如何去鑒賞汽車

① 汽車造型可以從哪幾個方面進行審美賞析

這造型可以從以下幾個方面進行審美清晰，第一種就是外形一個汽車，好的外形能夠給人以美的干過人喜歡這個車還有就是從內在發動機要的那些構造方面，螞蟻足也會給人一種美的欣賞。

② 如何鑒賞一輛汽車

開著跑起來，然後打開前蓋，啟動熄火，讓你看看固定狀況

③ 如何從頭學習認識車

懂車有很多的范疇，我覺得先跑大街上認車吧，認得差不多了可以按照興趣去買雜志看，順便要把生澀的技術板塊啃完，不理解不要緊，記住幾個生僻的專業名詞，反正以後繼續看車評也會遇到的，這一來二去就對這陌生的傢伙有個大致印象了，再回頭啃那篇技術文，咦，懂得又越多了呢。周而復始。但是，不能靠熱戀支撐起對車的愛好，為了取悅男朋友而去強迫自己學一些不懂的東西其實也挺枯燥的。當然你自己有這方面愛好可以。懂車的女孩子好感度有很高加成的。千萬別懂得比你男朋友多，不然他就會少了一個愛好了。

④ 對於汽車的品質，我們該如何去判斷呢

明確自己的需求。我們在買車前一定要非常明確的知道自己買車的目的是什麼，是上下班代步，是上下學接送孩子，還是用來跑業務，或者用來自駕游、越野爬山等。如今的汽車市場已經成熟，能在激烈競爭中存活下來的汽車，可以說沒有絕對的好與壞之分，應該用合適不合適來評價更准確。

看價格，看發動機，看變速箱，看底盤，看車內空間大小和利用率，看乘坐舒適度，看油門和剎車的反饋靈敏度，看油耗，看配置，看新車故障率。看買車預算，錢多的可以先個性，只買貴的，汽車也是一分錢一分貨，怎麼買都對；預算不高的，選中低檔的，合資的有面子，國產的價格實惠量又足。是底盤厚實感。這是一輛車子好壞的最重要的因素，為什麼我們覺得一些車的駕乘體驗感都非常的高檔呢，跟底盤厚實感有很大關系，但是，底盤的厚實感又不僅僅跟底盤的材料。

⑤ 如何汽車欣賞

汽車作為一種重要的陸上交通運輸工具,毫無疑問是人類進入文明社會後的一大發明.
在古代;人們的代步交通工具可以說是現代汽車的先祖.在中國古代神話中,有黃帝造車之說;商周時期出現了用於戰爭的馬車;宋朝發明了指南車;中世紀的歐洲也出現了很發達的馬車,這些結構簡單的車,與現代汽車相比,彷彿不值一提.但是,現代汽車的發明,卻是從這些結構簡單的車子發展起來的,
汽車自上個世紀未誕生以來,已經走過了風風雨雨全百多年.以第一輛三輪汽車以每小時十八公里的速度,跑到現在,竟然誕生了能夠在三秒鍾多一點的時間內,從速度為零瞬間加速到每小時一百公里的超級跑車.這一百年來,汽車發展的速度是如此驚訝人!
汽車帶給人們的好處,是而易見,因為它是人類在陸地上最為方便快捷的代步工具.汽車已經為現代化社會里心不可少的組成部分,如果沒有了汽車這個代步工具,真是難以想像人們的生活會變成什麼樣?
汽車自從誕生起,就一直伴隨關於時尚的話題.諸如它精緻如斯,成為某種品位的象徵;的標志,諸如它可以賞心悅目,成為某種流行的標志.
任何事物都有兩面性,隨著人類對自身環境問題認識的提高,汽車環保懷成為目前最令人關注的環保話題之一.因為普通汽車是以汽油或柴油為燃料,這就意味著不斷有污染環境的有毒氣體向空氣中排放.與此同時,汽車對環境造成的負面影響又是不容忽視的,越來越多的人們呼喚綠色環保型汽車的誕生.
世界上蘊含著無數的能源,除了埋在地底下的石油,還有每天都會接觸到的事物,就像清澈的水,明媚的陽光,迎面吹來的風......這都是大自然展現給我們綠色環保型汽車所使用的能源.
汽車,已被賦予了擬人化的情感,不僅僅是一種工具,不僅僅是一種商品,不僅僅是一種裝飾,不僅僅是種標志.也許,在其中,喜怒哀樂都溢於言表.

