汽車減震如何調行程

① 減震器伸張行程和壓縮行程減震器的阻尼力應該怎樣設置,使用效果比較好

如果你說的是 伸張的時候 阻尼大 壓縮的時候阻尼小 這是對的。
壓縮彈簧吸收震動，如果阻尼過大會影響彈簧的吸收震動的效率，當然一點也沒有也不好。
回彈的時候阻尼要大，盡可能讓彈簧限制在一次范圍跳動，柔和的回彈，汽車就做起來舒服，避震器對舒適很重要，即使板車懸掛，好的避震器一樣擁有更好的質感。
不要迷信獨立懸掛，也不要迷信高級別的懸掛，主要還是看避震器的。

② 大地鷹王350減震怎麼調

五最硬，一最軟，看刻度調，多試幾下，調到自己感覺最好就行了，後減震可以調節的啊，前減震發點油就可以了。

後減震的調教也是使用中要注意的，如果路況不好，後減震就要收縮，調高行程，這樣可以承受更大的沖擊。

350的後減震設計獨特，是在車的底部水平布置兩個高強度的減震，可以將調節螺絲向內調短行程，採用的彈簧減震，搭配的非常的合理，減震效果非常的不錯。

當年，在整個摩界品牌起名都是兩個字與三個字為主流的時候，大地鷹王作為一家主打個性化車型的企業，果斷取了個四個字的名號，這樣的風格無疑是成功的。其實換到今天，這樣的取名方式也還是很有記憶性。

而產品選擇上，大地鷹王因為要走個性化道路，所以選擇了太子車作為突破口，到今天為止，它官網上的logo依然大大的標記著「中國太子車先鋒」。

遙想當年它以一款本田CA250太子車作為原型，分別懸掛了150cc發動機與250cc並列雙缸發動機，因其比較公道的價格而一舉拿下了國內大部分太子車市場，由此開啟了自己特立獨行化產品征程。

③ 獵鷹減震器3.3怎麼調

如果高度需要調節就要以10mm為單位調節彈簧座高度，調高時請每次都按照阻尼測試方法測試。減震器與彈性元件承擔著緩沖擊和減震的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減震器連接件損壞。

在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減震器阻尼力較小，以便充分發揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊，這時彈性元件起主要作用。

在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減震器阻尼力應大，迅速減震，當車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時，要求減震器能自動加大液流量。

注意事項：

車輛的種類雖然多，構造卻大同小異。這應該說是標准化的功勞，也是大型生產流水線的需要。隨著社會的發展、科技的進步和需求的變化，鐵路車輛的外形開始有了改變，尤其是客車車廂不再是清一色的老面孔。但是它們的基本構造並沒有重大的改變，只是具體的零部件有了更科學先進的結構設計。

一般來說，車輛的基本構造由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置五大部分組成。

車體是車輛上供裝載貨物或乘客的部分，又是安裝與連接車輛其他組成部分的基礎。早期車輛的車體多以木結構為主，輔以鋼板、弓形桿等來加強。近代的車體以鋼結構或輕金屬結構為主。

④ 汽車避震器怎麼調啊！

一、目前汽車的減震器都是不能調軟硬的。除非自己找一個裝上可以調軟硬的避震器。
二、改裝避震器。
改裝避震器選擇短彈簧，降低車身後，車輛的重心就降低了，大家都知道重心越低就越穩，在車上也是一樣。而且車身降低後，視覺效果也更好，我們經常能看到很多改裝車，幾乎是趴在地面上，雖然通過性有了一定的損失，但是非常漂亮，同樣的一款車停在一起，車身高度低的會顯得更加兇悍。
三、降低車身高度的方法有很多，一般來說最簡單的投入也是最小的就是更換短彈簧。在前文中我們已經提到了，車身的高度是由彈簧來決定的，所以只有更換短彈簧，車身高度當然就下來了。但是換短簧對操控的提升最用比較小，主要還是針對那些對操控沒有太大訴求的車友。

⑤ 減震器如何調高

如果高度需要調節就要以10mm為單位調節彈簧座高度，調高時請每次都按照阻尼測試方法測試。減震器與彈性元件承擔著緩沖擊和減震的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減震器連接件損壞。

在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減震器阻尼力較小，以便充分發揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊，這時彈性元件起主要作用。

