汽車下坡時如何少用鼓剎

A. 在長坡濕滑路段（例如川藏線72拐下坡），自動擋的車怎樣制動更恰當

72拐走過多次，而且因自駕旅行去了很多地方，題主說的這種長坡濕滑路段還真是沒少走，因此，對於這個問題，分享一下我的看法。

長陡坡頻繁使用剎車制動，容易出現剎車失靈的風險

長陡坡的行駛過程中，車輛在自身慣性和重力的作用下，即便不加大油門甚至放開油門，仍然會越跑越快，這種時候，因為道路狀況多變，從駕駛安全的角度出發，需要及時的控制車速，常規的做法是踩剎車，但是長時間的長陡坡行駛，往往需要深踩剎車才能起到降速、控速的效果，長時間的使用剎車制動，很容易導致剎車因為過熱而出現失靈的問題。

我們在走長下坡路段的時候，經常會看到一些路邊的緩沖長坡，就是為了給剎車失靈的車輛，尤其是大貨車在危急時刻進行自救的區域。

恰巧，我在72道拐就遇到了這樣的問題，當時因為車輛連續行駛，剎車已經比較熱了，在下坡的時候，沒有及時的切換到S檔運動模式，以至於頻繁的利用剎車來降速，大概走到三分之一的距離的時候，開始出現踩剎車失靈的情況，真的嚇出一身冷汗，最後好不容易將車停了下來，等剎車片冷卻之後再繼續行駛。

過度使用剎車制動，對剎車片的磨損很大

長陡坡行車，即便剎車沒有出現失靈的情況，如果過度的使用剎車制動，尤其是長時間的深踩剎車而不是點剎的方式的話，剎車片的磨損速度會顯著加快，剎車片的壽命大大縮短，通常一套剎車片動輒上千元甚至數千元，駕駛習慣對錢包的影響很大啊。

此外，剎車片磨損過快過多的話，也會存在很大的安全隱患，如果旅途中因為剎車磨損太多，同樣容易出現剎車效果減弱甚至剎車失靈的事故風險。

不降檔的情況下，車速容易失控

汽車 的波箱檔位起到了一個轉速比轉換控制的作用，不同的檔位有其適宜的速度區間，比如如10到30之間的時速適合用二檔，30到50之間的時速適合用三檔等等，以此類推。如果長陡坡下坡的過程中，不及時進行降檔，利用發動機拖檔的話，意味著放棄了發動機對速度上限的控制能力，而單純的依靠剎車進行制動。

這種時候，一來要面臨剎車片過熱失靈和磨損過快的風險，二來在遇到突發路況進行緊急剎車的時候，容易出現剎車抱死、失靈、打滑的問題，尤其是濕滑路面出現這種狀況的危害更大。

發動機降檔、拖檔控速是主要的做法

題主提到車輛說明書上寫明「禁止濕滑長坡路段使用手動模式低檔牽制發動機輔助制動，說是這樣很危險」。這樣的說法是有一定道理的，降檔拖檔行駛，發動機的工況溫度升高，功率輸出下降，油耗也會顯著增加，這種情況下，發動機的機件會加速磨損，內壁、曲軸要承受更大的壓力，對發動機是有一定損害的，對變速箱齒輪也會帶來一定的沖擊，尤其是長時間經常採用降檔、高轉速行駛的方式，這種危害尤為明顯。

但是，在遇到長陡坡路段的時候，仍然首先建議採用發動機降檔的方式進行速度的控制，再配合剎車來達到安全駕駛的目的，畢竟，長陡坡路段不是天天都會遇到，但是如果不利用這種特性來控制速度的話，一旦因為車輛速度過快、失控導致出現交通安全事故，那麼發動機即便保護的再好，也是一場空了。

陡坡緩降功能的本質也是發動機降檔+剎車制動

陡坡緩降的功能本質上就是要求車輛的檔位掛到1檔或者倒擋的位置，配合剎車的使用，有電腦根據行車速度進行速度的控制，保持車輛維持在略快於步行速度的前進，一般來說，系統設定的陡坡緩降速度的上限在8-10公里/小時的左右。

陡坡緩降的功能只適合在特別復雜的陡坡路段使用，常規的自駕出行，國省幹道和高速公路並適合，速度過慢，同樣會面臨被追尾的風險。

72道拐維持低速下坡十分重要

72道拐確實有點恐怖，尤其是我在經歷了那次剎車失靈的體驗之後，後來我一律採用切換到S檔運動模式降檔的做法，用發動機拖檔，配合剎車點剎制動的方式來通過這種路段。

72道拐的彎道多，轉彎急，基本上能上都是180度轉彎，陡坡長，一不注意就很可能把車速跑起來，等你見到彎道想要降低車速的時候，可能就晚了，因此，維持低速下坡十分重要，建議控制在二擋的檔位，20-30公里/小時的車速行進，這個速度既不會太慢，也足以保證駕駛的安全了。

在長坡濕滑路段（例如川藏線72拐下坡），自動擋的車怎樣制動更恰當？

如果是川藏線72拐這樣長且陡的坡道，下坡時最合適的辦法還是要利用手動模式切換到低檔位，利用發動機阻力控制車速，降低剎車使用的頻率，避免剎車片、盤產生熱衰減。

陡坡緩降功能顧名思義，只適用於陡坡，使用這個功能以後，的確速度相當緩慢，電子制動實際上是幫助你踩了剎車，這個功能設計的目的是防止陡坡下坡時由於需要控制油門等其他功能而影響踩剎車，並不是為了下長坡使用的，4S的客服是草菅人命！如果使用這個功能下 川藏線72拐，且不說快慢，只要一會兒，剎車系統就會過熱！

之所以說明書禁止濕滑路面使用手動模式低檔位，主要是因為在低檔位時，減速比過大，車輪轉速慢，如果路面濕滑，由於車速相對較快，車輪和路面會產生滑動，一旦打滑， 汽車 就會失控，轉向就無法控制打滑車輛的走向，這是十分危險的。

下長的陡坡應該如何控制？

下長坡時，還是應該使用手動模式，但是不要使用過低的檔位，應該根據車速適當的降低檔位，比如時速相對較快時，千萬不要使用1擋，應該使用手動模式的2檔或3檔，使發動機保留一定的牽引力控制，同時一定要輔助以剎車控制車速，這樣既可以控制車速，還可以降低剎車的使用頻率，避免剎車過熱。

對於有些車型只有L擋，在這種情況下，就需要考慮速度和檔位的相對關系，不要輕易使用L擋，只能直接使用剎車。

象怒江72拐這樣長下坡又遇上濕滑路面時自動檔車型怎樣制動更恰當？

這種情況在一些山區道路最常見，對於小車來說高速長下坡這種影響是基本可以忽略的，但象自駕車進藏走川藏線橫斷山脈段則是幾乎每天行駛必須面對的問題。車輛的制動安全是首要問題，而在這樣的路況行駛對車輛的操作也是關鍵。

制動效率熱衰減現象

在長時間需要制動時，隨著制動摩擦片和制動碟的長時間需要摩擦制動而會產生高溫現象，其正常工作溫度應該在90～300度之間，如果嚴重超出臨界溫度則會發生剎車失靈事故。那麼在象自駕進藏遇上72拐濕滑路面長下坡如何應對制動問題？

