汽車如何重置噴油量

A. 雷克薩斯保養噴油器怎麼復位噴油器保養燈怎麼消除

雷克薩斯保養噴油器一般每10000公里保養一次，但如果在實際行駛里程低於10000公里(如9000公里)的情況下進行保養，則電腦設置的噴油器保養燈不會出現在儀錶板上，但是車輛已得到正確保養並添加了噴油器清潔劑。

當車輛達到10000公里，或已行駛超過5000公里且空燃比為20%時，儀錶板將顯示信息「需要保養噴油器」，並點亮一個警告三角形。以下是為不同型號重置此消息的步驟。

1.如何拆卸噴油器保養燈

1.按兩次電源開關(不踩制動踏板)，將電源模式切換到IG ON。

2.踩下制動踏板，按順序「P - N - P」操作變速桿四次。

3.啟動發動機。

4、踩下油門踏板並保持，使發動機高速運轉5s以上。

5、將電源模式切換至關閉。

B. 怎麼初始化汽車ECU

1、關閉汽車鑰匙開關（關閉汽車電源）。

最後不要進行任何操作，包括打開音樂等，特別是不能加油。等待10分鍾後怠速穩定到800左右，此時可以行駛上路，初始化汽車ECU完成。

C. 汽車油門怎麼重置真的有用嗎

需要用鑰匙重置，重置有用。
具體操作步驟：1、冷車時輕點啟動開關，通電。2、通電狀態下，油門踩到底（踩過地板油的那個壓力點，這么說大家能懂吧），停留5-10秒鍾。3、輕點啟動開關斷電，斷電動作期間不要抬油門。4、斷電後抬油門，等幾分鍾，油門會自動完成重置（（完成後會從車前、下方向傳來一個輕微的「咔嗒」聲，比較像電腦重啟時機箱內的聲音）。
重置僅針對前一段時間非正常使用造成拖擋或者換擋卡頓的車輛，比如經過磨合期刻意保護性低速行駛的車輛，或者一段時間里頻繁往返巨堵的市中心的車輛。而且重置後要按使用習慣規范的開一段時間，讓變速箱重新學習你的駕駛習慣，愛開快車的油門給的要有力度，開車穩的要控制油門控制轉速。

D. 汽車發動機的進氣溫度對噴油量修正的原理

水溫感測器的作用是把冷卻水溫度轉換為電信號，輸入ECU後有：
1、修正噴油量；當低溫時增加噴油量。
2、修正點火提前角；低溫時增大點火提前角，高溫時，為防止爆燃，推遲。
3、影響怠速控制閥；低溫時ECU根據水溫感測信號控制怠速控制閥動作，提高速轉。
4、影響EGR閥。
當水溫感測器送給電腦的水溫信號低於發動機實際水溫時，發動機電腦所控制的噴油量會影響混合氣的濃度，導致出現排氣管冒黑煙、熱車怠速不穩等故障。
噴油量是由進氣量決定的，根據進氣量和進氣溫度等查表得出噴油量，將空燃比控制在一個14.7附近，那發動機控制單元(ECU)是如何知道空燃比在14.7附近呢？這個需要裝在排氣口得氧感測器來測量的。當實際的空燃比在14.7附近波動時，氧感測器的輸出值在1附近波動，ECU就根據氧感測器的反饋值修正噴油量。氧感測器有一個特點就是溫度低於300度時輸出值是無效的。那麼當水溫較低時，氧感測器的溫度也較低，所以發動機這時候的控制時開環控制，噴油量通過查表並修正(加濃)來得到的，通常高於暖機後的正常值。為了加快氧感測器的加熱過程，也有車輛專門安裝單獨的氧感測器加熱裝置，來改善日益嚴格的排放法規要求。

E. 15款RAV4 清洗節氣門 後需要重置行車電腦嗎怎麼重置

清洗怠速穩、怠速高吧進行節氣門匹配
節氣門實際數據寫入電腦板叫節氣門匹配
讓發機更調整怠速、控制噴油量、調整換檔點電腦需要節氣門實輸入狀態數據數據變化電腦自調整節氣門數據值超定值發機工作異需要清洗節氣門並節氣門新狀態數據寫入電腦板使電腦板按新數據調整工作式節氣門匹配需要使用專用或通用解碼器進行按解碼器提示清空原數據識別新數據
建議節氣門每隔15000公清洗保養每清洗需要進行習才能讓發機達佳工作狀態定期清洗節氣門能造怠速異、換檔遲緩、加速力、油耗等異狀況