⑥ 如何去了解汽車

你是這個專業的，所以你比別人更有優勢了。
一、了解途徑
1、網路
網上有很多關於汽車的網站，隨時都可以點擊，而且信息十分全面。
2、書籍和報紙
各類雜志、報紙上都會有關於新車發布的消息

二、自己的心情
如果你對汽車比較感興趣，
你可以首先從汽車的外觀開始啊，
從你比較喜歡的車型開始，根據你的年齡應該還是很年輕的，
一般年輕人喜歡的車型都很時尚，很動感，在外觀上一定是最新款的，
其次便是價格，在自己能接受的價格範圍內去了解不同價格的汽車，也會讓你了解很多，也會比較容易了解，因為型號排量不同，價格也就不同......
怎麼說呢，有好多好多啊，估計說三天三夜也說不完的。

我開始對汽車也是不懂，
因為後來想要買車，
就不停的比較，
現在對車就比較了解了

說來說去，都是要自己對車比較感興趣才行
你說呢，
這樣你會很輕松的得到汽車知識的。

祝你好運啦！

⑦ 我們對汽車應該要有哪些基本的認識如何去了解

汽車是一種無軌無架線車輛，由其自身的動力裝置驅動，具有4個或更多車輪。

就設計和技術特點而言，乘用車主要用於運載乘客及其隨身行李和/或臨時物品，包括駕駛員座椅。乘用車最多不超過9個座位。發動機是汽車的動力裝置，由曲柄連桿機構、配氣機構、冷卻系統、供油系統、潤滑系統、點火系統和啟動系統等兩個機構和五個系統組成。然而，柴油機的點火系統比汽油機少。汽車制動系統可分為人制動系統、動力制動系統和伺服制動系統。以駕駛員身體為唯一制動能量的制動系統稱為人體制動系統；一個完全依賴於勢能的系統稱為動力制動系統，勢能是由發動機的動力轉換而成的氣壓或液壓。以上就汽車的一些基本知識，更深入的了解就需要我們親身體驗啦。

⑧ 汽車鑒賞

首先要明確你買車的要求，是家用還是做生意，或者是玩，這樣才能確定你選擇的車型和配置。（這點很重要）
一輛車的核心是發動機，你買的時候一定要當場發動聽聽聲音，打開前蓋看一下發動機的環境，從聲音、發動機材質以及包裹判斷好壞，發動機上都有規格型號。（這個最好帶個懂的人去，是專業活）
安全是很重要的，你要看看這個車的車皮厚度，用手摁摁就能感覺出來（順便看看漆面），日韓系和美德系的有很明顯的區別。安全配置如氣囊有幾個，車架什麼結構，ABS什麼的都有沒有，剎車是什麼方式。
車胎是什麼尺寸，輪轂是什麼材質。
還有就是內飾，包括前台、空間、後備箱、空調，一個好車是讓你開的舒服的，內飾的質量能顯示出來這個車的做工精細。
一時我也想不到很多，選車是個細活，我買車的時候挑了很久，細節很復雜。
其實你自己試駕一下，多看看一些評價，基本上就能選中你需要的了，所有的車都有它自己的小毛病，別人的都是建議，自己喜歡就好。
有什麼問題可以聯系我，給你出出主意