如何應對 ？

我本人曾三次從318進藏，對這種情況談談我的心得。去年8月途經著名的72拐時也是雨天，而本人駕駛的是大切諾基，過程感覺也較輕松，但也是小心翼翼的。出發前我對剎車片的檢測時告知尚餘1/2，因此並沒更換。而大切的動力控制系統電腦在下坡時會自動控制車速及變速箱的檔位的，達到電腦設定危險坡度的長下坡即使路況良好也只能最高檔位維持在三檔（這是ZF8AT變速箱），且車速維持在20～40公里/小時之間，即使駕駛員加油也無效。其實這就是電腦強行控制利用發動機降檔來制動減速。而題主在問題中提及「禁止在長下坡使用手動模式低檔利用發動機輔助制動」這個說明，我認為是不合理的。利用手自一體變速箱的手動模式是完全可以實現低速下長坡的利用發動機低檔控制車速的操作的，而且也不會造成發動機在此過程中的高轉速運轉問題。這是現代 汽車 電控系統的基本要求。而客服建議使用「陡坡緩降「功能更是無知，陡坡緩降不是這樣工況下使用的。

以上是車輛本身動力系統電控對長下坡控制的輔助功能，而作為駕駛者我們又該如何操作呢？首先遇上這路況車速控制是基礎，象318線上類似72拐這樣的情況，盡量全過程低速行駛，減少因速度過快頻繁出現緊急剎車或長距離拖剎的操作，這是避免剎車過熱造成制動效率熱衰減的有效手段。

另外兩個重要的不容忽視的問題是對剎車片及輪肽的要求。剎車片的價格現在市面上的參差不齊的，從而導致質量上也是參差不齊。因此選擇高性能的剎車片最重要，我觀念是這方面不要太考慮金錢，因為安全比金錢重要。另外，輪胎在濕滑路面的制動輔助也相當重要，特別濕滑甚至積水路段，輪胎排水性能也決定製動效果。

總結

自駕進藏路況雖然這些年改善很大，但由於地形地貌畢竟與我們日常生活行駛還是有很大差別，平時小概率問題，在進藏路上會被放大，所以還是小心再小心，安全才更有保證。

沒跑過這條線兒，但和72拐路況差不多的跑過不少。陡坡緩降就別指望了，車速太慢，也不見得就安全(怕後面車懟你）。還是用降檔剎車配合的下吧，這個和手動其實沒太大區別，重點不在手動自動上，您說您這車不手自一體嘛。車上說明書說禁止濕滑路面用發動機牽製作為輔助減速功能，這個不是說怕把車弄壞，是怕你下大坡用發動機牽引踩剎車容易打滑失去控制。怎麼個道理呢？下大坡降檔控制轉速容易高，轉速太高您就著急踩剎車降速度降轉速，踩的厲害碰上濕滑路面容易失控，為什麼強調濕滑路面呢，就這個道理。所以並不是說用發動機來制動就危險，他有特定條件，即使是特定條件操作得當也不見得會出危險，當然這得看駕駛技術了。像72拐這樣的路怎麼開自動擋？72拐也不是一直拐個沒完吧？總有一段比較直(相對來說）的路吧？拐彎的時候減速降檔，也別用一檔，二擋就可以，出了彎路況允許就三四檔，踩剎車不要點剎，因為你不停的點剎剎車盤溫度更容易高，比如二擋出彎後路比較直且沒車，這時候就用三檔甚至四檔下，因為檔位高轉速也不容易一下子很高，可以少踩剎車。比如您用一檔一直下坡，那轉速肯定一直都高，您就得一直踩剎車，這樣剎車盤溫度不更容易高嗎？直路盡量別用太低的檔位，踩剎車要起到明顯的降速作用，別點幾下不疼不癢的，速度降不下來還踩個沒完溫度容易高。這樣發動機牽制結合剎車下這樣的坡也不是大問題，檔位因為各車變速箱速比不一樣不一定是死的，您可以先揣摩揣摩，只要檔位和轉速車速在一定范圍內就可以，這樣就能能照顧車速，轉速，剎車溫度，避免剎車過熱導致的剎車失靈問題，下坡也更安全。

開自動擋的車自駕西藏，下坡的時候，特別是你說的72拐，可以適當的用一下手動模式，牽制發動機，斗坡緩降功能，肯定不能用，有的只能用一二檔，下坡的時候，總需要加油門，豈不是更沒意思，客服怎麼知道西藏這邊的路況是什麼樣子的，他給你的答復，一定不是最客觀的，將在外，君命有所不受。

一般情況，用剎車，也沒啥問題，我見過好多女性開車，走的這邊的路，都用的剎車，而且很多人開車，開自動擋的車，根本不知道自己的自動擋的車，還有手動這么一模式，他們開車也順利，到了西藏，再次說明，我們開車的時候盡量出發前，去檢查一下剎車片，剎車油，該保養的要做全面的保養，才更放心，至於說手動模式，個人是這么理解，因為每一個車的變速箱，都是不一樣的，特別是cvt的變速箱，絕對不能用這種方式，來進行牽制發動機，你要知道自己得變速箱，是什麼變速箱？

一般情況下，雙離合，At變速箱，都沒問題，Cvt的肯定是不行，所以要分辨自己的變速箱到底是哪一種，之後再進行，全方面的車輛保養，知道下坡的時候怎麼開，既要保護車輛，又要確保更安全，才是上上策。

好了，就說這么多吧！關於到西藏自駕，還有什麼其他的疑問可以隨時關注公眾號『藏區自駕游』回復關鍵詞，就會有一系列關於到西藏自駕的一些小常識，最後祝你們玩得開心。

說了很多次，下長坡自動檔車要靈活使用發動機牽引力來輔助下坡，考駕照的時候理論考試知識都跑哪去了？at的帶手自一體（包括雙離合）的波箱，使用M檔，掛入對應速度的低檔位，如72拐可根據車速掛入M3，如果M3車速太快要經常踩剎車，就掛入M2檔。如果沒有手自一體的，如CVT的或老款自動波變速箱，一般會有一個L檔，也就是低速檔，通常會有L1，L2等，合理使用L檔也可以輕松下長坡。掛S檔，只會拉高轉速，一定程度上可適用，但是並不能真正解決問題。只會用D檔和S檔的，不等你開了多少公里數或多年車齡，都不是真正老司機。靈活使用M檔，上下長坡一樣管用！手動變速箱的就更不用說了，原理一樣。

長大下坡手動擋車型合理利用低檔配合點剎避免剎車過熱，像72拐、納木錯業拉山這種長下坡同樣不能一直使用剎車降速，負責剎車片容易高溫。自動擋車型有手自一體的，下坡路段使用手動調節檔位的方式讓檔位和速度合理匹配，即不能一直掛一檔利用發動機降速，也不能用高檔、高檔失去利用發動機制動的意義，如果坡度太大發動機轉速過高就用點剎的方式降速，切忌一直踩剎車。有些朋友說用陡坡緩降模式，陡坡緩降只適合一檔短距離（如彎道等）因為陡坡緩降還是利用剎車自動降速，長距離使用其一速度太慢，其二剎車還是會高溫。
有些車型只有隻有自動擋而無手動擋只能靠剎車降速，這個車子坡度不大路段盡量快速行駛利用自然風降溫，中途多停車休息幾次。
長大下坡剎車高溫比較危險，尤其是鼓剎。高溫以後切忌不要用水冷卻剎車，剎車片容易變形，但當路況不允許你停車給剎車降溫（比如落石、塔防路段），我建議還是用水冷卻後繼續前行，畢竟人命比剎車片貴多了。

