大眾汽車底盤如何

㈠ 大眾速騰底盤結實嗎

在德、日、美、法、獨立車型里邊，以大家為代表的德國車在汽車底盤層面都是非常深的功底，下邊就以速騰為例子，一起來看看德系的大家在汽車底盤層面的詳細情況。

控制模塊平台：MQB平台

平台詳細介紹

MQB平台是人們最領先的一個車輛模塊化設計生產製造平台，在其中M意味著的是Molar，中文翻譯是模塊化設計，Q和B是Querbaukasten，代指的是橫放式汽車發動機，因此 MQB平台便是橫放式汽車發動機模塊化設計平台。

大約從2010年逐漸，大家就逐漸將集團旗下的車系變換到MQB平台。而速騰是在2019款車系才從PQ35平台轉至MQB平台的，出爐熱辣辣。

平台優勢

MQB平台被粉絲們譽為為「沒差別」平台，緣故便是MQB平台的車外型車內飾各領域都看起來類似，實際上這在一方面就表現出了MQB平台的零件實用性，針對公司而言提升 零件的實用性能夠降低成本的成本費。

MQB平台還使用了智能化的設計方案，等同於將不一樣的大型部件拼奏不一樣的車系，那樣做的益處一樣是能夠減少汽車的產品研發產品成本。

而針對速騰而言，MQB平台對比老的PQ35平台，其選用了凈重更小但延展性更佳的不銹鋼板材，促使車體的總體凈重進一步降低，與此同時車體的抗歪曲彎曲剛度有一定的提升。車子的三圍尺寸包含輪距都擴大了，更為好地構建現代感。

平台缺陷

MQB平台的缺陷關鍵也是由於兼容模式太強了，造成了大眾旗下品牌的汽車許多都類同。並且後排座之間的突起過高就是因為平台要兼容四驅車型造成 的，讓速騰那樣的全系列前驅車可憐背黑鍋。

速騰汽車底盤總體狀況

前置前驅、麥弗遜式車懸架、多連桿式單獨後 懸掛 系統、最少離地空隙108mm。

2019款速騰應用的是麥弗遜式車懸架，前副 車架 則是一個半條式構造。懸掛系統的下擺臂及其副車架到處都是小洞，這也是用於悄悄減脂的。與全條式副車架對比，半條式副車架顯而易見凈重更輕，但是車前的支持和牢固水平就沒那麼高了。

下擺臂選用的是單面沖壓模具厚鋼板，這也是MQB平台的優點之一了。前胎選用的是單活塞桿剎車盤的剎車踏板，前胎羊角是鑄鋼的材料。仔細的人很有可能還能見到剎車踏板鉗和羊角處的地腳螺栓有一些翠綠色的標識，實際上 也是在製造拼裝時用於標識早已將鏍絲上到規范扭矩，假如標記不一樣那麼有可能是螺釘鬆了或是被修過。

2019款速騰後懸掛系統是多連桿式單獨後懸掛系統，根據一個全條式副車架與車體相接。兩根小的橫臂和下擺臂一同組成懸掛系統的橫著支撐點，一條縱臂做為垂直方位支撐點。總體看來那樣的獨立懸掛構造或是較為簡單的，可是獨立懸掛它便是比非獨立懸架香。

汽車油箱邊上有隔熱保溫鋁瓦，但為何排汽管上面的汽車底盤處就沒了呢，這使人有點兒想搞不懂，並且這一部位對上是座墊和臀部哦。

速騰防撞梁概述

前單面沖壓模具防撞鋼梁裝有路人維護泡沫塑料，兩側的吸能盒有完善的潰縮誘發和開洞；後防撞梁是單面沖壓模具厚鋼板，一樣有完善的潰縮誘發和開洞。

前防撞梁的功能大量的是在低速檔撞擊時具有防止引起很大損害，因此僅僅一層沖壓模具厚鋼板。並且前防撞梁的遮蓋總寬與車體總寬對比並不是很長，這代表著低於25%視角撞擊時沒有防撞梁的保障與緩存。

前防撞梁間距後才冷網的間距仍有三指，算不上多但或是非常好，低速檔撞擊時還可以防止導致冷網儲水箱的毀壞。在前防撞梁下邊也有一道承重梁，這也是用於避免 撞倒人時把人卷進底盤的。

盡管速騰有後防撞梁，可是後防撞梁較為薄，覺得上便是一張厚一點的白鐵皮。後防撞樑上並沒有泡沫塑料，總體上看來後防撞梁僅僅人會有因為我有這樣一種狀況而已。

㈡ 大眾朗逸底盤優缺點詳解，朗逸的前後防撞梁有何特點

模塊平台：MQB A1平台
同平台車型：寶來、高爾夫、Polo、帕薩特、凌渡、邁騰
平台介紹
對朗逸稍有了解的朋友應該都知道，第二代朗逸(2012-2017)是在大眾的PQ34平台上搭建的，2018年朗逸進行了一次大換代，順便就換到了MQB平台上。M代表的是Molar，中文意思是模塊化，Q和B是Querbaukasten，指代的是橫置式發動機，所以MQB平台就是橫置式發動機模塊化平台。