在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減震器阻尼力應大，迅速減震，當車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時，要求減震器能自動加大液流量。

(5)汽車減震如何調行程擴展閱讀：

減震器並不是用來支持車身的重量，而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面沖擊的能量。彈簧起緩和沖擊的作用，將「大能量一次沖擊」變為「小能量多次沖擊」，而減震器就是逐步將「小能量多次沖擊」減少。

如果開過減振器已壞掉的車，就可以體會汽車通過每一坑洞、起伏後餘波盪漾的彈跳，而減振器正是用來抑制這種彈跳的。

沒有減振器將無法控制彈簧的反彈，汽車遇到崎嶇的路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震盪而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。

⑥ 汽車避震能調的軟一點嗎

汽車避震調節方法：

1、新車磨合期

一般減震過硬的話是因為新車的原因，機體零部件還沒有完全磨合，車主感覺減震太硬屬於正常現象，等過了磨合期就會有所好轉。

需要注意的是，汽車減震的硬度是根據出產的車設計好了的，如果改了的話有可能會影響車的性能和安全，改動的話會存在一定的風險，實在要改的話也要到正規的專業店進行。

(6)汽車減震如何調行程擴展閱讀：

汽車減震器故障檢驗：

1、使汽車在道路條件較差的路面上行駛10km後停車，用手摸減震器外殼，如果不夠熱，說明減震器內部無阻力，減震器不工作。此時，可加入適當的潤滑油，再進行試驗，若外殼發熱，則為減震器內部缺油，應加足油;否則，說明減震器失效。

2、用力按下保險杠，然後松開，如果汽車有2~3次跳躍，則說明減震器工作良好。

3、當汽車緩慢行駛而緊急制動時，若汽車振動比較劇烈，說明減震器有問題。

4、拆下減震器將其直立，並把下端連接環夾於台鉗上，用力拉壓減振桿數次，此時應有穩定的阻力，往上拉的阻力應大於向下壓時的阻力，如阻力不穩定或無阻力，可能是減震器內部缺油或閥門零件損壞，應進行修復或更換零件。

汽車減震器故障維修：

1、在確定減震器有問題或失效後，應先查看減震器是否漏油或有陳舊性漏油的痕跡。

2、油封墊圈、密封墊圈破裂損壞，貯油缸蓋螺母松動。可能是油封、密封墊圈損壞失效，應更換新的密封件。如果仍然不能消除漏油，應拉出減震器，若感到有發卡或輕重不一時，再進一步檢查活塞與缸筒間的間隙是否過大，減震器活塞連桿有無彎曲，活塞連桿表面和缸筒是否有劃傷或拉痕。

3、如果減震器沒有漏油的現象，則應檢查減震器連接銷、連接桿、連接孔、橡膠襯套等是否有損壞、脫焊、破裂或脫落之處。

4、若上述檢查正常，則應進一步分解減震器，檢查活塞與缸筒間的配合間隙是否過大，缸筒有無拉傷，閥門密封是否良好，閥瓣與閥座貼合是否嚴密，以及減震器的伸張彈簧是否過軟或折斷，根據情況採取修磨或換件的辦法修理。

5、另外，減震器在實際使用中會出現發出響聲的故障，這主要是由於減震器與鋼板彈簧、車架或軸相碰撞，膠墊損壞或脫落以及減震器防塵筒變形，油液不足等原因引起的，應查明原因，予以修理。

6、減震器在進行檢查修復後應在專門試驗台上進行工作性能試驗，當阻力頻率在100±1mm時，其伸張行程和壓縮行程的阻力應符合規定。

7、如解放CAl091伸張行程最大阻力為2156~2646N，壓縮行程最大阻力為392~588N；東風車伸張行程最大阻力為2450~3038N，壓縮行程最大阻力為490~686N。

8、如果沒有試驗條件，我們還可以採用一種經驗做法，即用一鐵棒穿入減震器下端吊環內，用雙腳踩住其兩端，雙手握住上吊環往復拉2~4次，當向上拉時阻力很大，向下壓時不感到費力，而且拉伸的阻力與修理前相比有所恢復，無空程感，則表明減震器基本正常。

⑦ 扭力梁的避震行程能調么

你好，樓主這個是可以進行調整的，不過建議你不要著急調整，找專業的維修人員進行調整。可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。
素質回答，請及時採納！