有手動模式切換成手動模式，沒有手動模式用低速檔（L檔）就行了。

改手動模式，輕剎、點剎。

自動擋的車，在長下坡路段，請切換到s或L擋，這樣可以通過發動機來減速，請勿長期用D擋，否則長時間踩剎車，容易造成剎車片過熱，導致剎車失靈。

B. 請教專家：關於盤剎和鼓剎的問題

剎車的原理就是把汽車的動能轉化為剎車摩擦產生的熱能，盤剎因為暴露在空氣中，所以散熱性比較好，剎車盤越大越好，一些高檔車還採用了通風盤剎，也是為了更好的散熱。
鼓剎因為比較密閉，不容易散熱，當連續剎車後，剎車系統溫度升高，不能繼續散熱，就會造成剎車不靈。因此在交通規則中不允許下坡時空檔滑行，應當掛低檔利用發動機減速，盡量少用剎車，避免剎車失靈。
如果你選用的是鼓剎的車，只要平時不要激烈駕駛，頻繁的踩剎車，應該不會有什麼影響的

C. 自動檔沒有L、M、S檔怎麼上下陡坡

正常情況下的汽車應該有M檔的，所以在下長坡的時候可以掛入M檔，依靠發動機來牽制車速即可。

如果不是連續幾十公里長的下坡路，正常掛在D檔上配合剎車控制車速，是完全沒有任何問題的。不管是掛L檔、D檔還是M檔，下坡都應該用剎車適當控制車速，防止車速過快。下長坡切忌長時間踩著不松剎車，會導致剎車片溫度急劇升高，剎車效果降低；

千萬不要為了圖省油，而在下坡的時候將擋位掛入N檔，下坡路N檔並不省油。坡度比較大，車子向下的作用力很大，汽車輪胎的摩擦力和發動機的反向作用力，不足以抵消車子向下的作用力。

(3)汽車下坡時如何少用鼓剎擴展閱讀：

汽車下坡的介紹如下：

車子就會越來越快，就不得不踩剎車，盤剎還好，因為盤剎的散熱能力強，如果是鼓剎那就危險了，因為鼓剎的制動力雖然好但是散熱很差，容易導致剎車系統的熱衰減，從而導致了剎車失靈。

遇到長距離的下坡，剎車片熱衰減肯定是更快的，為了能減少踩剎車的次數，只能少踩油門，多利用下坡時的慣性帶擋滑行，使車速維持在安全的車速，千萬不要一腳油門一腳剎車，或者長時間踩著剎車。

D. 汽車長下坡要掛什麼檔位

已有超6400人死於長下坡路段！別再D擋帶剎車下長坡了！
去過雲貴高原的朋友，一定會對那邊的長下坡路段印象深刻，很多路段一次長下坡就是幾十公里，這種路段其實非常危險，根據公安部的統計，全國1026處的長下坡危險路段，截止2018年12月，已經發生2.4萬起以上的交通事故，平均每10公里發生27起，造成7.2人死亡，一共已經造成了6400人死亡。

很多人說，不就是一個下坡路段嗎？那是因為你沒有走過坡度很大，距離又很長的路段，這樣的路段往往不需要加油門，車就能因為自重的原因不斷的加速，而D擋的情況下，變速箱因為省油的取向，會不斷升檔，如果不控制車速，很快就會升到最高檔位，這時候你只能通過不斷的點剎去控制車速，這時候會發生剎車熱衰減，導致剎車距離延長，制動力下降，甚至出現剎車失靈，非常危險。絕大部分的長下坡路段的事故，都是因為剎車失靈導致的。

有人覺得，家用車不需要擔心剎車熱衰減，剎車熱衰減的都是大車，因為大車使用的是鼓剎，散熱不好，而家用車使用的都是碟剎，散熱性能更好。家用車發生剎車失靈的概率確實很低，但是熱衰減是存在的，無論鼓剎還是碟剎，剎車熱衰減都存在，只是程度不同而已，而在很多長下坡路段，不需要剎車失靈，僅僅是制動性能下降，就可能導致危險的發生。

下面是福特翼博連續八次剎車的測試成績，要注意，翼博採用的是碟剎，但是在連續八次剎車之後，它的剎車成績相差有6米多，更何況，很多家用車採用的都是鼓剎，包括但不限於本田飛度、雪佛蘭賽歐、雪佛蘭科沃茲、大眾桑塔納、大眾POLO、老款的日產途達等車型。

那麼家用車下長下坡，什麼方式才是安全有效的，能夠確保萬無一失呢？首先手動擋車型和新能源車型，下長坡都是比較安全的。

手動擋車型，可以將檔位掛到低速擋，用發動機的反拖來控制車速，一般來說，2擋的時速不會超過30，這樣就能夠很安全地控制車速，減少使用剎車的頻率。

新能源車型，可以利用動能回收來控制車速，將動能回收的擋位撥到強回收，在下長坡的時候不踩油門就有很長的制動效果，也能比較平穩的控制車速。

那自動擋車型呢？有人說使用陡坡緩降功能可以嗎？陡坡緩降，一般適用於一些非常陡的道路，而長下坡路段雖然下坡的車速會不斷加快，但是還沒到那麼大的坡度，使用陡坡緩解速度會太慢。其實如今的自動擋車型，大部分都可以手動控制擋位，我們可以利用這一點來安全控制車速。

1、有L擋的車型。L擋也就是低速模式，很多老款的日系車都有，掛到這個檔位之後，變速箱會控制在2擋以內不會升檔，適用於長下坡的情況。

2、有M擋的車型。M擋其實就是手動模式，這時候把擋位切換到低速擋，就可以了。

3、有S擋的車型。雖然S是運動模式，但是一般不到紅線區不升檔，因此也可以用加減檔或者換擋撥片來控制車速。

如果你的車是自動擋車型，而且以上的模式都沒有，那麼我建議就是開一段長下坡，就在馬路邊上專門設計的車道上休息一下，讓剎車系統冷卻一下，來防止出現制動性能下降的問題。

家用車的剎車熱衰減問題，雖然沒有大車嚴重，但是個人建議還是要留個心眼，不出現還好，萬一真的出現熱衰減，在長下坡路段會相當危險，寧願未雨綢繆，也不要真的出現熱衰減之後去補救。

27公里長下坡，千輛車失控，近百人死亡！長下坡別再D擋帶剎車了！
27公里的路段，海拔落差1100米，自救匝道5個，加水站2個，建成以來有超越1000輛車在此燒毀，造成近百人死亡。這就是雲南的死亡高速，雲磨高速大風埡口到紅光農場路段。為什麼這個路段，會出現這么多的車輛失控，那就是因為很多司機，喜歡D擋帶剎車下坡，導致剎車熱衰減嚴重，最終剎車失靈，或者剎車距離延長，導致悲劇的產生。
什麼是剎車熱衰減？
剎車熱衰減，顧名思義，就是剎車在長時間剎車，或者頻繁重剎之後，剎車內部累計了很多的熱量，這些熱量會大大降低剎車的制動能力，也就是我們常說的剎車熱衰減。很多人說，剎車熱衰減，只有大貨車才有。錯，剎車熱衰減只有程度之分，大貨車的剎車熱衰減更嚴重，而家用車的熱衰減程度要輕一點。平時我們日常駕駛的時候，家用車的熱衰減不足以產生危險，但是遇到這種長下坡路段，就不好說了。