平台優點
與PQ34平台相比，MQB平台的特點有以下幾個：
●模塊化設計建造，可以降低生產成本和提高生產效率；
●平台的兼容能力極強，可以生產A00、A0、A、B甚至C級車型，而且兼容轎車、SUV、前驅車、四驅車等多種車型和驅動形式；
●零件的通用程度更高，不同車型之間的大部分零件可以通用；
●兼容EA211系列發動機、EA888系列發動機，以及兼容新能源動力系統；
●使用更輕但強度更高的鋼材，降低車輛自重並提高底盤的抗扭轉能力。
平台缺點
其實使用高兼容性平台並非只有大眾一家是這么做的，如豐田本田等日系車也是採用這種生產方式，只是他們沒有像大眾那樣小型車到中型SUV都兼容那麼瘋狂罷了。高度兼容看上去好像很牛逼，但帶來的影響也非常大。
舉一個最簡單的例子，所有MQB平台生產的車型無一例外後排中間的凸起都是非常高的，因為MQB平台要兼容四驅車型，所以只能把凸起做高給傳動軸和排氣管留出足夠空間。如果你是4驅車型車主那麼還能勉強接受，但如果你是全系都是前驅車型的車主，完全就是無辜躺槍。

(朗逸後排地板中間凸起過高)

(朗逸的排氣管與底盤之間還有很闊綽的空間)
車輛上了舉升機以後，我們可以看到朗逸的底盤覆蓋有非常全面的下護板，這是大眾典型的風格。排氣管上方也有非常完整的隔熱鋁瓦，不過我們能夠看到排氣管距離鋁瓦還有非常大的空間，這就是MQB平台的一個弊病。
朗逸底盤基本情況
前置前驅、前麥佛遜式獨立懸架、後扭力梁式非獨立懸架，滿載底盤高度11cm。

底盤的前方是一個半框式副車架，這種設計的好處就是可以有效減輕車重，但與全框式副車架相比結實的程度就沒那麼高了。
前懸架是麥佛遜式獨立懸架，這沒什麼好說的，前置前驅車基本上都是這種懸架，因為這種懸架佔用的空間小成本低，可以給橫置發動機和變速箱騰出更多空間。當然這種懸架也有明顯的缺點，那就是抗沖擊能力差，剎車時點頭的情況會比較明顯。

後懸架是扭力梁非獨立懸架，扭力樑上的打孔是為了減重而做的。而且還是那一句，從外觀來看朗逸用扭力梁後懸架是很不搭調的，不過這只是一款十萬不到的車所以用扭力梁也無可厚非。
現在很多消費者對於扭力梁非獨立懸架都會存在偏見，認為扭力梁就一定是低端和不舒服。從結構上來看確實是這樣的，但我們不能忽略懸架的調校也非常重要，就像法國車出了名的是底盤好，而且人家用的還是扭力梁後懸架，把一大堆用獨立懸架的車甩到九條街以外。況且扭力梁與獨立懸架相比結構簡便不佔後排空間，成本也非常低，並非絕對的一無是處。
防撞鋼梁概況：
前單層沖壓鋼板防撞梁，附行人保護泡沫，有完整的潰縮誘導與打孔；後單層沖壓鋼板防撞梁，有完整的潰縮誘導與打孔。

朗逸前防撞梁採用的是沖壓鋼板，並且再在鋼板上鑲一層泡沫，在防撞梁的下方是一道鐵皮的防護欄，作用是避免撞到人時將人捲入到車底。從側面看，這根防護梁是與上方的防撞梁相連的，能起到一定的作用但是抵抗強度並不高。

前防撞梁距離後方冷凝網的距離還算寬敞，在小碰撞的時候能夠更加有效地變形吸能，從而避免傷害到冷網水箱甚至是發動機。此外我們還能發現朗逸的水箱架用的是硬塑料材質，當然了水箱框架不用承受太大的力所以用塑料也是可以的，只是撐著沉甸甸的發動機蓋的撐桿的節點也在塑料水箱框架上感覺就有點不太可靠了。


拆掉後保險杠後那些擔心朗逸有沒有後防撞鋼梁的朋友就可以安心了，朗逸的後防撞鋼梁使用的同樣是沖壓鋼板，而且兩側的吸能裝置也比較完善。從側面看，後防撞鋼梁要比後備箱蓋更加突出，發生輕微追尾碰撞的時候可以避免傷害到尾箱蓋。

