汽車輪載荷如何分配

『壹』 汽車荷載可分為哪兩個等級

車輛載荷是指地面上行駛的汽車、火車、飛機等通過輪壓作用在管道上的外壓，也是車輛在構築物（公路、橋梁和隧道等）上靜止或運動時對構築物產生的作用力。通過對實際車輛的輪軸數目、前後軸的間距、輪軸壓力等情況的分析、綜合和概括，公路橋涵設計規范中規定了橋梁設計採用標准化荷載。

汽車荷載分為公路—Ⅰ級和公路—Ⅱ級兩個等級。

汽車荷載由車道荷載和車輛荷載組成。車道荷載由均布荷載和集中荷載組成。橋梁結構整體計算應採用車道荷載；橋梁局部載入及涵洞、橋台台後汽車引起的土壓力和擋土牆上汽車引起的土壓力等的計算應採用車輛荷載。車輛荷載與車道荷載的作用不得疊加。

汽車荷載以汽車隊表示，分為汽車-10級、汽車-15級、汽車-20級、汽車-超20級四個等級。荷載級別的數字即表示一輛主車的總重量噸數。每級車隊中只有一輛重車，前後都是主車。重車是指在規定的某荷載級別中總重量大的車輛。

以上內容參考網路-車輛荷載

『貳』 汽車質量在前後軸的軸荷輪荷分配

一般進口或國產轎車前後軸荷比50：50最好。這個軸荷分配比例有利於輪胎的均勻磨損，保證汽車擁有較好的過彎特性和行駛穩定性。前置後驅（FR）車型因發動機和驅動裝置分別位於汽車前部和後部，更容易做到50:50的軸荷分配。前置前驅（FF）的轎車，前軸軸荷最好佔55%以上，以保證上坡時有足夠的驅動力。後軸為雙胎的4x2載貨汽車，共有六個輪胎，前後軸軸荷應分別為總質量的1/3和2/3。後置後驅（RR）的轎車，滿載時後軸軸荷不應超過59%，以免輪胎超載和上坡向後傾翻。
按我國規定，座位數小於或等於9的載客汽車，不論空載、滿載，其轉向軸的軸荷不得小於30%，以保證轉向輪具有足夠的附著重量，使汽車保持轉向的穩定性。
目前國內的汽車製造企業一般採用STW-18汽車輪荷軸荷稱重系統來測量汽車輪荷軸荷重量，和進口設備來比，質量精度差不多，價格卻不到三分之一。

『叄』 前置前驅轎車前後橋載荷一般如何分配

前置前驅的車後輪屬於從動輪，只要後輪能轉，車就能跑，至於怎麼與車身連接（就是懸架的類型）每個車型都不一樣。但有一點，肯定都沒有差速器。只有驅動輪才有差速器。

『肆』 汽車荷載的分級是怎麼分的

汽車荷載以汽車隊表示，分為汽車-10級、汽車-15級、汽車-20級、汽車-超20級四個等級。

荷載級別的數字即表示一輛主車的總重量噸數。每級車隊中只有一輛重車，前後都是主車。重車是指在規定的某荷載級別中總重量大的車輛。

通過對實際車輛的輪軸數目、前後軸的間距、輪軸壓力等情況的分析、綜合和概括，公路橋涵設計規范中規定了橋梁設計採用標准化荷載。

(4)汽車輪載荷如何分配擴展閱讀：

橋梁設計時，應根據標准確定的設計車道數布置車道荷載。每條設計車道上均應布置車道荷載：

1.縱向：均布荷載標准值徹沿橋梁縱向可任意截取，並滿布於使結構產生最不利荷載效應的同號影響線上；集中荷載標准值PK則作用於相應影響線中一個影響線峰值處。

2.橫向：均布荷載和集中荷載都均勻分布在設計車道3.5m寬度內。公路-I級汽車荷載的車輛荷載以一輛標准車表示，其主要技術指標應符合一定的規定。

『伍』 什麼是理想的汽車前後輪制動力分配比汽車制動時前輪或後輪先抱死會產生什麼後果

理想的汽車前、後輪制動力分配之比應等於前後輪對路面的垂直載荷之比。如果只是前輪（轉向輪）制動到抱死滑移而後輪（制動時也己成為從動輪）還在滾動，則汽車將失去轉向性能。因為保證汽車轉向的力只能是路面對偏轉了一定角度的轉向輪的側向反力，所以轉向輪一旦滑移而喪失側向附著，轉向即不可能繼續。如果只是後輪制動到抱死滑移，而前輪還在轉動，則汽車在制動過程中，即使受到不大的側向干擾力（例如側向風力、路面凸起對車輪側面的沖擊力等），也會繞其垂直軸線旋轉（嚴重時甚至會轉過180度左右），即造成調頭。

『陸』 汽車輪胎所能承受的載荷如何計算國家有標准嗎謝謝大家了

有的，現在載貨汽車是按這個標准執行的《GB/T 2977-2008 載重汽車輪胎規格、尺寸、氣壓與負荷》。轎車執行《GB9743-2007轎車輪胎》

『柒』 汽車總布置時，軸荷分配要考慮什麼因素啊

平頭前驅車型前軸載荷：空載50-55%，滿載30-35%，超載20-30%；此時超載工況已存在安全隱患，制動性能變差，前軸制動時容易失去轉向能力。後軸承載過大，上坡或顛簸路面行駛時的軸荷轉移，易導致輪胎過載嚴重，存在安全隱患。對後驅載貨車，空載後軸軸荷不宜低於40%，在附著系數低的路面上容易出現側滑。    對轉向性能的影響：對前後靜軸荷G1、G2，前後兩側輪胎側偏剛度之和C1、C2，在確定軸荷分配時，應保證：G2*C1<G1*C2，以獲得較好的不足轉向特性和好的方向穩定性。    考慮輪胎均勻磨損：後雙胎載貨汽車理想軸荷分配是前軸33%，後單胎理想軸荷分配時50%