為什麼大貨車的剎車熱衰減更明顯，因為它們採用的大多數鼓剎，鼓剎是通過剎車助力泵施壓，使剎車鼓裡的剎車片與鼓壁產生摩擦，然後產生制動效果，這種剎車的制動力比較強，成本比較低，但是因為相對比較封閉，因為散熱性較差，經常能看到，很多大車司機，往輪子上澆水，就是為了給鼓剎散熱。
家用車沒有剎車熱衰減？
很多人說，只有大貨車採用剎車熱衰減，家用車都是盤剎，不會熱衰減。盤剎因為採用的是裸露在外的剎車片，因此相對來說，剎車的散熱要好一點，剎車的制動力也要更線性一點，但是要注意，這不代表著盤剎就一點沒有熱衰減。以下為福特翼博的剎車測試，可以看到在連續多次剎車之後，翼博的剎車距離，延長了5-6米，所以千萬別說家用車沒有剎車熱衰減了。

而且，還有部分車型的剎車採用的是鼓剎，包括但不限於大眾的ID.4、POLO和桑塔納，老款的日產途達、老款本田飛度、雪佛蘭賽歐、雪佛蘭科沃茲。這些車型遇到長下坡，要更加留神，因為熱衰減更加嚴重。

無數血淋淋的事實告訴我們，剎車熱衰減有多嚴重：

2017年9月16日杭州千島湖景區附近，山路長時間行駛的一輛轎車因為剎車失靈，直接滑下落差近一百米的邊坡。

2018年2月19號，四川的一輛賓士C200，走山路長下坡之後出現剎車失靈，幸好當時車速較慢，車主及時使用電子手剎，連續兩次拉起，才化險為夷。

2019年，湖北省竹溪縣，山路行駛的一輛轎車突發剎車失靈，前去救援的拖車也因為剎車失靈直接沖下百餘米深的山崖。

2021年2月17日，玉林市六萬大山森林公園景區，一輛豐田小轎車由於剎車突然失靈沖下山坡。
自動擋車型怎麼下長坡？
開手動擋的老司機都知道，下長坡一般都是掛到低擋位，利用發動機的反拖來降低車速，這樣就能大大減少剎車的使用頻率，像很多開大車的駕駛者，都會使用這樣的駕駛方式。但是自動擋車型，該怎麼下長坡呢？

第一種車型，有S或者M擋的，掛到S擋或者M擋，有人說，S擋不是運動模式嗎？你這樣下坡不是越跑越快嗎？可以肯定這個人沒有用過S擋。S擋是運動模式不假，但是它只有到了紅線區才升擋，所以是可以用它來保持檔位的，誰會下長坡還深踩油門？M擋就是手動模式，可以直接控制擋位。使用方式就是通過換擋撥片，或者排擋桿上的加減，一般是前後推動排擋桿來進行換擋。

第二種車型，有L擋的，掛到L擋，L擋一般是一些比較老的日系車會有。掛入了L擋，么變速箱的擋位就只在1擋和2擋間切換，無論怎麼踩油門都不會上升到3擋或以上。對於下長坡來說，正好可以用來控制車速。

第三種車型，L、S、M擋都沒有的自動擋車型，這種車型，沒有其他的辦法，保險起見，開幾公里下坡，就在路邊專門設置的停車道停車休息一下，讓剎車降降溫。

事實上，剎車熱衰減這件事，絕對不可以掉以輕心，中東部平原地區還好，但是到了西部地區，比如說雲貴高原這些地方，多山、多下坡路段，特別要留心熱衰減的問題，畢竟掛到M擋或者S擋，只有順手的事情，但是一旦真的剎車距離延長，甚至剎車失靈，在下坡路段就真的是九死一生了。別把生命寄希望於剎車系統的穩定性，真正的安全應該掌握在自己手中。

如果遇到長下坡，你還用只用剎車來讓車輛減速，那就大錯特錯了！

汽車 的剎車在長時間使用的情況下，由於動能持續轉換成熱能，如果來不及散熱溫度就會越來越高，最後導致剎車失靈乃至出事故。

這個時候就需要使用引擎來給車輛減速。可以在下坡的時候掛入低檔位（如果車速過快就要循序漸進，先用剎車把車速控制在安全車速，再把檔位降下去），然後收油，讓車輛的轉速降下來，用轉速來限制車輛溜坡。

這個時候如果溜坡的時候轉速還在上升的話，那就需要再降一個檔位。因為檔位越低的變速比約小，引擎對車輪的牽引力就越大，有人說這樣的話速度不會很慢嗎？但是如果降到一個檔位都不能控制車輛減速的話，那就說明坡度足夠陡，這個時候還求快是很危險的。

有人可能好奇這樣做引擎不會高溫嗎？其實 汽車 引擎的冷卻系統效率是很高的，除了裡面有好幾升的機油不短循環以外，車輛引擎內還有錯綜復雜的水冷管道，將熱量源源不斷的帶到水箱內進行散熱，再把降了溫的冷卻液流回引擎管線內，所以不需要擔心引擎過熱的情況。

對於自動擋 汽車 ，可以將檔位掛到D擋後面的固定檔位上，手動擋的車直接控制降檔。

小技巧：如果車輛在山路上剎車失靈的話，可以嘗試用靠近山體的一側車身去慢慢的和山體進行摩擦，雖然車身會受損嚴重，但是至少可以保住生命安全。

聽說過空擋滑行吧，首先我想說的最最最重要的一點那就是，在下長坡的時候絕對不能空擋滑行，對於下坡，特別是長坡陡坡，都是特別危險的事情。

由於慣性力的作用，下坡道路比上坡道路更難駕駛。如果是較短的緩坡，可在常規駕駛的基礎之上適當加減擋;如果是下長坡，應進行如下處理：

1、下坡前減低車速，使車輛以緩慢的速度進入下坡道。

2、下坡前換入適當的擋位，一般應選擇二或三擋。嚴禁在進入下坡路段後再換擋。

3、在下坡路段，嚴禁空擋滑行，必須掛入適當的擋位，利用發動機的牽製作用降低車輛滑行的速度。

4、下坡路段慎用制動，下坡前應試驗制動的性能是否良好，如有故障，應在排除故障之後再下坡。在下長坡途中，可間歇性地使用制動以便有效控制車輛下滑速度。

盡量避免使用緊急制動，在必須緊急制動時，需在車輛保持正直前進的態勢時方可進行制動。

5、下坡路段使用方向盤要輕，不可猛打方向盤，以防因慣性力大、速度快、方向盤使用不當而造成翻車。

6、車輛之間的距離應保持在50米以上。如果坡太長，各車的慣性力都很大，應適當增大車間距離。

7、如果下坡之後又是上坡，在接近坡底時，就要做好沖坡的准備，及時松開制動踏板，看轉速適時換入高速擋。

總之總結來說，下坡前減低車速，使車輛以緩慢的速度進入下坡道，下坡前換入適當的擋位，一般應選擇二或三擋。

嚴禁在進入下坡路段後再換擋，在下坡路段，嚴禁空擋滑行，必須掛入適當的擋位，利用發動機的牽製作用降低車輛滑行的速度，下坡路段慎用制動。

下坡前應試驗制動的性能是否良好，如有故障，應在排除故障之後再下坡。在下長坡途中，可間歇性地使用制動以便有效控制車輛下滑速度。盡量避免使用緊急制動，在必須緊急制動時，需在車輛保持正直前進的態勢時方可進行制動。

汽車 下長坡，看到你的描述：「掛二擋，不踩剎車，能跑到60到70km每小時」。說明這個坡路相對來說比較長，但是應該不是很陡！根據這種情況，實際上你可以掛D檔，帶著幾腳剎車就可以。