㈢ 2022款大眾途昂底盤質感怎麼樣

不錯
2022途昂的底盤在經過小顛簸的時候做得不錯，但是對於大顛簸的過濾明顯做得不夠好，懸架的餘震比較多，顯得比較鬆散，隔音方面，它做到了不錯的水準，空間方面，途昂的空間就是一個字"大"，突出了途昂的特質。途昂的空間是同級別最大且最舒適的，位置調好，無論第二排還是第三排，坐著都挺舒服，適合長途出遊

㈣ 大眾凌渡底盤解析

大眾凌渡底盤解析
凌渡是根據大家MQB平台產品研發的車系，也是徹底完成國內生產製造的的大眾車型之一。大家的MQB平台將車子區劃了五絕大多數，關鍵的腳踏板和前軸車軲轆核心的規格不會改變，剩餘的輪距、軸距、離地高度、坐椅部位等四一部分都能夠按照需要調節。

靈便度這么高的MQB平台上既問世了5米長的SUV途昂，又促生下不上4米的小Polo，而且邁騰、速派、朗逸、奧迪車Q3及其凌渡全是這一平台的物質。從而能夠表明，凌渡的底盤基本是十分牢固靠譜的。可是就算是同一平台的車系，底盤控制模塊也各有不同。但凌渡運用的底盤零件也是在很多大眾車型上都是有普遍應用，因此也不要擔憂凌渡的底盤構件產品質量問題。最首要的或是底盤的校準及其安全駕駛操控感怎樣。

說到安全駕駛操控感，就不能不提一下底盤高度。凌渡的MQB平台是還可以調節底盤高度的，而凌渡的底盤高度約為115mm，在廣泛家用轎車的底盤高度范疇以內。過高的底盤會危害操控，太低則又會危害根據性。凌渡適度的底盤高度在確保操控性之餘在應對大城市道路的坑坑窪窪或是橡膠減速帶也不害怕拖底。
大眾凌渡底盤優缺點解析

2019款凌渡應用的是一個前置前驅的布局方式，前懸架式麥佛遜式單獨懸架，後懸架是多連桿式單獨懸架，汽車底盤的最低高寬比是115mm。

被稱作大家的寬體轎跑車，實際上 凌渡開起來之後並沒有過於尤其，或是很常見的MQB平台設計風格。方位的准確度很非常好，車臀部的轉向頭燈及其整車的循跡感都很好，懸架會有點兒偏硬，過橡膠減速帶時顛得較為強大，可是過完之後迅速就修復寧靜。

凌渡前懸架

凌渡的麥佛遜式單獨前懸架實際上 十分普遍，中低檔車系只需是汽車發動機變速器前橫放的幾乎全是用麥佛遜前懸架。緣故便是這類懸架的構造輕巧不佔汽車底盤室內空間，能夠給汽車發動機和變速器及其前輪驅動系統軟體空出較大的室內空間。

但是麥佛遜式單獨懸架的缺陷一樣在凌渡上面有有效的反映，在急剎時凌渡的點點頭是嚴重的，緣故就取決於麥佛遜式懸架的豎向支撐點不夠。

另一方面，凌渡麥佛遜懸架的橫著支撐點也是不夠的，只是只靠下擺臂具有支柱的功效，但因為防傾桿的出現因此 在駕車全過程中反映不顯著，僅有產生撞擊時才會非常顯著。因此許多中級轎車盡管它也是用麥佛遜前懸架，但會提升一個上叉臂去加固。

凌渡後懸架

凌渡選用的是一個三橫臂一縱臂方式的自主後懸架，橫臂做為後胎的上下支撐點，縱臂做為後胎的前後左右支撐點。在下擺臂處有一個水準相位感測器，這一感應器的效果是檢驗懸架的高寬比進而分辨車子的存儲狀況，進而操縱 車燈 的高寬比。

全部後懸架較為一般，唯一有一點非常值得討論的是凌渡後懸架的縱臂選用的並不是一根桿，只是一塊偏厚的厚鋼板。與桿對比板的這種延展性就沒那樣強，堅信這也是造成 凌渡懸架覺得有點硬的一個要素。

凌渡平台

凌渡是在大家的MQB平台上建立的，這一MQB平台也是現在大家眾多汽車的同用平台了。在其中M意味著的是Molar，中文翻譯是模塊化設計，Q和B是Querbaukasten，代指的是橫放式汽車發動機，因此 MQB平台便是橫放式汽車發動機模塊化設計平台。

MQB平台被眾多網民譽為為「沒差別」平台，由於MQB平台問世的車在外形車內飾乃至一些零配件上基本都是類似或是一樣的，用官方網一點得話來講便是高實用性、高兼容模式。

MQB平台優勢

凌渡這一款車一出世便是在MQB平台打造出，MQB平台應用的是更高韌性並且更加輕的不銹鋼板材，許多新聞媒體見到MQB平台的車下擺臂用單面沖壓模具厚鋼板便說它減配，實際上是更快的不銹鋼板材只必須單面就能做到兩層乃至鋁合金型材下擺臂的規定。