⑨ 如何鑒賞汽車汽車的性能我是菜鳥

一、汽車的主要結構參數和性能參數

汽車的主要特徵和技術特性隨所裝用的發動機類型和特性的不同，通常有以下的結構參數和性能參數。
1. 整車裝備質量（kg）：汽車完全裝備好的質量，包括潤滑油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質量。
2. 最大總質量(kg)：汽車滿載時的總質量。
3. 最大裝載質量(kg)：汽車在道路上行駛時的最大裝載質量。
4. 最大軸載質量（kg）：汽車單軸所承載的最大總質量。與道路通過性有關。
5. 車 長(mm)：汽車長度方向兩極端點間的距離。
6. 車 寬(mm)：汽車寬度方向兩極端點間的距離。
7. 車高(mm)：汽車最高點至地面間的距離。
8. 軸距(mm)：汽車前軸中心至後軸中心的距離。
9. 輪距(mm)：同一車轎左右輪胎胎面中心線間的距離。
10. 前懸(mm)：汽車最前端至前軸中心的距離。
11. 後懸(mm)：汽車最後端至後軸中心的距離。
12. 最小離地間隙(mm)：汽車滿載時，最低點至地面的距離。
13. 接近角(°)：汽車前端突出點向前輪引的切線與地面的夾角。
14. 離去角(°)：汽車後端突出點向後輪引的切線與地面的夾角。
15. 轉彎半徑(mm)：汽車轉向時，汽車外側轉向輪的中心平面在車輛支承平 面上的軌跡圓半徑。轉向盤轉到極限位置時的轉彎半徑為最小轉彎半徑。
16. 最高車速(km/h)：汽車在平直道路上行駛時能達到的最大速度。
17. 最大爬坡度(%)：汽車滿載時的最大爬坡能力。
18. 平均燃料消耗量(L/100km)：汽車在道路上行駛時每百公里平均燃料消耗量。
19. 車輪數和驅動輪數(n×m)：車輪數以輪轂數為計量依據，n代表汽車的車輪總數，m代表驅動輪數。汽車發動機的基本參數包括發動機缸數，氣缸的排列形式，氣門，排量，最高輸出功率，最大扭矩。
20、缸數：汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的發動機常用3缸，1--2.5升一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。
21、氣缸的排列形式：一般5缸以下的發動機的氣缸多採用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發動機採用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。V8發動機結構非常復雜，製造成本很高，所以使用的較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用。
22、氣門數：國產發動機大多採用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發動機普遍採用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司開始採用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。氣門數量並不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但是結構極其復雜，加工困難，採用較少，國內生產的新捷達王就採用五氣門發動機。
23、排氣量：氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用於(L)來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。
24、最高輸出功率：最高輸出功率一般用馬(PS)或千瓦(KW)來表示。發動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以後，功率反而呈下降趨勢。一般在汽車使用說明中最高輸出功率同時每分鍾轉速來表示(r／min)，如100PS／5000r／min，即在每分鍾5000轉時最高25、輸出功率100馬力。
最大扭矩：發動機從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N.m／r／min，最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。當然，在選擇的同時要權衡一下怎樣合理使用、不浪費現有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調，在選擇發動機功率時就要考慮到不能太小；只是在城市環路上下班交通用車，就沒有必要挑過大馬力的發動機。盡量做到經濟、合理選配發動機。

二、發動機基本參數詳解
1、缸數：汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用三缸，1~2.5升一般為四缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。
2、氣缸的排列形式：一般5缸以下的發動機的氣缸多採用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發動機。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。一般1升以下的汽油機多採用3缸直列1~2.5升汽油機多採用直列4缸，有的四輪驅動汽車採用直列6缸，因為其寬度小，可以在謗邊布置增壓器等設施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高極轎車採用，如老上海轎車。
6~12缸發動機一般採用V形排列，其中V10發動機主要裝在賽車上。V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認為V形發動機是比較高級的發動機，也成為轎車級別的標志之一。V8發動機結構非常復雜，製造成本很高，所以使用的較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用。大眾公司近來開發出W型發動機，有W8和W12兩種，即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊。
2、氣門數：國產發動機大多採用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發動機普遍採用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司開始採用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。氣門數量並不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但是結構極其復雜，加工困難，採用較少，國內生產的新捷達王就採用五氣門發動機。
排氣量：氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用於(L)來表示。
3、發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。對轎車來說，排量只是一個比較重要的技術參數，它說明汽車的大致功率、裝備和價格水平，但是在中國轎車發動機排量卻具有了其它的意義。
4、最高輸出功率：最高輸出功率一般用馬(PS)或千瓦(KW)來表示。發動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以後，功率反而呈下降趨勢。一般在汽車使用說明中最高輸出功率同時每分鍾轉速來表示(r/min)，如100PS/5000r/min，即在每分鍾5000轉時最高 輸出功率100馬力。
5、最大扭矩：發動機從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N.m/r/min，最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。