但是如果你下的長坡又長又陡，如果還按照上面的掛D擋帶剎車的方法，顯然是比較危險的。

主要是由於剎車系統在頻繁高強做使用時，會因為摩擦產生大量熱量，導致剎車盤產生過熱現象，剎車系統在高溫狀態下會產生剎車衰減，導致剎車距離延長，甚至導致剎不住的情況。
對於帶有手動模式或L檔的車型，在下陡坡時，可以掛入手動模式，根據車速逐級降檔，利用發動機的阻力控制車速，之所以腰逐級降檔，是因為沒必要一次性降檔過多，否則會導致發動機轉速過高。而掛入低檔位後，下坡時可以盡量減少剎車系統的使用頻率，特別是在一些陡峭的盤山路，這種操作是必要的。而對於帶有L檔的車型，在降低車速以後，直接掛入L檔，實際上變速箱的L檔就是一檔，也可以起到降檔限速的作用。 對於一些不帶有手動模式的車型，通常會利用變速箱的自動降檔程序，使變速箱降檔更加積極，這樣可以確保 汽車 速度不至於過快！

汽車 下坡最安全的辦法就是掛低檔位，使用「發動機制動」。適用於手動擋與自動擋 汽車 ，檔位越低，它的作用就越強。它具有輔助腳剎的作用，是一種為了安全起見要適當使用的減速方法，尤其是在下坡或高速公路上減速時。

發動機制動是一種利用發動機旋轉的減速方法。 汽車 通過踩下油門踏板加速，但是當松開油門時，發動機轉速下降， 汽車 由於制動力而逐漸減速。該減速力是發動機制動。也可以通過降檔和提高發動機轉速來獲得更強的制動力。

AT車的情況，視車型而定，打開換檔桿的「O/D（超速檔）」開關或轉向的換檔開關，或將檔位改為「2」或「L」低檔，可以加強發動機制動的制動力。

當踩下油門踏板時，燃油被輸送到發動機。由此產生的動力傳遞到車軸上，當車軸轉動時，車軸尖端的輪胎也同時轉動， 汽車 運動。

相反，如果松開油門踏板，燃油將不會被輸送到發動機，發動機將僅由輪胎的旋轉力驅動。此時起作用的阻力使 汽車 減速。這就是發動機制動的工作原理。檔位越低，阻力越大，同時發動機制動越強。

發動機制動器具有「輔助腳剎」、「減少制動裝置磨損」等作用。當踩下制動踏板時，制動裝置過載並消耗零件，但通過使用發動機制動，可以減輕制動裝置的負載，同時減少磨損。

手動擋 汽車 可以選擇一檔與二擋，自動擋 汽車 可以切換到手動模式，掛入最低檔位。只要低檔位發動機制動才會起作用。推薦使用發動機制動的主要原因是為了減輕腳剎的負擔，提高燃油效率。過度使用腳剎很可能會造成過熱，因摩擦材料過熱而降低制動性能，剎車油也會沸騰。尤其是在長下坡時，這些風險很可能會發生，因此與發動機制動相結合，減輕腳剎的負擔很重要。

尤其是在混合動力 汽車 和電動 汽車 中，當松開油門踏板時，再生制動就會起作用，並為混合動力電池充電。由於驅動牽引電機所需的動力已經充電，混合動力 汽車 將因發動機運轉時間減少而具有更好的燃油效率，而電動 汽車 因牽引電機運轉時間增加而具有更長的續航里程。

下陡坡，距離短數公里甚至幾百米，如果是大型牽引車滿載的情況下，低速檔二三一，加緩速器，看坡度距離長短，如果是長坡幾十公里的下，更難操作，可以二檔起步後，掛三檔，在掛四檔，五檔，六檔，記住中間不可加油門，都是坡度拖動發動機，氣壓也不會低，車速高了後，在重新上述操作，直到坡度跑完，檔位到了一定速度假如你認為80公里快了，可踩住剎車，松三分之一在踩住，到你二檔速度，重新上述掛檔操作，一個循環最多踩剎車二次，有時候第2腳剎車就站不住車了，

汽車 下長坡時一定要合理利用發動機制動，因此要掛進低速檔。因為下坡時我們不是直接把車剎停，而是利用剎車保持一定速度運行，長時間後剎車必然會過熱，而當剎車過熱時，車輛的制動效能很可能會受到影響，使剎車的靈敏度降低，這無疑是很危險的。

另外科普一點，發動機制動的車速和轉速跟變速箱齒比有關，每個車都不一樣，沒有明確的數字。如果用1檔制動轉速過高的話，不是極限情況就沒必要掛進。進2檔就行，再適當帶一點剎車，這樣就能避免剎車失去制動效能。

汽車 長下坡掛入低速檔。

1、 汽車 下長坡時要掛入低速檔，下長坡時不要長踩剎車，要靠低速檔靠發動機轉速去拉低車速（發動機制動），下長坡車子自身重力作用會越跑越快平時加速就踩幾腳剎車就可以但是下長坡長時間踩剎車剎車片摩擦起熱剎車片剎車片溫度升高到一定程度會出現剎車失靈情況，下長坡時不能長踩剎車，下長坡時要靠發動機制動來控制車速，下長坡掛入低速檔進行行駛。

2、手動車輛根據行車情況可以掛入1檔或2檔靠發動機進行制動控制車速，自動擋車輛掛入低速檔、L檔、手自一體變速箱可以切換到手動模式換入低速檔。下長坡不能長時間踩剎車，剎車系統溫度達到一定程度後會出現剎車失靈情況。

3、車輛下長坡要根據行車情況合理掛入匹配的低速檔，車輛下坡時車輛自身重力慣性作用下車輛會越跑越快，下長坡合理制動操作就是掛入低速檔利用發動機扭矩進行發動機制動來控制車速，車輛下長坡禁止長時間踩剎車，剎車系統溫度升高後會出現剎車失靈情況，剎車失靈將造成嚴重事故。

4、車輛下長坡需掛入低速檔進行行駛，車輛下長坡禁止長時間踩剎車、謹防剎車失靈。

下長坡（十公里以上）特別是雲貴大山，幾十公里連續下山，這種情況要盡量用發動機牽制車速，用剎車輔助，間隙使用剎車，讓剎車有時間散熱，也不能掛低速檔，更不可讓發動機超速！應掛入所駕車輛的中速擋，通過發動機牽制和剎車間隙控制車速和發動機轉速，這樣即可安全下山！

E. 開自動擋的車如何下長坡

汽車 的發展逐漸由手動擋向自動擋進行著過渡，對操作技巧已經大幅度的簡化，難道下坡還不會了？為什麼總要把明明很簡單的問題復雜化？自動擋下坡一D到底就足矣，別提什麼過熱、不過熱，正常速度下坡怎麼會過熱？地板油狂飆下坡、頻繁的制動導致過熱那是自找的，與掛什麼擋位、踩不踩剎車無關，為什麼不提前將車速控制住？一定會有反對的聲音出現，他們會說下坡要用L擋，那麼沒有L擋的自動擋車子難到不能下坡？