MQB平台缺陷

說起MQB平台的缺陷那麼後排座突起太高是始終繞不以前的，MQB平台生產製造的其它車系有四驅那麼這一突起還能接納，但辣饅頭那樣的前驅車還突起那麼高確實是有點兒背黑鍋了。

而且凌渡的後排座前後左右室內空間稍顯狹小，從統計數據上看來，凌渡比同是A級車的大眾朗逸不論是車身或是輪距都更短，如果你是一米八幾的個子那麼坐著這一後排座必然十分壓抑感。

當然，這也無法算得上MQB平台的缺陷，只有說凌渡真的是從原生態的MQB平台出來沒有完成過延長。並且凌渡的精準定位也不是家用轎車，因此或是能夠接納。 大眾凌渡底盤解析 大眾凌渡底盤優缺點解析 @2019

㈤ 馬自達的底盤和大眾汽車的底盤，哪個更好

馬自達的底盤和大眾汽車的底盤，哪個更好？

可能馬自達的底盤更勝一籌。

急轉彎時，無論是轎車還是SUV，馬自達車型都能提供很好的支撐，過馬路減速帶時的懸掛響應從不泥濘，這也完成得益於馬自達的底盤好。只有在激烈駕駛時才能感受到馬自達的運動感，但在日常駕駛中，馬自達更像是一輛舒適的汽車。德國車尤其是大眾車型的風格，就是無論什麼路況，底盤始終處於待命狀態。你會覺得大眾車型的底盤總是會很緊，但是當真正遇到復雜的道路時，這種緊張會反復出現，反響不太好，經常有一些額外的跳躍。

雖然馬自達的銷量確實不及大眾，但造車方面確實很厚道。即便是緊湊型和廉價的汽車，在車型構造方面也不會懈怠。雖然大眾在銷量上遙遙領先，但是近幾年因為減配的問題，引起不少車友的不滿，這兩輛車一個是真踏踏實實造車，另一個就是會營銷。

㈥ 大哥般的保護 一汽-大眾捷達底盤實拍解析

● 後扭力梁式非獨立懸架

捷達 後懸架採用扭力梁式結構，這也是PQ25平台上一貫的做法。扭力梁開口朝前，且距離縱向推力桿與車身連接點較近，車輪遠離扭力梁，顯然這是提升舒適性的做法。同時也布置了 橫向穩定桿 在扭力梁內部以增強抗扭的剛度。

捷達明顯是經濟性轎車，扭力梁式懸架可保證在高工作強度下的可靠性。扭力梁主要承受車輪賦予的扭轉力以及側向力。減振器與 彈簧 分離的布置，減振器長度可以設計得更長，同時無需侵佔車內的空間。

即便同樣的扭力梁，有些車則表現非常運動。扭力梁遠離後輪，力臂較長可吸收細微震動，同時減振器和彈簧偏向舒適性的調校。捷達整體後懸架還是以舒適性為主。

由於扭力梁可抵抗扭轉變形， 副車架 也不復存在。縱向推力桿與車身帶橡膠襯套的支架形式，且是斜向布置，同時需要承受縱向力和側向力。減振機構支座下有護板保護，整體後懸架布置較為恰當，可滿足大部分的路況需求。

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展開餘下全文（1/3） 2 扭力梁式後懸架解析 回頂部

● 後扭力梁式非獨立懸架

捷達 後懸架採用扭力梁式結構，這也是PQ25平台上一貫的做法。扭力梁開口朝前，且距離縱向推力桿與車身連接點較近，車輪遠離扭力梁，顯然這是提升舒適性的做法。同時也布置了 橫向穩定桿 在扭力梁內部以增強抗扭的剛度。

捷達明顯是經濟性轎車，扭力梁式懸架可保證在高工作強度下的可靠性。扭力梁主要承受車輪賦予的扭轉力以及側向力。減振器與 彈簧 分離的布置，減振器長度可以設計得更長，同時無需侵佔車內的空間。

即便同樣的扭力梁，有些車則表現非常運動。扭力梁遠離後輪，力臂較長可吸收細微震動，同時減振器和彈簧偏向舒適性的調校。捷達整體後懸架還是以舒適性為主。

由於扭力梁可抵抗扭轉變形， 副車架 也不復存在。縱向推力桿與車身帶橡膠襯套的支架形式，且是斜向布置，同時需要承受縱向力和側向力。減振機構支座下有護板保護，整體後懸架布置較為恰當，可滿足大部分的路況需求。