⑧ 輕蜂s後避震如何調節

不可調的。
前減震是不能調的，上面調預壓軟硬下面調回彈，行程基本上絕大大部分車子配置都是調不了的，只能改的，但是如果必要時，也可以通過增減減震器油來略微調整，後減震一般在底部有可以調節彈簧軟硬的裝置，把調整塊向壓縮彈簧的方面調整可以加硬減震器，反之可以調軟減震器。

⑨ 汽車減振系統是如何進行調校的

普通減震器是不可調的，電控的可以。有幾種選擇模式

⑩ 絞牙避震怎麼調

★★★如何調教絞牙避震。。。。。★★★
絞牙避震的調節功能，目前的很多車友存在著嚴重的誤區——在購買時，貪婪它的「多功能」，而經銷商也針對車主的這一心理大肆宣傳「高低軟硬可調」通常理解的高低是指通過改變筒身長度和彈簧K數來改變車身最小離地間隙。而作為「軟硬」指的是避震筒的阻尼系數。通過調節避震器頂端或者底端的旋鈕改變阻尼筒內活塞上油道的直徑從而改變阻尼。

通常分1WAY ，2WAY ，4WAY 。
1WAY ——回彈阻尼可調，（或者壓縮與回彈阻尼按照一定比例同步調節大小）
2WAY—— 回彈阻尼可調，壓縮阻尼可調
4WAY——將阻尼分為：慢速壓縮；慢速回彈；快速壓縮；快速回彈4項分別進行調節（此類避震器通常用在SUPER PRODUCTION級別以上的房車或者 初級方程式以上方程式賽車上使用）

值得一提的是曾經聽說過有3WAY的類別原理大概是：慢速壓縮及回彈調節方式與4WAY相同，快速壓縮及回彈調節方式與1WAY相同。

但是，通常的商家號稱的」高低軟硬可調「指的都是避震器筒身長短調節和彈簧K數調節。而阻尼系數則是固定不可變的而此類避震的缺點是——看似可調，其實不可調。因為如果按照自己需要的K數將彈簧用蘆葦花瓣螺母壓緊之後，會出現嚴重的彈簧強於避震的現象。剎車時候」低頭「的現象雖然有所好轉，但是頻密的「點頭」又會讓車變的更不穩定。而相反如果將彈簧只做最少的不超過自然鬆弛長度的10%的預壓。則又起不到用攪牙避震器的目的——畢竟街車用攪牙避震的目的就在於獲得比運動套裝更好的支撐。何況誰也不可能每天根據自己的行車路線和當天的陰晴雨雪對自己的避震系統進行精密的調教。換句話說，攪牙避震區別與運動套裝的根本就是它可以調節。如果買來不調的話。等於浪費。同時，針對攪牙避震的調教又是一項很復雜的工程。絕非一般改裝店可以完成的。因此，對於街車改裝來說，買回來一輩子都調不了幾次的攪牙避震，犧牲了舒適性和通過性只是換來更低的車身高度。同時由於安裝和調試的問題不但對X控性沒有提升相反還會讓車變的更不抓地（不是避震越硬側傾越小就越抓地）即便是頂級的KW——4WAY競賽專用避震系統如果不經過精密的調教也會是同樣的後果。但是，多數改裝車主都忽略了這個問題。當換上一套不是很好的品牌的攪牙避震後發覺車不好開，穩定性降低，便去問改裝店，而改裝店為了自己的生意，當然會推薦他裝更高級別的產品，換了好一點的，還是不行，於是再繼續換，願望錢花了不少，車的性能還是沒有大改觀。而產品的種類是無窮無盡的，這個不行換那個，換來換去，車主哭了，改裝店的老闆肥了。

如果在街車改裝中盲目匹配「高性能」的絞牙避震系統，並不是一個好的選擇。首先，喪失了更多的舒適性，日常使用的便利性大打折扣；其次，沒有經過專業調校的絞牙避震，會影響車輛的重心分布，因為車本身不是完全對稱的，而實際上每隻避震的受力都不盡相同。因此必須藉助CONER WEIGHT（角重量電子地磅）來對避震進行細致調校。尤其是針對單座位的賽車。還要對副駕駛位置進行配重使車身左右盡量平衡（我們經常看到賽車電瓶和滅火器被放在副駕駛位置也是為此考慮）。絕不是僅僅靠量一下避震器材長度就可以的。