L擋的起源以及誤區

首先結合一下變速箱的發展史，闡述L擋究竟是怎麼來的！大家都知道最早期的變速箱只有手動擋，後來工程師們為了簡便操作而研發出了自動擋（AT），而早期的自動變速箱只有一套自動升擋邏輯，沒有任何辦法進行手動的干預，當這樣的變速箱問世後，人們發現了它簡便易用的優勢，也暴露了它在換擋邏輯方面的不清晰（早期自動變速箱的換擋邏輯是相當愚蠢的），舉一個簡單的例子，對於動力不強的車子想要爬坡都是要掛低速擋的，簡單點說一般都掛一擋，利用低擋位、高轉速來獲得足夠的扭矩來上坡，這是手動擋的操作方式；但自動減速箱按照轉速進行升擋，比如到2000轉就會觸發升擋（早期的自動變速箱沒有現在大腳油門延遲升擋、甚至降擋的邏輯），觸發升擋發動機就會轉速回落，轉速沒了發動機釋放的扭矩就會降低，車子沒勁就上不去坡或者上坡狠費力，這給當時的自動擋車造成了很大的困擾！後來工程師就想到即便是自動擋也需要引入人為干預機制，用於應對特殊的環境，所以此時單模式的自動變速箱就逐漸向著手自一體變速箱過渡，而這種過渡衍生了兩種不同的形式。。。

D32L：很多朋友認為D32L並不屬於手自一體減速箱，但這種思維是錯誤的；只能說這是一種廉價版的簡易手自一體，L代表一擋，數字分別代表2、3擋，這是典型的可以手動干預的特徵，所以它是手自一體；一般情況下這種設計方式只存在於4擋、5擋的AT變速箱，對於擋位更多的箱子不適用，所以現在很多高擋位自動變速箱都是手切M，利用 、 來實現對擋位的干預，而D32L形式的自動變速箱上沒有 、 號以及M！

手自一體：這種變速箱就比較常見了，一般六速自動變速箱及以上都是這種形式；這種形式的自動變速箱可以直接切換到M擋，利用上一段提到的 、 號來更加靈活的對擋位進行手動干預，所以這種變速箱沒有L擋；而如今四五擋自動變速箱已經不常見了，絕大多數的自動擋車已經沒有L擋了，所以沒有L擋，難道就不能下坡了？這只是鄙人對L擋下坡論斷的一種諷刺而已，沒別的意思！實際上L擋的設計之初只是為了滿足特定情況下的抵擋高轉速釋放高扭矩的意義，本身並不是給下坡情景所使用的，至於誰發明出了L擋下坡用的說法鄙人也不清楚，但只能感嘆民間的發明小能手太多了，令人唏噓不已！

剎車過熱的誤區

現如今無論是盤剎、鼓剎都不容易過熱，可能有些朋友可以接受盤剎不易過熱的說法，但認定鼓剎容易過熱；對於乘用車而言，採用前後鼓剎的已經很少見了，如今即便為了壓縮成本主機廠也僅是採用前盤、後鼓的設計方式，而剎車時制動系統會將制動力按比例分配，一般強況下前7、後3或者前8後2，剎車主要依靠的是前輪，而後輪分擔的制動力很低，所以即便是鼓剎但由於在後輪，過熱了對制動的影響也不大，至少依靠前輪還能保留7、8成，所以不存在制動徹底失效的假說！不過話又說出來咱們以正常車速下坡，即便坡度大，但也不至於到非得依靠剎車來牽制車速吧？車子是死的可人是活的，在坡頂時先進行減速，然後輕輕帶著油門往下走唄，覺得快了就輕踩下剎車、還不行乾脆D擋空油門往下滑唄，D擋空油門車子是拖著發動機走的，阻力很大，車速很快就降下來，如果在收油一瞬觸發了升擋機制也不用擔心，點下剎車擋位自然就降下來了，之後只要保持空油狀態擋位就不會升了，道理就是那麼簡單，所以一D到底下坡完全可行，因為限制車速的方法很多！

什麼樣的下坡方式會導致剎車過熱？

動漫頭文字D各位都看過吧？沒錯就是那種從坡上高速的往坡下沖，這種方式配合不斷的踩下制動踏板才會導致剎車過熱！但請問這是正常人的下坡方式么？普通人這么駕駛完全是玩命！下坡地板油、頻繁的制動，然後說D擋下坡危險，讓後引入L擋概念，以此來突出L擋下坡多麼、多麼的安全，這不是沒有困難、給自己製造困難也要上的邏輯么？明知道高速下坡會頻繁制動導致過熱，結果我們也要這么來駕駛，目的就為了突出L擋在這種情況下可以幫助我們限制車速？何必呢。。。

總而言之如今的六擋以上自動變速箱都已經沒有L擋了，所以這L擋下坡假說也就算不攻自破了；實際上咱們在到達坡頂時提前降低車速進行緩速下坡即可，無意中升擋了、感覺車速在變快就給下剎車把擋位降下來即可，偶爾踩下剎車是不會導致制動過熱的，制動過熱對於乘用車很少見，往往出現在賽道上，畢竟乘用車沒有大貨那麼高的載荷、又不是前後雙鼓，所以即便是連續踩踏也很難過熱，而在坡頂先降低車速，以較低的速度下坡，即便踩剎車也都是輕踩即可，而輕踩即便再頻繁，也不會導致制動過熱，所以自動擋下坡，一D到底即可！

自動擋 汽車 下長坡需要和手動擋一樣降檔利用發動機制動，否則的話會因為剎車片過熱而失去制動力。

現在的自動擋變速箱不管什麼類型基本都有手自一體功能，比較古老的變速箱也有S或者L擋，可以利用這兩種方式降檔。

手自一體自然是切換到M擋之後手動控制降檔，降檔減速的時候轉速會升高這是正常現象；沒有手動模式的話可以利用S或者L擋，這兩個檔位分別對應手動擋的2/3擋以及1擋，平時用作超車或者拖拽牽引，下坡的時候也可以當做制動檔位使用。

其他就沒有什麼區別了，不過自動擋變速箱有些情況下並不能完全鎖止檔位，如果轉速過高的話即使是在手動模式變速箱也會強制升檔，所以還是要配合剎車使用；只要是前後碟式剎車也不會很容易高溫，散熱性能要比鼓剎好很多，尤其是有些用通風盤的車。供參考

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60秒懂車，回答你的 汽車 問題。

我在帖子裡面解答過手動擋長下坡的問題，也間接打過自動擋長下坡，今天再給大家詳細解答一下。

自動擋長下坡，分為兩種情況，一種是坡度比較陡，另一種是坡度，不是很陡。

這兩種情況都，不能使用空擋溜車，這是肯定的，因為我講過，自動擋變速箱，有一部分是液力扭距，如果掛空擋呢，會失去壓力，實際上就會造成變速箱損壞。

第一種情況，如果坡度不是很陡，我們掛d擋。

快遞擋了，這個可以長期的小坡度溜車，這樣的話呢，可以噴油嘴不噴油，非常省油，因為是這種，狀態呢，變速箱傳來的這個扭力的也是比較小的，所以說可以留個距離比較遠。

第二種情況，坡度比較大就要掛到s檔，或者是，如果坡度度數再高，就換l檔來溜車。

因為s檔嗎？傳導給的扭矩更大可以起到一定的制動作用，減少剎車盤的磨損。

因為我們長下坡最怕的問題就是超速速度過快的話，我們就需要踩剎車，而是長期踩剎車會造成剎車盤過熱，會造成失效的危險。

第三種情況就是有些高端車有一個上限速功能，比如說我的賓士的e200就有，那麼你，定一個最高限速，具體用什麼檔位讓電腦自己控制就可以了.比較輕松。

整體就這3點半就可以了，其他的沒有什麼，就是要提前減速，不要等發生情況再去踩剎車

現在大部分人買車，都會選擇自動擋，操作方便啊。但是又有很多人對於自動擋車輛的操作有些擔心，怕一不小心就弄壞了車子，所以特別謹慎。包括像遇到這種長下坡，都要想一想要怎麼開才不會傷車。

