壓，這個向右轉與向左壓之間出現的角位差，便是輪胎的側滑角，它和輪胎的轉向力是相對應的。轉向力與側滑角彼此相關，這種關系主要是由結構決定的。雖然轉向力會隨著側滑角的增加而變大，但這也只能到達某一程度。當側滑角處於一個適中的范圍時，輪胎的轉向力即能夠到達一個平穩的階段，一旦超過了這一個平穩的階段之後，轉向力便會隨著側滑角的增大而逐漸下降。側滑角是一種滾動摩擦，而非滑動摩擦。滑動的輪胎產生出來的轉向力會比滾動的輪胎少，而且如果輪胎完全失去附著力時，側滑角將不再是一種有效的特性。說穿了，側滑角與轉向力的概念只是在表示車輛的轉向不足、轉向過多和轉向平衡等特性的重要因素。舉例來說，當一部汽車以固定的速度沿著半徑不變的彎角轉向，若隨著轉向力的穩定而使前輪的側滑角比後輪的大，車子勢必會沿著較大的弧線轉彎行駛。在車速相當快的情況下，必須改變轉向的角度，直到死點為止，車子在如此的極限時，車身將會以彎道的切線方向偏離出去。彎道行駛，車速慢時側滑角很小，車速快時所需要的摩擦阻力是以車速的平方值迅速增加的。這個時候的離心力會將車子往弧外推，駕駛者感到必須把方向盤再多轉一些，才能保持所需的轉向弧度。於是就被迫將方向盤往弧內（轉彎的方向）再多扭一點，以減少回轉半徑。此時前輪的側滑角遠遠大於後輪的側滑角，這種情況便叫做轉向不足。反之，若後輪的側滑角比前輪的大，車子沿著較小的弧線轉彎。當車速增加時，轉向角度必須減小，或者往反方向調整一些。在極限的狀況下，車子會開始甩尾。駛入彎道時，方向盤若不小心扭過頭，受到車身慣性作用的影響，後輪可能會立刻失去抓地力的傾向，而向弧外劃出更大的圓弧。當這種想像出現的時候，必須要靠更大的側向力，也就是增加後輪的側滑角，才能把車子推回方向盤轉向角度的圓弧，而駕駛者就自然地會傾向去修正減小的前輪側滑角，這就是轉向過多。我們常說的中性轉向，當然就是介乎於轉向不足和轉向過多兩者之間的一種平衡狀態。轉向角度完全和彎道曲半徑所劃出的弧度相等，輪胎則正確地落在弧度的切線上。在前、後軸同速度下往弧線外移動。這種情形在任何轉向特性的車上都可能出現。