而最簡單的方法是在裝配避震系統前，將原裝車放於水平地面上，在車身四個輪眉中心點做記號，分別測量此記號與地面的高度，記錄前後高度值，再計算出前後高度比例，之後測量原裝前後避震器長度，再將絞牙避震器長度調節螺母松開分別調整到與原裝前後避震相同長度後，再根據自己預期的需要，縮短相同數值（建議50MM左右）同時，均勻將4支彈簧調節螺母預緊30%—40%左右（畢竟是平時兼顧日用的街車，此公斤數已經足夠）。之後，裝上絞牙避震器，將車放於相同的水平地面上，測量輪眉記號點與地面高度，微調車身一側避震系統彈簧K數調節螺母，直到前後車身高度比例值與之前計算過的相等，之後，再將另外一側的高度調節到左右對稱即可。但是這僅僅是對普通街車使用的2路以下的絞牙避震器的簡單調節方法不適用於落場比賽之賽車使用。

如果想要你的愛車在一般賽道練習甚至賽道日或者一些業余比賽中獲得好的表現和優異成績的話，就要選用一些高性能的避震器同時對避震器做更加精密的調較了。而一般的角重量電子地磅需要上萬元的價格和配套的水平基座，而這些昂貴的設備又是多數愛好者甚至是非高水平專業車隊所不具備的。因此，在這里向大家推薦一種廉價而又有效的「自製」角重量地磅。

首先，去買4隻相同規格品牌的普通體重地秤，其稱重量要盡可能大。其次，用方管不銹鋼材料和不銹鋼板搭建長方形的水平台架，並且在台架中相交的兩個邊中嵌入水平尺。在整個台架的4角分別預留出地秤的位置。同時要求台架的長寬可調節。以便適應不同車種的不同輪距和軸距。

專業的電子地秤和水平台架。與自製設備相比，只是專業的磅秤可以把4個車輪的重量數據集中顯示在一個XX顯示器上，便於讀取。而台架則都是要求絕對的水平。

藉助此類設備，我們可以用測量車身高度的方法，先獲得想要的前後車身高度比例，而後再藉助地磅秤，調節4隻避震器的彈簧K數。以獲得理想的重量分布，使每隻車輪都可以合理的分擔車身重量，減小某個車輪因單獨受力而過早達到極限使車子失控，降低車輛本身整體極限。

因此。如果你選用了絞牙避震器，而又有一個可以讓自己擺弄自己愛車的車庫的話，自己製作一個「CONER WEITHT」是最好的選擇。

在調整好了彈簧K數之後，阻尼是另外一項調校工序。上次介紹過，阻尼器是把彈性勢能通過液壓系統轉化成熱能以消耗造成彈簧多餘震顫的彈性勢能的部件。而裝配在絞牙避震器上的「可調節阻尼器」就是可以通過調節避震機內活塞油道的大小來改變活塞在避震液壓油中的阻力，改變阻尼系數的特別產品。車手可以根據自己的需要對避震器的阻尼進行設定以便使車輛更適應自己的駕駛需要。

以1路阻尼可調（僅僅是回彈阻尼可調）的絞牙避震器為例：

通常，如果我們想要車輛有比較快的動態反應和比較直接的路面信息回潰，就需要減小阻尼。如果我們想要車輛的動態反映相對緩慢一些，極限寬容度大一些，我們就需要加大阻尼。

但是，再此調節過程中必須注意的是，如果阻尼過小，會造成車子在彎道極限下出現左右車身滾擺，嚴重者會造成車尾部左右甩動（俗稱「鍾擺失控」）而此類症狀往往出現在高速碾壓彎道內路肩之後。如果控制不當很容易造成車輛翻覆。

相反，如果阻尼過大，會造成車輛反映過於遲鈍，不能按照車手的動作做出非常精確和迅捷的動態反應，開起來會覺得整個車子笨笨的，像一個「老年痴呆症患者」，在半失控臨界時的「救車」動作做出後，很難在預期的時間內恢復正常行駛路線。

因此，對阻尼系數的調校必須慎重。可以先數一下一共有幾級可調，再將阻尼設定為中間位置，進行試車。如果覺得不夠，就增加兩級，覺得過多就減少兩級，再次試車，如此往復，直至找到接近自己期望的感覺之後，再將兩級的調整縮減為一級進行試車。這樣很容易就可以找到理想的設定了。