擔心自動擋下坡會傷車，是因為覺得車輛掛D擋直接下坡，由於坡度慣性的作用，車速會越來越快，那就勢必要通過剎車來控制，但是長時間踩剎車，又擔心會剎車過熱導致損壞失效，所以才會有此一慮吧。其實呢，車主這都是多慮了。

正常情況下，允許車輛通行的坡道，出於安全考慮都不會坡度很大。如果落差較大的，設計時也會考慮延長坡道距離來減緩坡度，駕駛員只要D擋正常行駛就可以了，最多就是油門輕點，或是腳帶著剎車，覺得車速快了稍微控制一下。如果坡道比較陡，一般距離也不會很長，那就剎車注意控制，距離短也沒問題。現在很多車子帶有陡坡緩降的功能，這個時候也可以用起來，陡坡緩降可以維持車輛在下坡時的車速，不會越來越快，專門針對車輛下坡設計的。如果沒有陡坡緩降功能，車子是手自一體變速箱的，那也可以手動調到低檔位，這樣也可以保持較慢車速。

如果你行駛的是未經開發的路段，那麼一定要確認車輛是否真的可以安全通過，不要抱有僥幸心理，一般這樣的原始坡道本身路面條件也不會非常平整，不是所有車輛都可以在上面行駛的，在不是百分百安全的前提下，建議不要繼續行駛，這是受車輛客觀因素的限制，與駕駛技巧無關。

總結來說，普通路面，不會有很陡又很長的坡道出現，基本上只要正常行駛控制車速都可以通過，有陡坡緩降功能的車輛可以開啟陡坡緩降功能，這樣更放心一點。對於野外的原始地區，還是要小心謹慎一點，如果覺得路況太過於復雜，還是不要去冒這個險了。

自動擋 汽車 操作本來沒有那麼麻煩，寫的人多了，導致看的人多了，各種情況下的想法就出來了，其實自動擋 汽車 下長坡很簡單，沒有大家講的那麼麻煩。

自動擋 汽車 變速箱上就是四個基礎檔位，分別是P擋，N擋，D擋和R擋，D擋作為唯一的前進擋，起到日常駕駛的作用，這是以前純自動擋 汽車 的檔位情況。

汽車 下坡我們最常用的方法是踩剎車，但是下長坡我們不能長時間踩剎車，時間太長剎車片過熱會導致剎車失靈，我們需要使用低速擋行駛，依靠發動機牽制來制動，同時配合剎車制動，減少剎車是踩踏頻率。

當時還是處於4AT變速箱，這個時期的自動擋 汽車 D擋走遍天下，所有路段都是D擋，至於下長坡就不用多說了，提前減速，減速到20－30公里，自動擋 汽車 這時的檔位自動降到一擋或二擋，下長坡沒有問題。

至於手自一體自動擋 汽車 ，我們在下長坡的時候可以切換到相應的手動檔位即可，手動模式下的檔位可以限制相應的檔位和速度，或者有D擋旁邊有「2,1」兩個數字，或有+－」符號，D擋時推入相應數字或符號及限制了 汽車 檔位，推入2及限制檔位在2擋，推入加及表示加一擋，檔位限制在該擋位不再加檔。

同理推入S擋，L擋和M擋都是可以進行長下坡操作的。

因為S擋作為自動擋 汽車 運動模式檔位，該檔位下發動機會延遲換擋時間，在高轉速小保持較長時間，能夠提供低檔位高輸出，適合 汽車 上坡，下坡和超車使用，喜歡速度與激情的車友么有體驗一把發動機咆哮的快感。

掛入L擋，L擋作為自動擋 汽車 的低速擋，檔位是有限制的，最高就是3擋，當 汽車 升入3擋後，油門踩到底都不會再有升檔動作，L擋具有高檔兼容低檔位，低檔位不能主動升入高檔位的特點，適合在下坡時低檔位行駛。

還有一個M擋，該檔位名稱叫手動模式，具體使用跟S擋和L擋一樣，擋掛入M擋後，升降擋都需要駕駛員手動進行，不再受ECU調控，適合喜歡手動駕駛，想體驗一把駕駛樂趣司機可以切換到該檔位，同時下長坡用該檔位也是可以的。

總之:自動擋 汽車 既然是自動擋那就沒有那麼麻煩，只要合理控制速度與檔位就能應付所有不同路段，大家不要想得太過於麻煩。

自動擋長下坡，分為兩種情況，一種是坡度比較陡，另一種是坡度，不是很陡。

這兩種情況都，不能使用空擋溜車，這是肯定的，因為我講過，自動擋變速箱，有一部分是液力扭距，如果掛空擋呢，會失去壓力，實際上就會造成變速箱損壞。

第一種情況，如果坡度不是很陡，我們掛d擋。

快遞擋了，這個可以長期的小坡度溜車，這樣的話呢，可以噴油嘴不噴油，非常省油，因為是這種，狀態呢，變速箱傳來的這個扭力的也是比較小的，所以說可以留個距離比較遠。

第二種情況，坡度比較大就要掛到s檔，或者是，如果坡度度數再高，就換l檔來溜車。

因為s檔嗎？傳導給的扭矩更大可以起到一定的制動作用，減少剎車盤的磨損。

因為我們長下坡最怕的問題就是超速速度過快的話，我們就需要踩剎車，而是長期踩剎車會造成剎車盤過熱，會造成失效的危險。

第三種情況就是有些高端車有一個上限速功能，比如說我的賓士的e200就有，那麼你，定一個最高限速，具體用什麼檔位讓電腦自己控制就可以了.比較輕松。

整體就這3點半就可以了，其他的沒有什麼，就是要提前減速，不要等發生情況再去踩剎車

作為自動擋的車子來講，長下坡的時候可以通過操作檔位的方式來實現，雖然自動擋的車子不像手動的車子自己選擇檔位，但自動擋為了避免在長下坡的時候帶來的風險，在設計上面也增加了手動模式，自動擋的手動模式，雖然不能像手動擋檔位那樣，一個蘿卜一個坑，一個檔位一個轉速一個位置，每個擋位都有對應的位置。

而自動變速箱手動模式，則不同，根據手動模式的工作來看，在掛入手動模式的時候，通過變速箱的控制模板，將變速箱輸出的檔位限制在某一個轉速和檔位上面，它也會對駕駛員的操作進行干預的。在下坡的時候可以通過手動模式的減擋進行檔位的限制，這樣可以避免車輛的轉速過高，導致車速過快，

駕駛自動擋的車子，D擋下坡危險，加上高速下坡會頻繁制動也容易導致車輛出現剎車過熱的現象，為了保障車輛的使用安全，自動擋下坡，手動模式到底即可！

自動擋車型行駛在連續的下坡路段，應當使用低檔位充分利用發動機的阻力來降低車速，不同的變速箱類型操作方式是有一定差別的。比如一些老款自動擋車型沒有手動模式，那麼我們就需要利用最下面的L當或D2擋來行駛。
如果是新式的手自一體變速箱就可以用手動模式，把變速箱檔位控制在1-2擋來行駛，這樣就可以利用發動機來降低車輛的速度，降低制動系統的溫度，提高行車安全系數。