三、何為「歐I」和「歐II」標准
近年來，汽車的排放是否符合排放標准已成為人們關心的熱點話題之一。自2001年9月1日起，國家禁止生產、銷售化油器轎車，更使這個熱點話題升溫。在涉及排放標准時，在有關規定和文章中經常出現「歐I」、「歐II」標準的提法，那麼何為「歐I」、「歐II」標准呢？
據有關資料介紹，「歐I」、「歐II」是歐洲I號標准和歐洲II號標準的簡稱。歐洲標准屬於一個專業的技術范疇，它是歐洲經濟共同體委員會91／441／EEC制訂的統一指令，涵蓋了不同類型汽車排放的有關規定。
現以設計乘員數不超過6人(含駕駛員)、總質量不超過2．5噸的汽車為例，在1999年1月1日到2003—12月31日期間，必須達到的排放極限值為：一氧化碳不超過3．16克／公里，碳氫化合物不超過1．13克／公里；另外，柴油車排放的顆粒物不超過0．18克／公里，耐久性為5萬公里。這就是歐洲I號標准中的有關規定。在2004年1月1日以後，要求這類汽油車排放的一氧化碳不超過2．2克／公里，碳氫化合物不超過0．5克／公里；柴油車排放的一氧化碳不超過1．0克／公里，碳氫化合物不超過0．7克／公里，顆粒物不超過0．08克／公里。這就是歐洲II號標準的有關規定。

四、多 氣 門 發 動 機
1886年1月29日，德國人卡爾•本茨將自己研製的四沖單缸燃油發動機裝上了一輛三輪的車子並獲得專利權，世界從這一天開始才真正有了汽車。可以說，是發動機創造了汽車。發動機的基本構造（如圖）是由氣缸1、活塞2、連桿3、曲軸4等主要機件組成，每一個氣缸至少有兩個氣門，一個進氣門（藍色）和一個排氣門（橙色）。
氣門裝置是發動機配氣機構的一個組成部分，在發動機工作起非常重要的作用。燃油發動機的工作運轉由進氣，壓縮，作功和排氣四個工作過程組成。要使發動機連續運轉就必須使這四個工作過程周而復始，順序定時地循環工作。
其中的兩個工作過程，進氣和排氣過程，需要依靠發動機的配氣機構准確地按照各氣缸的工作順序輸送可燃混合氣(汽油發動機)或新鮮空氣(柴油發動機)，以及排出燃燒後的廢氣。另外的兩個工作過程，壓縮和作功過程，則必須隔絕氣缸燃燒室與外界進排氣通道，不讓氣體外泄以保證發動機正常地工作。負責上述工作的機件就是配氣機構中的氣門。它好比人的呼吸器官，吸進呼出，缺它不可。隨著技術的發展，汽車發動機的轉速已經越來越高，現代轎車發動機的轉速一般可達每分鍾5500轉以上，完成四個工作過程只需0.005秒時間，傳統的兩氣門已經不能勝任在這么短促的時間內完成換氣工作，限制了發動機性能的提高。解決這個問題的方法只能是擴大氣體出入的空間。換句話就是用空間換取時間。多氣門技術是解決問題的最好方法，直至80年代推廣多氣門技術才使發動機的整體質量有了一次質的飛躍。
多氣門發動機是指每一個氣缸的氣門數目超過兩個，即兩個進氣門和一個排氣門的三氣門式；兩個進氣門和兩個排氣門的四氣門式；三個進氣門和兩個排氣門的五氣門式。目前轎車上的多氣門發動機多是四氣門式的。四缸發動機有16個氣門，6氣缸發動機有24個氣門，8氣缸發動機就有32個氣門。例如日本凌志LS400型轎車的發動機就是8缸32個氣門。增加了氣門數目就要增加相應的配氣機構裝置，構造比較復雜，一般由兩支頂置式凸輪軸來控制排列在氣缸燃燒室中心線兩側的氣門。氣門布置在氣缸燃燒室中心兩側傾斜的位置上，是為了盡量擴大氣門頭的直徑，加大氣流通過面積，改善換氣性能，形成一個火花塞位於中央的緊湊型燃燒室，有利於混合氣的迅速燃燒。
有人提出疑問，既然氣門多好，為什麼見不到一缸6氣門以上的發動機？熱力學有一個叫「簾區」的概念，指氣門的園周乘以氣門的升程，即氣門開啟的空間。「簾區」越大說明氣門開啟的空間越大，進氣量也就越大。以奧迪100型轎車的發動機為例，它的四氣門「簾區」值比兩氣門的「簾區」值，在進氣狀態時要大一半，在排氣狀態時要大百分之七十。當然，每一個事物都有它的一定適用范圍，並不是說氣門越多「簾區」值就越大，據專家計算當每個氣缸的氣門增加到六個時，「簾區」值反而會下降了，而且氣門越多機構越復雜，成本就越大。因此，目前轎車的多氣門燃油發動機的每個氣缸的氣門數目都是三至五個，其中又以四個氣門最為普遍。
以汽油發動機為例，多氣門發動機與傳統的兩氣門發動機比較，前者能吸進更多的空氣來混合燃油燃燒作功，節省燃油，更快地排出廢氣，排放污染少，能提高發動機的功率和降低噪音的優點，符合優化環境和節省能源的發展方向，所以多氣門技術能迅速推廣開來。
隨著技術上的不斷改進，多氣門燃氣發動機的這種技術缺陷也逐步克服了。現在，全世界幾乎所有的中高級轎車都裝備多氣門燃油發動機。