F. 怎樣解決電噴汽車噴油量過大問題

1、檢查水溫感測器.該感測器工作失常,如阻值太大,會使電腦誤認為發動機處於低溫狀態,從而執行冷車加濃控制,使油耗增加。

2、檢查空氣流量計或進氣歧管絕對壓力感測器.該感測器的信號誤差會直接影響噴油量。

3、檢查節氣門位置感測器.在節氣門處於中小負荷時,全負荷開關觸點斷開.若全負荷開關始終閉合或是閉合時間過早,會使電腦始終或過早地進行全負加濃,從而增大油耗。

4、檢查燃油壓力.如果燃油壓力始終偏高,同樣會使油耗過大.應檢查燃油壓力調節器,進行修理或更換。

5、檢查冷卻動噴油控制是否正常.該裝置只有在冷啟動時工作,其他狀態均不應工作.用示波器檢查冷啟動噴油器工作的持續時間是否符合標准值.若工作時間過長或啟動後一直工作,應檢查啟動溫度開關及控制電路。

6、拆卸噴油器,在噴油器校驗器上檢測噴油器噴油霧化情況、噴油量及是否有滴油現象,如有應予以更換。

(6)汽車如何重置噴油量擴展閱讀：

噴油量的多少，是根據節氣門的開度、空氣流量計的進空氣量、發動機轉速、車輛行駛速度、發動機工作溫度等來隨時調節，即時變化的，各缸的噴油嘴每一個工作循環噴一次油。

噴油噴油量的控制，亦即噴油器噴射持續時間的控制，其目的是使發動機燃油混合氣的空燃比符合要求。噴油量的控制實際上是由電控單元（ECU）根據發動機運行工況及影響因素，輸出控制信號進行控制的。

噴油持續時間＝基本噴油時間×修正系數＋電壓補償的噴油時間式中，基本噴油時間是發動機在一個工作循環內，根據空氣流量感測器（或絕對壓力感測器）和發動機轉速信號，以化學計算比計算所得的空燃比表示的噴油時間來決定，即：基本噴油時間＝K（常數）×進氣量/發動機轉速式中，K是由噴油器尺寸、噴油方式及氣缸數決定的常數；電壓補償的噴油時間是為了補償因摩托車蓄電池電壓時刻變化所引起的噴油持續時間的變化。

電壓低，流經噴油器電磁線圈的電流減少，電磁線圈吸力減少，從而使噴油器開閥的時間增加，針閥有效噴射時間減少，噴油量減少，需要延長噴油時間進行補償；反之，蓄電池電壓升高，噴油量增加，需要縮短噴油時間加以負補償。