自動擋車一般正常行駛用D擋，但D擋發動機制動幾乎不起作用。走長下坡路時，為防不測，盡量避免使用D檔行駛。開自動擋的話，必須使用D檔配合剎車行車，掛S檔的意義不大。急剎車可能導致剎車失靈，長下坡請使用點剎，即緩慢多次輕踏剎車以達到降低車速，讓車速在下坡路中保持勻速。

開自動擋得車如何長下坡？

我們選擇自動擋車，是為了開車方便，操作簡單，不管是起步，等紅綠燈，還是堵車緩行以及上下坡。

自動擋車有手自一體，CVT，雙離合等。基礎檔位分P檔、R檔、N檔、D檔。手自一體還有M檔，手動模式+-檔。

對於自動擋車，我的用車習慣一直是D檔走天下，不管遇到什麼路況，都是D檔、油門、剎車配合。我一直認為，如果自動擋車，還要各種頻繁換擋，那不如開手動擋車。當然，我這個觀念是錯誤的，畢竟設計這么多檔位，一定是有原因的，也是有需求的。比如L、S這些檔位。

那開自動擋車如何長下坡？

我們應該都聽過七道梁，面對這種高速長下坡路段，我們開自動擋車，該怎麼辦？

遇到不陡峭長下坡時，可以D檔帶腳剎。

陡峭長下坡，掛D檔時，不能一直踩腳剎，而是點剎，防止剎車失效。同時，手自一體如果會用M檔，可以切換M檔位，cvt有低速檔L檔，可以切換到L檔。

現在隨著車輛安全配置提升，很多車都配有陡坡緩降功能HDC，所以面對長下坡路段，可以開啟陡坡緩降功能，來應對長下坡！

F. 為什麼有大貨車司機在下坡時不掛低檔用發動機制動，而用剎車減速

為什麼有大貨車司機在下坡時不掛低檔用發動機制動，而用剎車減速？

目前，卡車輔助驅動系統是最常見的，發動機速度，渦流和液壓粘合系統。這三種駕駛輔助制動系統原則上是不同的，並且應用范圍是不同的。讓我們談談發動機速度。

此外，IVECO的游標也是壓縮釋放發動機速度，目前用於紅色岩石重量卡，其輔助制動效果可相當。發動機速度的優點

總之，有三個主要優點：

第一，由於差動的作用，制動速度可以在左右輪子上分配，減少滑動和尾部的機會；

第二是為了有效地減少腳制動器的使用頻率，避免使用制動器長時間使用，導致制動摩擦的溫度，使制動力，甚至失去其效果；

第三，車速總是限於一定范圍，這有利於及時減慢或停車，確保推動安全。

G. 鼓剎制動效果比碟剎好很多，而且還便宜，為啥小汽車不再用了

說起汽車的制動系統而言，從汽車誕生到現在已經有了上百的歷史了，從單一的制動，到如今車子的各種電子輔助的制動，可謂是花樣多樣，主要也是為了汽車的安全，隨著車子的速度越來越高，對於剎車來說，也是事關重要。

不過對於乘用車來說（特別是小汽車而言），盤剎的剎車力已經夠用了，大家並不需要為此擔心。但相比之下，鼓剎的缺點確是不能被忽視的。比如鼓剎的剎車平順性沒有盤剎好，更容易出現剎車點頭現象，會影響乘坐舒適性。此外，因為鼓剎的剎車踏板行程長，不夠靈敏，並不適合需要頻繁使用剎車的小車。

除此之外，像排水性差；曠量較大制動力不平衡，需要經常調試；散熱性能不佳，容易熱衰減；無法配合電控系統實現車輛主動安全，類似於ESP系統安裝前提是必須四輪盤剎等等問題，都使得鼓剎的配置率下降。考慮到以上問題，雖然鼓剎成本要低一些，但綜合大家的購車傾向以及產品特性，盤剎佔到很大的市場份額也就不奇怪了。

H. 連續下坡怎麼控制車速千萬別D擋帶剎車

自動擋車型下長坡該怎麼掛擋？很多人都是D擋走天下，無論什麼路況，都是掛D擋，但是在下長坡下陡坡這樣的路段，用D擋很危險！很多人不以為然，覺得不就是個下坡嗎？沒什麼大不了的，你可能是沒看過貴州雲南等地區的盤山公路。

所以山間道路行駛，若遇到長下坡時，應該提前降低檔位，充分利用發動機的制動效果，這樣既可以控制車速又可以節省燃油，並且還會減少剎車的熱衰減，達到更安全的效果。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

I. 如何駕駛新桑塔納自動擋車連續下坡

作為新桑設計的缺陷之一，他的變速箱未設計手動模式，所以在下坡時，建議掛S檔，運動模式，這樣發動機換擋轉速會提高，相對於發動機在下坡時自動升檔變的相對慢一點，同時配合不間斷的腳剎，控制合理車速，不讓車容易升檔，一般能夠滿足利用發動機制動下坡要求。

但是請注意，新桑的後輪上鼓剎，所以更有放在S檔的必要，因為這樣就可以在一定程度上抑制容易升檔帶來的車速較快升高，而不必要一直將腳放在剎車上，避免引起較大的熱衰減甚至導致後輪剎車因為熱衰減而失靈。

在一般較小坡度，還有不太大的坡，或者間斷性的下坡，即便不放在S檔，問題也不大。

新凱越這一點上比較聰明，放棄了S檔，選擇了手動模式，下坡時可以自由選擇檔位，高效利用發動機制動，相對更加安全。

在類似張家界天門山景區或者陝西太白山國家森林公園這種景區盤山路上行駛，因坡度大，彎急，並且一直是長達20km以上的下坡，對新桑來說，請務必中間間歇休息一下。

J. 開車如何平穩剎車！告訴你3個剎車不穩定的問題！

車的最高境界就是車輛穩定的減速或是停止，車內的小夥伴當然坐的安穩，感受不到頓挫感。那麼，開車如何剎車平穩呢?

開車穩定剎車的方法，等待車速稍微慢點時，再傾斜車身轉彎在轉彎前做好車速調整：制動、換擋、泵油;碰上突發事件，比如忽然察覺有障礙物，馬上停止傾斜動作，延伸車身丫桿，完後制動。.還有，汽車輕量化可以降低汽車運動慣性，既改進加速性，也能夠改進減速性；還可以改進制動性能，所需要的制動力很大程度提升，提高制動響應，可以有很好的踏板感覺與可控性。.外加上剎車時後座乘客因為沒有防備而撞上椅子，讓人車都不穩定。車裡面所有人都要系好安全帶（包含車後座乘客）。

下坡剎車應該先輕踏擠壓尾制，再擠壓前制，目的是預防車頭過分下沉，主動增加尾輪負重，避免加壓至丫桿上。

新手剎車需要在意的事項是剎車發抖，而這一種情況是急剎時會體驗到制動踏板會彈腳像突、突、突、突這種感覺，這算是正常情況，原因是abs正在工作，正在幫你進行點剎，是很正常的。第二類情況是出現問題了，是由於這類情況大部分出現在老車身上，由於剎車盤磨損或者磨損不均，剎車盤表面的平整度已然有一定程度的失准，在出現這種情況就應當第一時間檢查剎車盤，提議看情況選擇採取光碟或是更換剎車碟。

3、制動踏板過硬、制動力降低非常嚴重，許多車主都遇到過剎車變硬的現象，因為剎車助力系統多是真空助力，當發動機沒有啟動時剎車系統的真空泵也就不會產生助力這時踩剎車也就沒有助力踩起來感覺當然非常重，所以發生汽車在行駛時踩剎車非常硬的時，特別有可能是由於真空助力器出現了問題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。