五、新 車 磨 合
關於新車磨合的話題已經談論得太多了!不管有車的、還是沒車的，只要是對汽車有所留意的，都知道新車有一個磨合階段。對這個新車磨合，許多人不明白到底在磨合什麼，有許多人認為只要是相對運動的零部件都有一個磨合的過程，更有人不必要地對新車磨合增添了許多注意事項。因此，許多人在這磨合期間要麼過分地小心翼翼，要麼在注意的同時又不自覺地在違背磨合要求。這里，我們就來討論：新車到底在磨合什麼?磨合階段除了正常使用和保養外，還有哪些需要特別注意的事項?
新車投入使用的初期稱為汽車的磨合階段。各個廠家都向用戶建議了一段磨合里程，一般為1000—2000公里、也有的車型為2000—3000公里。
在這磨合階段，人們自然會認為發動機內的軸和軸承、變速箱、離合器、剎車組件和驅動軸等運動部件都需要磨合，這顯然不能說「錯」，但也不能算「對」，因為這些零部件之間的「磨」是一定的，而「合」實在談不上。根據現在的機械設計、加工工藝和裝配技術，這些零部件已經沒有必要要經過「磨」才能使它們更好地配合和工作。那麼，到底在磨合什麼?這里的磨合是指發動機內部的活塞環和氣缸壁之間的配合!
在發動機中。由於氣缸里的溫度和壓力都非常高，高速運動的活塞不可能通過與氣缸壁直接接觸來起到密封作用，兩者之間有一個活動間隙，而密封的實現則由活塞環來保證。活塞環通常由氣環和油環組成，顧名思義，氣環用來封氣(防止汽缸內的混合氣或者廢氣進入曲軸箱，以免發動機功率下降、並且防止對機油造成污染)，油環用來封油(因為曲軸會將曲軸箱內的機油甩到氣缸壁上，油環的作用是颳去這些機油。不讓機油進入燃燒室而造成燒機油現象)。
從上面的介紹中要注意兩個要點：1)發動機在工作中需要活塞環來建立缸壓；2)活塞環是磨合的關鍵部件。因此，對活塞環來說，無論在「磨合」期，還是在以後的「磨損」期，它都必須密封氣缸壁與活塞之間的縫隙，這樣，活塞環的外徑需要略大於缸徑，而開口的作用是既能便於裝配、又能隨著磨損自動微調直徑。在新的發動機中，裝配在一起的不同直徑的活塞環和氣缸，在圓度方面會有微小的差別，加上各自尺寸上的加工誤差，使二者的接觸面產生間隙。對高壓氣缸而言，這個間隙的影響著實不小!
新車出廠，發動機的活塞環和氣缸壁都沒有經過磨合，接觸面存在著間隙，使氣缸內的壓力達不到設計要求，影響燃油的燃燒，發動機可能因此動力不足、工作欠佳；經過幾千公里的磨合，活塞環和氣缸壁漸漸地有了極佳的吻合，使缸壓達到了設計值，發動機進入了最佳的工作狀態。這也就是為什麼有人說：磨合期後，發動機的總體感覺會好些，油耗也有所改善!大修後的發動機有磨合階段，也是出自同樣的道理。
如何正確地使用和保養車輛，這裡面有許多的內容，開車的人大多都知道，比如：一般不要超載；不要拖掛或牽引其它車輛或設備；要根據用戶說明書選用規定標號的燃油和規定型號的機油；經常檢查齒輪油(或者自動變速箱用液)、制動液、方向助力液、離合器助力液、防凍液等的情況並按規定更換(或添加)；檢查輪胎氣壓；經常注意各個零部件的緊固情況。對發動機機油的更換時間，公磨合階段會稍有不同，因為氣缸密封不是很好，未燃燒的混和氣和燃燒後的廢氣有可能進入曲軸箱內。從而使機油變質加快，所以，第—次換機油不妨早些。
根據上面對磨合的介紹，有兩個注意事項是和磨合直接相關的：
1.避免高速
出於薄片環狀的活塞環與氣缸壁接觸有間隙，實際接觸的只是一部分區段和點。在磨合中，發動機過高的轉速自然就增加了拉毛、拉傷氣缸夠和損壞活塞環的可能性，所以，一般廠家都會建議新車限速在80—90公里／小時。在80—90公里／小時的車速段內，無論足手動擋汽車還是自動擋汽車，按照正常換擋要求成自動速度切換點，發動機在這一車速段內的轉速在2500轉／分左右，最高也不會超出3000轉／分。這正是限車速的關鍵和實質：限制車速其實是在限制發動機的轉速!「在磨合期內不要人為地給發動機加高速」，這—點，希望有些新手引起注意。也有的人以為「只要車速不超過建議限速，發動機的高速運轉是無所謂的」，事實上這正好與限速的建議相違背。
同時，「在低車速掛高擋」也是非常忌諱的，因動力不足造成經常性的挫車一樣有拉毛、拉傷氣缸壁和損壞活塞環的可能性。還有，不要長時間地保持在某一車速上，不管是高速還是低速。順便說一下換擋，雖然這不屬於磨合的內容。換擋以汽車速度為難，而不是發動機的轉速，以「20km／h換二擋、40km／h換三擋、60km/h換四擋、70km/h換五擋」為最佳，各相應的車速段都是每個擋他的最佳設計效率區段。「低速掛高檔省油」的說法並不正確，因為不能在可能損害發動機的情況下去省油，不然。省下的汽油錢還不夠補償發動機工況不良而造成使用壽命縮短的損失。
2．平緩地駕駛
在磨合階段，平緩駕駛的要求對所有運動的零部件都是有好處的，尤其是對磨合中的氣缸。要避免一個「急」字，不要急加速，更要避免在最先的幾百公里內急剎車。
講到這里，不知道人家是否清楚了?其實，只要正常和正確地駕駛，就能順利度過磨合階段。況且，隨著機械製造技術的提高，新車發動機的活塞環和氣缸壁已經有了良好的吻合，新車磨合不再是「強制」性的，而是一個「建議」!當然，汽車對個人來說，算是一大財產，最好還是按照「建議」來善待自己的愛車吧。