G. 汽車啟動時的如何控制噴油量

ECU 的電壓工作范圍一般在 6.5~16V（內部關鍵處有穩壓裝置）、工作電流在 0.015~0.1A、工作溫度在–40 ~ 80 度。能承受1000Hz 以下的振動，因此ECU 損壞的概率非常小，據說在千分之一點二以下。 在ECU 中的CPU 是核心部分，它具有運算與控制的功能，發動機在運行時，它採集各感測器的信號，進行運算，並將運算的結果轉變為控制信號，控制被控對象的工作。 存儲器ROM中存放程序代碼，是以精確計算和大量實驗數據為基礎設計的，所以對各生產廠來說是絕密的。這個固有程序在發動機工作時，不斷地與採集來的各感測器的信號進行比較和計算，進行發動機的點火、空燃比、怠速、廢氣再循環等控制；它還有故障自診斷和保護功能。當系統產生故障時，它還能在RAM中自動記錄故障代碼並採用保護措施從上述的固有程序中讀取替代程序來維持發動機的運轉，使汽車能開到修理廠（跛行模式）。 正常情況下，RAM 會不停地記錄你行駛中的數據，目的是為適應你的駕駛習慣提供最佳的控制狀態，這個程序也叫自適應程序。但由於是存儲於RAM中，就象錯誤碼一樣，一但去掉電瓶而失去供電，所有的數據就會丟失。 二、ECU 是怎樣控制發動機運轉 1、啟動前 A．任何電噴車啟動前都要合上點火開關，只要一打開點火開關，就會有一個高電平信號通向ECU 的一個專用輸入腳（起始信號）。接到起始信號後ECU 就會立即對所有的感測器進行檢測。檢測的過程就是把各感測器輸入腳電壓與程序中的電壓進行比較。如果數據相符，ECU 故障信號輸出腳的電平就會翻轉，面板上黃色的故障信號燈熄滅。 例如，奇瑞各類車的感測器有七到九個不等，但無論多少都是「或非」的邏輯關系，只要有一個感測器不正常，「或非」的邏輯關系不成立，故障信號燈就不熄滅。反之，一但故障信號燈熄滅後，再中途出現故障邏輯關系又被破壞。輸出腳的電平就會再次翻轉、面板上的故障信號燈再次點亮。常說的手閘燈、ABS 燈有時在行駛中閃亮，就是這個原因。至於這兩個燈為什麼容易出錯，那是另話了。 B．接到起始信號後，ECU 會在專用輸出腳立即輸出一個高電平對油泵定時供電，讓油泵在20S 內連續泵油。 C．接到起始信號後，如果節氣門位置感測器上的電壓接近 5V（不踩油門踏板時）， ECU 就判定為是啟動（所以電噴車啟動時不宜踩油門踏板）。於是，ECU 上的四個專用輸出腳會發出編碼的數字信號，驅動怠速電機連續200 拍聯動，使旁通閥上的膠柱後退8mm , 旁通道全開（怠速電機是四相三拍的步進電機，必需要A、B、C、D 四相脈沖驅動） 。 D．修整點火提前角。我們知道點火提前角是根據發動機的壓縮比和進氣量計算而得的，這就是固有程序中的數據，而每次啟動的溫度、大氣壓力都不同；這時候，水溫感測器、絕對壓力感測器傳來的信號使ECU 中的CPU 通過計算修正，得出應該提供給噴油嘴多大的噴油脈寬和開度（脈寬是打開噴油的時間，噴油嘴的開度是電壓信號，一般在1~4V 左右， 電壓越高、開度越大）。它也是由ECU 上的四個專用輸出腳直接與四個噴油嘴上的線圈通過導線相連。 2、點火與啟動 說到點火與啟動就要說到噴油和點火提前角了.。 我們知道噴油量是 ECU 上四個輸出腳直接聯接各噴油嘴線圈的一端, 噴油嘴線圈的另一端是接火線(+12V),那麼 ECU 輸出腳只要輸出為零,(不是零電位) 噴油嘴便會打開噴油。看起來很簡單，但是，什麼時候打開、打開多長時間是最佳。而且冷車時是怎麼打、熱車時是怎麼打、重負荷時是怎麼打、輕負荷時是怎麼打 --------而且要細化到多少度時怎麼打、多少負荷時是怎麼打就很復雜了。 汽車生產廠在設計時根據經過精確計算和大量實驗取的數據為基礎，把各缸吸進氣的順序和進氣門打開的時間採用相位控制的辦法編制了一個圖表，這就是常說的噴油脈譜圖（也是絕密文件）存放於源程序中，再根據發動機隨機的轉速和進氣歧管的壓力變化隨時刷新於RAM 中，不斷地與源程序比較而修正發動機在所有條件下的工況。 同樣，發動機在各種工況下的點火提前角也是預先編制了一個「提前角特性譜」存放於源程序中，再根據實時的轉速和負荷的信息、加上水溫、吸氣溫度等信息與提前角特性譜比較，修正點火提前角使發動機得到一個最佳點火時刻。 由此可見，信號佔用的空間是很大的了，處理時間也有苛刻的要求。然而現在ECU 中的CPU 已升級到16 位，12MHz 的時鍾頻率發生器，40KB位元組的 ROM / EPROM、2KB位元組的RAM。 這對專搞IT 的軍友來說，可能是小菜一碟，可是對車用微機來說已是足夠了。順便說一下，凡是在采樣信號取決於噴油脈寬（混合氣濃度）、節氣門位置（空氣密度）、發動機轉速、順序點火的又叫《λ 速度密度》類噴油系統。 說完了「油」和「火」後，就可以「燒」了。 按下啟動開關，接通啟動電機。發動機曲軸帶動旋轉飛輪。 此時，ECU 按節氣門位置感測器的信號（不踩油門踏板時為 5V）、冷卻液感測器和進氣溫度/絕對壓力感測器（低於 65 度）、判別為冷車啟動。於是通知四個噴油器同時噴油，同時噴油的目的是加速進氣歧管的混合氣濃度，減少起動時間。 旋轉的飛輪邊緣有齒，而且故意是少了兩個齒的齒輪，具體地說奇瑞的飛輪是60 齒輪、減少兩齒為 58 齒，但圓周角乃為每齒 6 度。。在它的邊緣處有個對應的感測器，它就叫轉速/ 上止點感測器。簡稱為轉速感測器。 奇瑞的轉速感測器是個由帶永久磁鐵的圓筒和線圈組成，所以歸類於電磁式感測器，也叫霍爾感測器。它的原理就是當缺齒部分靠近感測器時改變了原來的磁場，使霍爾感測器輸出了一個交變的電壓信號。ECU 就是根據這個信號來計數和時間。飛輪每旋轉一圈，ECU 都能讀到信號，因此，ECU 是無時不刻地監督著飛輪的旋轉。同時飛輪的轉速就是曲軸的轉速、曲軸的轉速就是發動機的轉速。所以這個感測器成了轉速感測器。 