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3 其他細節特寫 回頂部

● 其他細節對比

● 總結

捷達 一直以來給人皮實耐用的感覺，這也是上一代車型留下了好品質，新捷達依舊傳承。即便定位經濟型轎車，一汽-大眾一點都沒有馬虎，底盤保護的確要比同PQ25平台的車型要好上不少，大面積護板和塗層都是給你滿滿的安全感。不過依舊缺失 發動機 下護板稍讓車主自行安裝。曾記得青山駕駛著捷達 賓士 在呼倫貝爾大草原之中，其高速穩定性和抗造能力留下深刻印象，新款捷達依舊保持人們心中固有的特性。（圖/文/攝： 賴達聰 青山三劍客）

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@2019

㈦ 大眾車的底盤扎實嗎這款車是否值得入手

作為一款小型跨界車，在空間和尺寸上與polo相差無幾，連外觀和內飾配置上的差異都可以稱之為跨界車，太牽強了。POLO的空間，不去看實車，永遠不知道有多小。這款車的配置在當時的合資車里，還挺堆的。有藍牙電話(可選)，15英寸雙色車輪，和自動空調。這些應該是當時其他競品沒有的高端配置。中間的幾何蜂窩狀元素格柵細節豐富，與幾何LED大燈融為一體，讓車頭的視覺效果更加寬闊。

平底方向盤突出了一定的運動感。桑塔納在質量上既不是最好的，也不是最差的。換句話說，同價位國產車的配置比桑塔納高，小缺點多。從之前的四個輪子和一套沙發來看，不管怎麼開都還不錯。這不是沒有原因的。買車我最喜歡的就是安全的帕薩特，中途參加了中保研究院的碰撞測試。成績分別排名倒數第二。可見大眾現在在中國賣的車安全性有多差，帕薩特等b級車也沒那麼差。桑塔納這樣的入門級也不會太好。德國大眾辜負了人民的信任。其實桑塔納到了8.69萬到11.59萬人的價位，產品力還是不錯的，平衡性也不錯。

㈧ 裙底扎實平整 一汽-大眾新邁騰底盤解析

隨著SUV的興起，中級轎車的市場份額略有下降，但是中級轎車之間的廝殺依舊是難分難解。憑借小排量渦輪化，大眾在中級車市場份額已經領先競爭對手。在大眾MQB模塊化平台下，全新 邁騰 （ 查成交價 | 車型詳解 ）實現了空間更大、車體更輕巧、動力更澎湃的變身，扁平化的外觀設計讓它的受眾更加年輕。那麼作為MQB平台下的中級車它的底盤如何，下面我們來一起看看吧。

●底盤一覽

全新邁騰底盤懸架採用的是前 麥弗遜 懸架，後多連桿懸架，前後皆配 防傾桿 。而與其它MQB平台下的 緊湊級車 不同，全新邁騰在懸架用料方面更下本，前後輪邊系統中皆採用鑄鋁的軸承座，成本高了但是降低了 簧下質量 。整個底盤非常平整， 發動機 艙下由塑料護板全面防護，留有通風缺口。車輛中部採用隔音效果更好的柔性吸音材料，排氣管通過車輛底部中央的路線中也都覆蓋了鋁質的隔熱材料。總的來說，全新邁騰的底盤非常平整扎實，符合中級轎車的定位。

●前 懸掛 及細節實拍

在大眾MQB平台下，所有車型皆採用麥弗遜的前懸掛，但是根據不同 級別 的定位，懸架的用料也略有差異。麥弗遜前懸掛在橫置 發動機布局 中非常常用，原因就在於它占據發動機橫向空間比較少，可以很好的布置發動機艙。另外由於麥弗遜懸架的橫向受力不佳，因此往往需要加上防傾桿來加強橫向穩定性。

下擺臂與 副車架 的連接處採用了橡膠圈連接，下擺臂和轉向拉桿與軸承座之間的連接則採用帶防塵套的魚眼螺栓。

新邁騰的前 副車架 採用雙層沖壓鋼板焊接，是非全框式副車架，在大眾MQB平台中眾多車型皆是採用這類前副車架。

防傾桿 能有效減少車輛高速過彎時車輛的橫向側傾，提高車輛穩定性。電子游標卡尺測得新邁騰的前 防傾桿 直徑為24.97mm。

● 後 懸掛 及細節實拍

全新邁騰的後懸採用多連桿獨立懸架，這類懸架多用於中級轎車，畢竟它需要佔用較多的車內空間。多連桿懸架的好處明顯，不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的側傾，維持 輪胎 的貼地性。多連桿懸掛能最大限度的發揮 輪胎 抓地力從而提高整車的操控極限。