六、汽車安全的探索ABS ASR ESP
當ABS(防抱死制動系統)剛剛問世時，人們紛紛為其卓越的安全性驚嘆不已，有ABS裝置的汽車不但說明其安全性能出類拔萃，而且檔次也相當高級。而今天，安裝ABS的轎車已經相當普遍，經濟型車也安裝有ABS。並且隨著對汽車安全性能的要求越來越高，一些更為先進的、保護范圍更加廣泛的安全裝置相繼問世了，其中ASR(驅動防滑系統，又稱牽引力控制系統)和ESP(電控行駛平穩系統)最具代表性，它們的誕生使汽車的安全性能得到了進一步提高。
ASR：驅動防滑系統(或稱牽引力控制系統)
汽車的牽引力控制可以通過減少節氣門開度來降低發動機功率或者由制動器控制和輪打滑來達到目的，裝有ASR的汽車綜合這兩種方法來工作，也就是ABS／ASR。

ASR的作用是當汽車加速時將滑動軍控制在一定的范圍內，從而防止驅動輪快速滑動。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩定性。行駛在易滑的路面上，沒有ASR的汽車加速時驅動輪容易打滑；如果是後驅動的車輛容易甩尾，如果是前驅動的車輛容易方向失控。有ASR時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現象。在轉彎時，如果發生驅動輪打滑會導致整個車輛向一側偏移，當有ASR時就會使車輛沿著正確的路線轉向。
在裝有ASR的車上，從油門踏板到汽油機節氣門(柴油機噴油泵操作桿)之間的機械連接被電控油門裝置所代替。當感測器將油門踏板的位置及輪速信號送到單元(CPU)時，控制單元就會產生控制電壓信號，伺服電機依此信號重新調整節氣門的位置(或者柴油機操縱桿的位置)，然後將該位置信號反饋至控制單元，以便及時調整制動器。
ESP：電控行駛平穩系統其英文全稱是Electronic StabiltyProgram，它是ABS和ASR兩種系統功能的延伸。因此，ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。
ESP系統由控制單元及轉向感測器(監測方向盤的轉向角度)、車輪感測器(監測各個車輪的速度轉動)、側滑感測器(監測車體繞垂直軸線轉動的狀態)、橫向加速度感測器(監測汽車轉彎時的離心力)等組成。控制單元通過這些感測器的信號對車輛的運行狀態進行判斷，進而發出控制指守。有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在於ABS及ASR只能被動地作出反應，而ESP則能夠探測和分析車況並糾正駕駛的錯誤，防患於未然。ESP對過度轉向或不足轉向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉向(轉彎太急)時會產生向右側甩尾，感測器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復附著力，產生一種相反的轉矩而使汽車保持在原來的車道上。