當缺齒部分靠近感測器輸出電平的時間也為ECU 掌握，ECU 可以知道第一個脈沖電平到來的時間，經過計算得出點火時間通知及時點火，這第一個脈沖電平的到來時刻而又是在裝配時人為地通過在正時皮帶上的調節，使1、4 缸的活塞恰恰在在某處為上止點。所以這個感測器又成了上止點感測器。1、4 缸的上止點調節在缺齒信號開始後的20 齒的位置、則2、3 缸的位置必然在50 齒的位置（相差30 齒、正好相差180 度）。 ECU 又是無時不刻地監督著點火時間，所以可以及時地調整每次點火時間和點火能量。 說到點火能量，我們又要談到「一次電流」了，所謂「一次電流」就是一次迴路中的電流，我們知道；點火時的高壓並不是ECU 直接發出的，而是通過一個類似自藕變壓器升壓的， 那麼通過初級繞組的電流我們叫作「一次電流」。ECU 能夠自動調節「一次電路」導通時間，使需要高能量時延長導通時間（冷車啟動和高速），，增大一次電流，提高二次電壓；低速時則適當減少導通時間，限制一次電流的幅度，以防點火線圈發熱。 冷車啟動就是靠上述的感測器給ECU 的信號，ECU 又是根據這些信號調節了四個噴油嘴通時噴油、調整了第一拍點火時間、延長了一次電流的導通時間、使之發動機點火在短時間內成功。 二． 怠速 怠速分為暖機怠速和熱機怠速。 冷機啟動後即為暖機，暖機怠速的默認值為65 度,熱機怠速的默認值為85 度。 需要說明的是提供溫度值的冷卻液的溫度感測器和進氣溫度感測器實際上都是一種NTC 負溫度系數的電阻，它在溫度上升時呈阻值下降而引起電壓變化。因此它們的變化是無級的，而且在ECU 的資料庫內是一、一對應的，故而ECU 隨之的修整量變化也是無級的，並沒有 ECU 特定的默認值。 冷啟動時發動機溫度很低，要求供給的很濃的混合氣已在上面說了。 冷起動之後的短時間內溫度也不可能高，仍有一部分燃料會冷凝在較冷的缸壁上，從噴油脈譜圖讀到的噴油時間還是遠遠不夠，此時ECU 根據進氣溫度感測器（冷卻液的溫度上升較慢）信號予以矯正。這時氧感測器正在加熱過程中，它要在300 度以上才能正常工作，而此時的廢氣也往往不足以使氧感測器加熱到300 度以上，因此，此時可以認為是開環控制。 這時候的點火也與上面已經說的那樣，由 ECU 調整。所要補充的是奇瑞的點火分為 1、4 和2、3 兩組，早期的奇瑞車由ECU 模塊內的兩個開關三極體輪流截止和導通驅動雙繼電器為點火線圈的低壓線圈作開關作用，後來的奇瑞車則改雙繼電器為內置電源模塊為替代。內置電源模塊集電子控制點火系統、點火系統和噴油系統為一體，可以供各種最佳點火角度值。在首次點火成功後ECU 會根據最佳點火角度值、噴油時間和進氣量來分析大氣壓力，再次修正來適應不同海拔地區發動機的工況。 隨著外界起始溫度的不同，暖機怠速的目標轉速也不同，可以是1000、也可以是1100。此時ECU 僅以溫度為判別值。給油量也是從噴油脈譜圖讀入有付加值的噴油量，並不是無限大。但隨著發動機溫度的逐漸上升，在大約65~70 度左右「有付加值的噴油量」停止供給。暖機怠速開始向,熱機最終目標值（FY 為 880 轉）逼近，氧感測器也開始趨向輸出穩定的脈沖信號（幅值在0。1~0。9V）予以反饋，當混合氣過濃時；電壓偏高，反之則低。ECU 就是利用這個信號控制怠速執行器（步進電機及其減速絲桿渦輪）來執行滑塊的位置，用以控制旁通道的空氣流量。空氣流量梢大，混合氣就稀、氧感測器輸出電壓就低、ECU 就調節噴油脈寬增加，轉速就提高。（反之也一樣）同時ECU 又不斷地根據轉速感測器的信號，判斷是否到達目標轉速，就是這樣ECU 用逼近法穩定怠速。 說到怠速執行器必然要想到節氣門，現在大家都知道了，我們的油門踏板不是直接控制油量而是控制空氣進量，但節氣門轉動的軸上又連動著一個類似電位器的滑臂，是這個滑臂在「電位器」上取得分壓告訴ECU，ECU 又是根據這不同的電壓在噴油脈譜圖讀取不同的數據控制油量。這個「電位器」我們叫節氣門位置感測器。 （氧感測器在排氣管後總是把這兩個量（空氣量、油量）的燃燒結果用電壓量反饋到ECU，氧感測器本身並不控制轉速。） 節氣門位置感測器不是普通的「電位器」，我記得以前曾經和某個軍友討論過節氣門位置感測器有幾個接線的問題。那個軍友說是三根，我說是五根。去看實車從表面上來說，他是對的，其實他是錯的。為什麼說他錯吶？因為他不知道節氣門位置感測器的結構和原理，難怪從外表來看確實象個電位器——只有三根線。 我們把這三根線暫叫 1、2、3。中間的叫「2」是滑動臂；「1」為上面的終極端；「3」為起 始端，怠速時節氣門全閉在「3」上。 然而節氣門位置感測器在「1」和「3」上又分別裝有了一對觸點，在「1」上的叫怠速觸點；在「3」上的叫全負荷觸點。兩個觸點增加了兩條線，所以是五根。 不過全負荷觸點的一端是藉助於一個電阻與怠速觸點相聯，在內部已經連接了，而兩個觸點的另一端則是全靠滑動臂「2」來頂合。所以不需要外界再增加兩條線的緣故。 我故意和他纏是五根線，目的也和現在一樣，是要重視這兩個觸點的作用。 這兩個觸點向ECU 提供了直流定壓信號，全負荷信號在下面的「加速」中講，怠速信號則已經在上面已經引用了，上述的所有動作都是ECU在有怠速信號的前提之下， 發動機工作期間，各感測器分別將每一瞬間的發動機轉速、負荷、冷卻水的溫度、節氣門的位置以及是否發生爆燃等與發動機工況有關的信號，經介面電路輸入 CPU，CPU 再根據轉速、負荷信號調出兩個譜圖進行比較、計算。計算出該工況對應的最佳點火提前角和一次電路導通時間的有關數據，並根據冷卻水的溫度再加以修正。最後根據計算結果和點火信號，在最佳的時刻向點火控制電路和點火線圈發出控制信號，接通點火線圈的一次電路，經過最佳一次電路導通時間後，再發出控制信號切斷點火線圈的一次電路，使一次電流迅速下降到零，在點火線圈的二次繞組中產生高壓電，點燃混合氣,可見整個過程是兩個節拍。