⑸ 汽車的操縱穩定性包含哪些內容

汽車的操縱穩定性包含相互聯系的兩個部分，一是操縱性，另一個是穩定性。操縱性好簡言之就是「聽話」，汽車能夠按照駕駛員的要求運行；穩定性好簡言之就是能夠抵抗干擾。

汽車能按照駕駛員通過轉向系及轉向車輪給定的方向（直線或轉彎）行駛；且當受到外界干擾（路不平、側風、貨物或乘客偏載）時，汽車能抵抗干擾而保持穩定行駛的性能。

主觀評價的優點：

（1）主觀評價把人的因素考慮在內，與實際情況更為符合。汽車是由人來駕駛的，因此主觀評價法始終是操縱穩定性的最終評價方法；

（2）熟練的試驗駕駛員在進行主觀評價試驗時，還能發現儀器所不能檢驗出來的現象。

⑹ 為什麼有些車轉向精準而有些車轉向模糊，為什麼

轉向是否精準應該算一種主觀感受。我們可以說說影響這種主觀感受的客觀參數有哪些。
首先要談轉向盤與這輪轉動之間的傳動比，也就是常說的轉向傳動比。轉向傳動比一般來說不是固定的，是隨方向盤轉角變化的（為了照顧高速行駛安全性和低速挪車便利性）。但是有些情況下會使轉向傳動比的變化不均勻，常見的情況時不等速萬向節的使用，導致傳動比的變化中有正弦信號含在當中。這種情況就會使人感覺到打方向盤角度，車輪跟隨轉動的角度會不同，導致主觀感受不好。
第二，就是汽車試驗中常關注的轉向盤角階躍輸入下的汽車時域響應特性。也就是在方向盤一瞬間打到某一個角度以後，以時間為橫坐標，觀測車輛的橫擺角速度的變化。在轉向盤角階躍輸入下，汽車橫擺角速度的瞬態響應圖線，能在網上找到。總之就是打方向後，車輪的行駛角度變化到我們需要的角度需要一個時間，並且在橫擺角速度第一次到達目標值以後還會在目標值附近振動幾次至逐漸衰減。這個特性不好，就會對轉向的品質造成影響。因為這個特性實際就表示打方向後車輛行駛角度到我們的預想中的角度所需要的時間，以及到達該角度以後，車輛在該角度附近左右擺動多久以後穩定在該角度的時間。雖然我們日常駕駛中不容易直接察覺車輪橫擺角速度的變化時間和振動衰減時間，但這兩個時間卻影響了駕駛者的主管感受。你可以試想打方向後汽車的偏駛角還有微小范圍振動的話，你會覺得轉向精準嗎？再次，就是轉向盤自有間隙的影響了轉向傳動比的自由間隙是需要的，以免高速駕駛時駕駛員疲勞，但自由間隙過大，也會讓人主觀上產生駕駛不夠靈敏的感覺。

⑺ 汽車影響轉向性能的參數主要因素有哪些

1.轉向比：方向盤轉動角度與轉向輪轉動角度之比，也就是方向盤的靈敏度

2.軸距：前後兩軸的距離，可以直接影響汽車的最小轉彎半徑
而最小轉彎半徑，是評價汽車轉向性能的重要指標

3.懸掛系統
汽車懸掛的軟硬程度，可以影響到汽車高速過彎時的平衡性，從而影響轉彎性能

4.轉向系統結果形式
有一種技術，稱為「四輪轉向系統」，也就是讓後輪也配合轉動，減小汽車最小轉彎半徑，提高轉彎性能

⑻ 汽車操縱穩定性的評價方法

汽車操縱穩定性涉及的問題較為廣泛，它需要採用較多的物理參量從多方面來進行評價。對操縱穩定性有兩種評價方法——主觀評價和客觀評價。 主觀評價就是感覺評價，其方法是讓試驗評價人員根據試驗時自己的感覺來進行評價。並按規定的項目和評分辦法進行評分。
主觀評價的優點：
（1）主觀評價把人的因素考慮在內，與實際情況更為符合。汽車是由人來駕駛的，因此主觀評價法始終是操縱穩定性的最終評價方法；
（2）熟練的試驗駕駛員在進行主觀評價試驗時，還能發現儀器所不能檢驗出來的現象。
主觀評價的缺點：
（1）它受到評價者個人主觀因素的影響，不同評價者可能給出差別較大的評價結果；
（2）一般情況下，它不能給出「汽車性能」與「汽車結構」二者之間有何種聯系的信息。
（3）在設計階段必須要生產出樣車，這樣增加評價成本和設計周期。 客觀評價法是通過測試儀器測出表徵操縱穩定性能的物理量如橫擺角速度、側向加速度、側傾角及轉向力等來評價操縱穩定性的方法。
其優點是：
（1）實驗方法和指標計算結果比較明確，沒有人為的不確定因素的干擾；
（2）隨著虛擬模擬技術的成熟，汽車模型的精確構建，為以計算機模擬分析為手段研究汽車動力學特性及預測動態特性提供極大方便；
（3）如果有一套成熟統一的客觀評價體系用於設計階段，在還沒有原型車的情況下或者在對標階段就可預測汽車操縱穩定性，從而優化設計節約時間節約成本；
（4）可以通過客觀評價試驗中的評價指標，理論分析確定它們與汽車結構參數的函數關系，因此客觀評價試驗可以指出改變汽車結構及結構參數以提高性能的具體途徑。
其缺點是：
（1）沒有充分考慮到人的因素，與汽車的實際使用情況有一定的差別，評價指標難以真正准確反映汽車的操縱穩定性；
（2）還沒有成熟統一的客觀評價體系，即便是ISO的實驗標准也只給出了實驗方法和指標計算方法，並沒有明確說明各指標如何去反應汽車主觀品質特性。
由於主客觀評價各有優缺點，所以較為常見的辦法是先由人的感覺發現問題，然後用儀器來進行測試。