七、現代汽車發動機的布置形式
發動機是汽車的動力心臟，它的布置是汽車整體布置最重要的組成部分。為滿足不同的使用要求，汽車總體構造和布置形式是不相同的。現代汽車發動機在汽車中的位置可依其布置形式分為前置、中置和後置三種。
就貨車而言，發動機前置是目前採用最為廣泛的布置形式。它的優點在於發動機的通用性好，既可選裝直列和卧式，又可採用V型發動機，維修時也方便。另外貨箱地板高度較低，整車對路面要求也比較低。而發動機的中置、後置同前置相比，發動機的通用性差；只能選用卧式發動機，維修時也很不方便，貨箱地板比較高，對路面要求也比較高。

發動機中置的優點在於軸荷分配比較合理，駕駛室內雜訊振動輕，駕駛員座位高度較低。而發動機後置的最突出優點，是由於駕駛室遠離發動機，室內幾乎不受發動機的雜訊和振動的影響。目前發動機後置在貨車上採用不多，只局限於後置發動機的轎車變形為貨車時有所採用，目前大多數轎車採用前置形式，轎車發動機採用前言形式的優點在於操縱機構簡單，發動機冷卻條件好，除霜與採暖機構簡單，行李箱尺寸較大。

為滿足不同的使用要求，現代轎車總體構造和布置形式是不相同的，按發動機和各個總成相對位置的不同，現代轎車發動機的布置形式和驅動方式通常有以下四種：
1．發動機前置、後輪驅動(FR)：國內外的大多數載重車，部分轎車及部分客車均採用這種傳統的驅動形式。它是前輪轉向、後輪驅動，發動機輸出動力通過離合器——變速器——傳動軸輸送到驅動橋上，在此減速增扭後傳送到後面的左右半軸上，驅動後輪使汽車運行，前後輪各行其職，轉向與驅動分開，負荷分布比較均勻。
2．全輪驅動(NWD)：是越野汽車特有的形式。(如BJ2020切諾基等)。通常發動機前置，在變速器後裝有分動器，以便將動力分別輸送到全部車輪上。全輪驅動動力性好，爬坡及越野能力強。但與單獨的前、後輪驅動相比結構復雜，成本高，傳動效率低。
3．發動機前置、前輪驅動(FF)：是20世紀90年代在國內外轎車上逐漸流行的布置形式。為縮短整車長度，減輕轎車質量，常將發動機置於前軸之前，變速器之後的東西都往前挪，變速器與驅動橋做成一體，固定在發動機旁，動力直接輸送到前輪上，降低底盤高度，改善高速時操縱穩定性。如常見的奧迪100轎車，還有微型轎車(夏利、奧拓等)均採用發動機前置，前輪驅動的傳動系布置形式，常見的發動機前置，前軸驅動轎車也有兩種給構：一是發動機軸線與前橋平行的橫置式(如夏利轎車)；二是發動機縱置式(如桑塔納、奧迪等轎車)。
4．後置發動機、後輪驅動(RR)：它似乎是FF車的翻版，只不過是將車前的「五臟六腑」移到車後。此種車輛保持了FF車的優點，也消除了FF車的缺點，由於車內布置趨於合理，且對車內雜訊和溫度有所改善，以其獨特的結構和良好的使用性能受到用戶的歡迎。
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⑩ 新手看汽車需要知道什麼，如何去看好呢

每種車都有自己的優缺點,每輛車動力性、舒適性、穩定性和經濟性之中，存在一定的矛盾。例如排量越大動力越足，但同時也越費油，體現了動力性與經濟性的矛盾；車廂空間越大越舒服，但風阻也越大，不但高速時穩定性差，經濟性也會變差，體現了舒適性與穩定性、經濟性的矛盾。怎樣平衡這些矛盾，取捨哪一個方面，關鍵在於你的具體需要是什麼,是作為私家代步還是運輸交通.
看車的過程
第一步：看車底盤和電瓶 ：趴下身看地下都沒有機油點，底盤有沒有油污。新車電瓶沒啥可多看的，只看接頭有否腐蝕以及小窗是否綠色就行了。注意電瓶接頭一般是松的，開走前一定要擰緊.