H. 汽車ecu如何控制啟動噴油量 詳細�0�3

要根據車子的參數進行控制。

噴油量是ECU上四個輸出腳直接聯接各噴油嘴線圈的一端，噴油嘴線圈的另一端是接火線(+12V)，ECU輸出腳只要輸出為零，(不是零電位)噴油嘴便會打開噴油。

另外發動機在各種工況下的點火提前角也是預先編制了一個「提前角特性譜」存放於源程序中，根據實時的轉速和負荷的信息、加上水溫、吸氣溫度等信息與提前角特性譜比較，修正點火提前角就可以使發動機得到一個最佳點火時刻。

(8)汽車如何重置噴油量擴展閱讀：

車子啟動時發動機由啟動電動機帶動運轉。因為轉速很低，轉速的波動很大，所以空氣流量感測器所測得的進氣量信號有十分大的誤差。因此在發動機啟動時ECU不以空氣流量感測器的信號作為噴油量的計算依據。

ECU通過啟動開關和轉速感測器的信號，判定發動機是否處於啟動狀態，以決定是否按啟動程序控制噴油。當啟動開關接通，並且發動機轉速低於300r/min時，ECU判定發動機處於啟動狀態，從而根據啟動程序控制噴油。

除此之外在啟動噴油控製程序中，ECU按發動機水溫、進氣溫度以及啟動轉速計算出一個固定的噴油量。這一噴油量可以使發動機獲得順利啟動所需的濃混合氣。

I. 電噴汽車的噴油量能不能調

可以調，但不是普通維修人員可以進行的，廠家和特殊專業人才可以進行。需要對汽車CPU進行數據修改，要使用專業設備，要有廠家的相應數據，就像改個人電腦主板上的BIOS一樣。
如果不是專業運動車輛，建議不要更改數據。