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展開餘下全文（1/2） 2 底盤其它細節及總結 回頂部

●底盤其他細節實拍

全新 邁騰 的底盤非常平整， 發動機 艙下也有護板，車輛中部以及後部都有隔音護板，對於整車的底部的空氣流動來說非常順暢，阻力小，同時產生的風阻雜訊也會大大降低。

由於配備了電子手剎，因此全新邁騰的後制動器上是配有電機的，這項功能對於車輛的整體逼格提升明顯，實際使用也是非常方便。

● 輪胎 與備胎

全新邁騰原廠配備的是韓泰Kinergy EX系列 輪胎 ，輪胎的尺寸為215/60 R16,60的胎壁對於車輛行駛過程中的舒適性提升明顯。這款輪胎是韓泰的四季胎，主要為歐洲車輛配套，主打舒適和靜音。

備胎同樣為韓泰輪胎，但是採用的是非全尺寸的備胎，鋼質的輪輞，因此當發生 爆胎 時，這款備胎只能是臨時使用。

總結： 全新邁騰採用大眾MQB模塊化平台，車內的空間和底盤的優化設計比較完美，雖然採用多連桿的後懸但是車內空間依舊有保證。前後副車架也都大大提升了整車底盤的剛度。整車的底盤最讓人印象深刻的就是平整性，無論是發動機艙還是乘員艙，底部也都覆蓋了護板來提昇平整性，讓流經車輛底部的氣流迅速通過減少風阻。排氣管路徑也都全面覆蓋了鋁質的隔熱護板，用料十足。為了合理利用底部空間，油箱採用了樹脂油箱，適應車底不規則的造型。總的來說，全新邁騰的底盤還是非常不錯的，符合其中級車的定位。（圖/文/攝： 周建強）

@2019

㈨ 大眾車的底盤扎實嗎

大眾 汽車 在同級別產品中，底盤扎實是毋庸置疑的，或者說是公認的，每一位開過大眾車同時也開過其他品牌的車主，都可以感受到，特別高速公路上的表現，大眾體現也繼承了德系車的優良傳統。

怎樣理解底盤？

汽車 的底盤，所謂懂車和不懂車的車主都不會陌生，也被稱為選車時參考的「三大件」之一，確切的說，底盤是一台車主要進行運動的部件，我們可以把它理解成這台車整體的框架：例如車輪、懸架、車架、車橋、方向盤、轉向器等都屬於底盤的一部分，重要性不言而喻！

何為底盤扎實

在所有車評中，「底盤扎實」這個詞也不陌生，我們經常聽到、看到某台車底盤多麼扎實，顯然這是一種贊譽，一台車底盤的扎實程度，是指良好該車的車架剛性，較為充足的懸掛支撐，當您操控該車的時候，它給你一種底盤足夠強的感覺，或者說帶給您自信！

大眾 汽車 的底盤，調校算是非常有功底的，一般來說，說到底盤扎實，好多人認為避震過硬即代表底盤扎實，這是不完全正確的，相反過硬會帶來更大的顛簸感，大眾的車型，某些車懸架的確給人生硬的的感覺，而它真正通過坑窪不平的路面時，不會把所有震動都反饋到駕駛艙，有的車過這種路段，駕駛人會感覺到方向盤震動，甚至有奪手的感覺，大眾底盤給予的反饋就會輕松很多，一些顛簸也會過濾掉。

上了高速，才最能體現底盤的功底，說個現實的例子，一個開卡羅拉的同事，給媳婦練手買了台二手的小Polo，有次出去玩回來告訴我，Polo市區真感覺不到特別，上了高速行駛質感絕對比卡羅拉強，他說沒想到這么小的小車，在高速上那麼穩，或許不知道怎麼形容，一直再說貼地力非常高，開著很踏實。是的，這正是大眾車的優點之一，無論是A級的捷達、桑塔納這種，再到B級的邁騰、帕薩特，行駛質感上都要高於同級別的日系車，至少之前我常開的天籟和雅閣，都沒有邁騰的質感高，特別是高速上有的橋梁路段連接處，高低不平，快速通過時，雅閣前輪都要彈跳一下，邁騰幾乎察覺不到，不過天籟的舒適性也非常具有特點。

其實同級別德系底盤質感高，也並不意外， 德國人在造車的過程中，很照顧德國本國人的駕駛愛好。德國人擁有全世界一流的駕駛環境，這也培養了他們熱愛駕駛的習慣，德國是世界上唯一一個擁有不限速高速公路的國家，他們很在乎一台車的動態體驗，所以對車輛車況要求嚴苛，而有些國家比較注重舒適、市區的行駛質感，比如日本，日系車市區表現非常好，方向輕盈，剎車力度適中，懸架不軟不硬，但是真正上了高速，那種指哪打哪的操控，那種底盤扎實的穩重感，還是要看德系！