因此，無論是選擇運動套裝，還是絞牙避震。都要先摸清自己的駕駛習慣，並且根據自己的駕駛習慣去選擇適合自己的產品。切忌盲從他人的建議。尤其是針對一套有調節功能的絞牙避震器，只要用心調校，一定可以找到適合自己要求的設定，而未經任何調校就盲目的更換其他品牌的同類產品，絕非明智之舉。何況，買來絞牙避震就是為了調著「玩」的。利用自己的技術和知識，使現有的配件發揮出最好的效能才可以享受到「玩車」的最大樂趣。同時，更是專業改裝愛好者的終極需求。

PS:
絞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自賽車技術，指有可調(彈簧)高度設計(香港人俗稱「絞牙」設計)的減震器。

顧名思義，可調高度式減震器的最大好處是可以很方便地獨立調整車身四角的離地間隙。當車子靜止時，車身四個角的離地距離對該位置上車輪的負重有很大的影響：增加車身左後角的離地間隙，便增加左後輪及其對角線車輪(即右前輪)的負重，同時另外對角上的兩只車輪（左前及右後輪）的負重則會減少。如果減少離地間隙則效果相反。因此在一定程度上可調高度式減震器可用來調校包括車手和載油量的靜止重量分布(static weight distribution)。

在賽車場上，專業車隊會利用離地間隙和車輪負重的關系，來計算賽車上每角車輪的負重(即角重corner weights)，角重進行過調整的賽車在動態時會有較少的重量轉移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。在調校角重時最理想的當然是可以把車重平均分配（或為特別效果而刻意增減個別車輪的負重）。但事實上，除了方程式賽車能做到理想的重量分布外，絕大多數的車，包括GT賽車也做不到這一點(FF房車最差，因車手、發動機和變速箱的重量都集中在前面，嚴重的天生不平衡)。

回到民用車上，多數車迷都只會在最初改裝可調高度式減震器時玩一下這特別的設計，但後來往往不會再有耐性進行細致的調整(畢竟每次開車前按乘客的數目、乘坐位置或將駛經路線上的路況來調校車子每角的負重和離地距是件很麻煩的事)。如此一來除可調高度外，有「絞牙」設計減震器的性能表現並不一定比沒有的強。而從實用的角度來看，如果只為降低車身和減低車子在彎中的傾側度，那麼簡單地換一套短而硬的彈簧配相應的避震器，可能會更省心。

註明：轉載。。。。別把大好的青春浪費了
絞牙避震調教指南

絞牙避震，即能夠調節彈簧伸縮度和避震桶身、避震阻尼的避震。由於調節高度是通過絞牙環（就是環的外圍是齒狀）完成的，所以叫
絞牙避震。
一隻避震，有如下參數：

1. 彈簧硬度，單位：kg/mm。即每壓縮1mm需要多少kg的力。
2. 阻尼系數。

好的避震，首先彈簧硬度能夠充分支撐配套車身重量，包括剎車、轉向時候的偏移重量。其次，避震器的阻尼系數足夠大，能夠抑制彈
簧反復運動。一隻完整的絞牙避震，能夠調節：彈簧硬度、桶身高度、阻尼拉力、阻尼縮力。真要調節到最佳狀態，非要下場地不可。
所以下面以個人經驗講一下絞牙避震的簡單調教和鑒定方法。

首先，要知道幾個概念：1、彈簧座高度越高，彈簧表現的越硬；反之則越軟。調整彈簧座的同時，車身也會按照一定比例變化（絕對
不是1：1）。2、只有阻尼系數與彈簧匹配才能達到最高性能。3、阻尼並不是越大越好。太大的阻尼會造成彈簧行程不足，整個車身
跳動嚴重。3、桶身高度調節不影響彈簧硬度。4、車輛從升起狀態到落地狀態，車身高度會偏高近10mm，需要開動一下踩幾次剎車才能
恢復正常高度。

以TEIN SuperStreet為例（其他避震器也可使用此方法），該避震器雅閣配套彈簧前8kg/mm，後4kg/mm。該避震器能夠調節彈簧硬度
（即彈簧座高低）和避震芯阻尼系數，桶身不可調（非常遺憾的缺點）。有16級阻尼調節，每格阻尼系數約為總阻尼6％。（遇到其他
避震可能只有8級、12級，按照相應的百分比調節即可）