第二步：拉出機油尺看機油顏色 ：有些車跑了許多公里，但是里程錶不接，還是十幾公里，愣冒充是0公里！看的時候要著車三分鍾後熄火，拉出油尺用紙巾擦拭，油黑的淘汰。

第三步：遠聽發動機聲音 ：這個只能憑感覺了。操作方法是，打著兩輛車，你站在中間位置，離開兩車距離相等，你感覺到聲音大的淘汰（是明顯大於別的車），可以轉個身再聽，以免你兩耳聽力不同出錯覺。

第四步：細聽發動機聲音 ：挑車這么精貴的東西還是小心點好，你越認真經銷商越不敢馬虎你，我就見過弄個聽診器去挑車的主！他聽診器頭上包塊毛巾，按在發動機各個面聽了十幾分鍾！這里要詳細說明一下，這樣你才能聽見發動機內部的聲音是否有雜音，比如環子聲、敲缸聲、氣門的嘀嘀聲等等。好發動機只有一種『呼嚕呼嚕』聲，不會有其他的雜音。不過這種方法要靠平時有意識進行的經驗積累，一句兩句說不清楚，總之就是多聽些車好了。羅嗦一句：有人能幫忙時，要他踩油門升發動機轉速你再聽聲音。然後要他用塊什麼破布堵住排氣口，假如發動機聲音明顯變沉並幾秒鍾就熄火，就是好車！否則就是什麼地方漏氣。

第五步：檢查做工，要看各個線頭聯接情況，是否有晃動等等，這個各位都會自己看，不多說了。

第六步：看全車外觀。 看車門的縫隙是不是均等。另外，看外觀時還要注意玻璃是不是原配的，玻璃下腳有標記，以免你精心挑選的結果是輛有過事故的車（這事不是沒發生過）。（羅嗦幾句：挑二手車第一步要檢查的是發動機艙左右前端、大燈部位金屬板有無扳金的痕跡，假如要是有褶皺等，一般就是事故車了。對於後尾箱左右後端金屬板也是如此方法檢查。） 補充一點，小的剮擦偶認為基本上能處理的天衣無縫，不非常仔細觀察看不出來，但事故中如傷及輪胎，只要不換，就沒法修補.
第七步：這時候才是你進駕駛倉的時候 ，經銷商都說，一看見上來就迫不及待進駕駛艙挑車的就知道是新手！最怕那種圍著機器轉了半天不進駕駛艙的。這里也沒什麼說的，對著說明書檢查各種按鈕、開關是否都有效。燈光、音響、空調、座椅、安全帶、電動窗等等的調整，要不厭其煩的一個一個測試。別聽經銷商的，他們總告訴你「放心吧，都是新車！什麼問題沒有！」 大家一定要仔細檢查，控制檯面板是一個容易出問題的地方，
這里要強調的是離合和剎車的挑選，由於現在許多經銷商不允許試車，幾乎無法挑選，只能憑感覺了：
1、冷車時：踩住離合掛各個檔位，務必要求各檔都很順暢。
2、冷車時：踩住離合掛各檔，然後松開離合要求能摘檔。有的檔位鬆了離合摘的很費勁，這就是車與車之間要對比的。
3、熱車時（許多經銷商不允許挑車時發動機熱車掛檔，不管他，堅持這么做！重復1的程序。
4，熱車時不掛檔，狠踩剎車，務必細心體會剎車踏板能踩下去的深淺變化！要求次次深淺相同，但是不能踩到觸底，否則就是要調整了。
對於轉向機，確實沒辦法了，經銷商不讓試車也不讓原地打方向，我的車後來發現方向打死有皮帶聲，一保時維修調整過，不過據說奇瑞方向打死沒聲的極少，也就不在乎了。

好了，假如你真的照著這些步驟做了，基本上能保證你的車沒什麼大問題。挑車時要注意的就是眼到、耳到、手到！多看多聽多摸就好。可別是心到喲，一上來就激動的不得了，總算有自己的車了的感覺，那可就壞了！