60秒懂車，回答你的 汽車 問題。

大眾車的底盤扎實不扎實，這個問題非常好回答，在同級別車中，大眾的車底盤是非常扎實的。

這毫無疑問，如果你試駕一下就能感覺出來，比如說你是假同價位的本田，豐田或者大眾，你會感覺大眾的底盤扎實，轉向精準，而且拐彎的時候，這個側傾的不太嚴重。

但是沒有對比就沒有傷害，如果和寶馬和奧迪以及賓士來比，還是有不小的差距，這是一分錢投入一分錢收獲

那底盤的扎實不扎實和哪些有關呢？其實跟很多固件有關。

首先是 汽車 大梁，整體的車身結構，承載式車身，然後呢，就是轉向機構以及，減震，和懸掛都有非常大的關系。

總之一句話，如果它的成本投入高，就會，好一些，如果投入的成本要低在底盤上，那麼就感覺會比較差，這個也不太耐用

某些回答簡直讓人作嘔。都8012年了還德系穩重扎實、日系輕飄飄，開過車嗎？

首先，車為什麼會「飄」？車輛在行駛過程中會受到空氣阻力產生氣流，一部分空氣從車頂流過，一部分從車底流過。 如果車底的空氣流速過緩的話，會增大底部空氣壓力從而產生向上的舉升力 。為什麼飛機可以飛起來就是這個道理。

那麼為了讓 汽車 在高速行駛時依舊可以牢牢貼住地面，就要一方面減緩空氣從車頂流動的速度，從而產生強大的下壓力，另一方面 加快空氣從車底流動的速度，減小舉升力 。

可以直接告訴大家的是，同級別的民用轎車受制於成本，空氣動力學設計也非常相似，車頂的空氣下壓力幾乎差不多，那麼 誰能把底盤設計得越平整，理論上誰的車高速行駛貼地性就越強。就是俗話說的「扎實」。

那麼來看看幾款主流家用轎車的底盤平整度對比。

可以看出來的是，無論是B級車的帕薩特、邁騰、凱美瑞、雅閣、阿特茲，還是A級車的速騰、卡羅拉、思域、昂克賽拉，他們的底盤全部都非常非常的平整。

也就是說高速行駛的穩定性基本上是差不多的水平，根本不存在什麼「德系車更扎實、日系車更輕飄」的說法。

更何況平坦良好的鋪裝路面勻速高速行駛，你是絕對感覺不出來「飄」或者「扎實」的感覺。想想坐飛機，飛機都「飄」到天上去了，你有覺得飛機不「扎實」嗎？

但為什麼大家會覺得有的車底盤「扎實」有的車不「扎實」呢？

兩個原因。

一是：高速行駛時方向盤的回正力矩和阻尼的標定，俗稱 轉向手感 。

二是：車輛的 隔音靜謐性 。

先說第一個，現在的車輛基本採用了電子助力轉向，那麼就涉及到轉向系統的標定。如果一台車高速行駛時給人「扎實」、「沉穩」的感覺，一定是回正力矩和阻尼在高速狀態被標定得很高，這樣一來行駛中心感很強，不需要很多修正，二來不至於輕輕一動方向盤就發生較大幅度的轉向輸入，從而給人主觀上非常「扎實」、「沉穩」的感覺。

而在8012年的今天，只要不是腦子抽風的廠家，轉向都會這樣標定，絕對不是大眾特有的特點。

第二個就更好理解了，高速行駛時越靜謐，駕駛員和乘客的安全感就更強，當然會覺得「扎實」、「沉穩」了。不信的話你可以做一個實驗，同一輛車開120km／h，開窗和關窗給人的感覺是截然不同的。

那麼什麼才能真正能體現車輛底盤的質感？

答案是：起伏不平的路面。

這才是真正考驗車輛底盤調教功力的路況，好的底盤在這種路況下一定會讓避震器把路面傳遞到車身的震動干凈利落地化解調，同時又能夠給車身很強的支撐避免多餘的晃動。這才是扎實、高級的底盤。

大眾旗下的車型能做到的有：______。

所以試駕底盤千萬別被銷售忽悠著上快速路了，找條爛路開個幾遍，某些被水軍忽悠著上天的車型都得露餡。

大眾的底盤絕對扎實
中國的車迷有兩大派別，一派是德粉，一派是日粉。德日粉絲雖然互相看不慣，但是有些各自的優點對方也是不得不承認的。

比如是日系車在可靠性、耐用性，以及保值率上是做的非常好的。

而的德系車的底盤扎實則也是日粉所無法反駁的。

大眾作為德系車的代表，其底盤的扎實和厚重是有口皆碑的，這個真心沒得黑，哪怕是捷達、桑塔納、Polo這幾款價格較低的車型，開起來底盤的感覺也照樣是十分的「整」，甚至帶有點高級感。