前避震調教：
阻尼測試方法：
首先，將絞牙環高度調教至廠家建議值25mm，然後將阻尼系數調至最大。然後開動車輛，達到40km/h速度後，以中等剎車能力（這個
只能自己感覺了）剎停，剎停的時候注意不要抬起踏板。車身停下的瞬間，注意觀察車頭（最好外面有人在側面同時觀察）。
此時車頭有兩種可能的動作：1、車頭抬起至正常位置停止；2、車頭抬起超過正常位置，再落回正常位置（稱為1個起伏）。

動作1，說明此時阻尼可以充分拉住彈簧，即彈簧的硬度已經夠小。此時首先要考慮這時候的車身高度是否合適自己。個人建議車底盤
最低點不要低於120mm。
如果高度已經合適，則將阻尼系數以2格為單位往小的方向調，繼續測試X作至到出現動作2為止。然後將阻尼系數調大2格，此時的阻尼
系數就是剛好拉住該高度彈簧的，稱為標准阻尼（例如第8級阻尼）。建議平時行車調軟4格（第12級阻尼），高速行車不動（第8級阻尼），
激烈X控調硬4格（第4級阻尼）。
如果高度需要調節，則應以10mm為單位調節彈簧座高度。調高時請每次都按照阻尼測試方法測試，如果出現動作2則不要再調高彈簧座高度，
否則避震桶將無法抑制彈簧起伏。調低的時候則應注意，由於彈簧座越低彈簧越軟，為了避免阻尼過大，需要以最軟阻尼進行阻尼測試。
調教到合適高度和阻尼後請記住幾項數值：1、彈簧座高度；2、標准阻尼等級。

動作2，說明此時阻尼無法拉住彈簧。這時候應該將彈簧座調低。
要注意：如果此時車身高度已經是合適高度了，請將前避震桶安裝座調低一格安裝位（TEIN SSD有，其他品牌不清楚是否有此功能），這樣
整個前避震能提高近10mm高度。
以10mm為單位調節彈簧座高度，直到出現動作1或者再次到達合適高度為止。當出現動作1時，建議再將彈簧座調低10mm，這樣能夠
調軟4～6級阻尼，對避震桶壽命有好處。

此時，前絞牙避震已經調節到最合適的阻尼和高度。當然，很多時候高度和阻尼不能完全滿足。由於桶身不可調高低，所以只能遷就。
建議購買桶身可調避震器，這樣肯定可以調節成心水搭配。

後避震調教：
後避震調教相對較為簡單。首先調節車身高度到合適高度（必須先完成前避震調教），然後將阻尼調節到中間級（第8級），打開車尾
箱，用力反復數次按下車尾，最後一次在最低端迅速放開，觀察車尾是否有起伏（最好有人在旁邊觀察）。調節阻尼一直到剛好沒有起
伏為止。此時阻尼為標准阻尼，高速時請調硬4級。激烈X控調硬8級。建議找到標准阻尼後，調節到硬8級，然後開一段短波道路
（就是有很多小起伏，而且起伏很密），感覺後輪傳來的沖力。如果相當難受，則說明此時阻尼太高，需要調軟阻尼。這個個人主觀
感覺相當重要，但是如果感覺到後輪已經有跳起的趨勢，則必須調軟2級～4級才是安全阻尼。

此時前後避震調節完畢，側傾抑制、反應速度均為該避震器最佳狀態。

另外避震器購買注意：避震的舒適性首先取決於彈簧。絞牙避震所謂的舒適，只不過是將阻尼減弱，造成「避震軟」的假象而已。
此時避震器的性能是相當差的，甚至還不如好的原廠避震。在購買避震器之前，請先參考該避震器的搭配的彈簧。以雅閣2.4 1.4T的車
重為例，前彈簧10～12kg/mm的彈簧傾向於性能，8kg/mm～5kg/mm傾向於舒適；後彈簧配前彈簧50％～75％就可以了。基本上可以按照
車重比例配彈簧。

對於桶身可調避震器，則以50％阻尼為標准阻尼，調節彈簧座高度至動作1，然後使用桶身調節將車身高度調節到合適高度即可。