（精品小車——Polo）

底盤作為 汽車 三大件之一（發動機、變速箱、底盤），其質量的好壞直接影響到車輛的舒適性和操控性。

我們通常判定一款車的底盤是否扎實，大多會用「整」和「鬆散」來形容。

「整」就是指這款的底盤整體性很好，底盤的上的各個部件連接地非常牢固，車子的鋼性非常好，行駛起來很有厚重感。

大眾車在這方面做得就非常好，不管是什麼級別的車型，機械質都感特別強。而且大眾特別捨得使用高強度鋼，車架堅固。這也就是為什麼很多人喜歡大眾車的原因。

至於「鬆散」這個詞兒，則給人的感覺就不好了。

大體的感受就是車底的零部件接合的不牢固，車子的一體性不好，跑高速的時候發飄，不貼地。

（邁騰和天籟底盤，從表面上看雙方結構區別不大。只是天籟的底盤保護覆蓋件遠不如邁騰完整，這個對底盤的扎實性沒什麼影響，但是底盤的隔音就肯定不如邁騰好）

日系車的一些低端車型底盤開起來的感覺都比較「鬆散」，即便是B級車像是現款的天籟，底盤的行駛感覺仍舊不如大眾來的厚重，特別是在走爛路和高速的情況下差距就更明顯了。

（防傾桿有助於提升底盤的整體鋼性，邁騰在這方面的用料明顯要「足」一些，）

不過在這幾年，日系車的造車風格越來越像德系車，全新一代的凱美瑞和雅閣底盤都有了質的提升，天籟也即將換代。

特別是全新漢蘭達，後懸架總算是改成了多連桿結構。之前的雙連桿被人們戲稱為「筷子」後懸，感覺一折就斷。

但豐田的本事就是讓你看著它很細，可就是會斷。

（老款漢蘭達的四根連桿）

如今的中高端的日系車和德系車的底盤行駛感受已經非常相近了。

但相比而言，作為德系車代表的大眾，在底盤上的扎實感上還是要更勝一籌的。

底盤扎實這是一個形容詞，說的是車輛在行駛穩定性，動態操控性，底盤對路面的反饋，車內乘員的舒適性等方面的性能。這個和底盤結構用料關系不大，主要是對底盤調教的功力。

很多人都在詬病大眾車底盤偷工減料，使用單層沖壓件，但為什麼那些使用鋁合金懸掛，雙層沖壓件的車輛開起來沒有大眾底盤扎實呢？有個 汽車 測評節目曾經對比過邁騰和博越，博越的地盤用料是相當好，都是鋁合金材質，但開起來就完全不一樣了，鬆鬆垮垮忽忽悠悠，而邁騰雖然使用的是單層沖壓件，但開起來依然保持著德系車特有的沉穩，所以說底盤懸掛用料是一個方面，調教比用料更重要。
德國車之所以比較注重車輛的操控性，主要原因就是德國有不限速的高速公路，在高速公路上就算是高爾夫也有可能會開到180，所以車輛在高速行駛過程中的穩定性就尤為重要，而日本美國都是限速比較嚴格的國家，基本上沒有開到120以上的機會，所以日本車美國車底盤調教的更偏向於舒適性，導致高速行駛穩定性要比歐洲車差一點。
當然日本車美國車也不全是軟趴趴，也有操控性不錯的車型，所以也不能一概而論。日本車不是調不成大眾那樣，只是不理想調而已。底盤懸掛的調教是門大學問，一點不比發動機變速箱的技術簡單，調好不容易。

感謝提問！

首先了解一下什麼是底盤扎實，

1.底盤扎實指的是車架剛性好,懸掛的支撐比較充足,這就在行車的時候,會給你一種底盤足夠強的感覺。但絕不是懸掛硬了就扎實的,如果太硬,反而會顛簸嚴重,或者懸掛硬而車身總體剛度不足,就會有很多零碎的雜音,這也不是底盤扎實。 2.底盤扎實可以說是操控性好的車的一個前提條件,當然要看具體操控性的標準是什麼。但走爛路穩當與否,跟底盤扎實沒有直接關聯,倒是走爛路後車子的耐久性,跟底盤扎實度有很大關系。

最後根據口碑和試駕體驗，答案肯定是扎實。因為大部分德國品牌都是以底盤扎實著稱，而與之相反的是部分日系車輛。但是在底盤調校上看個人喜好，日系車重量輕，轉向靈敏，油門響應速度快，但是高速體驗不是太好，反感德系車就很均衡，開起來會很舒服，有一種厚實讓人踏心的感覺。

全世界造車最強大的就是德國和日本，這是公認的事實。

扎實，美國車微微一笑

新車的話的確很扎實，開個幾十萬公里以後也是鬆鬆垮垮的不成樣子了。當然這是各個零部件磨損老化的結果，很正常。

我是2021款的全新寶來，作為大眾車主，自身感覺底盤調教還是不錯的，過顛簸路段底盤很整，絲毫沒有鬆鬆垮垮的感覺，當然，可能寶來作為一款10萬級家用車，檔次較低，說明不了什麼，但是我感覺10W級大眾車底盤不錯的話，更高檔次的大眾車，底盤質感更好。僅供參考，謝謝！