風阻主要作用在汽車的哪裡

❶ 汽車有哪些方面的風阻。各個風阻對汽車行駛有哪些影響越詳細越好

所謂風阻就是風的阻力。一般車輛在前進時，所受到風的阻力大致來自前方，除非側面風速特別大。不然不會對車輛產生太大影響，就算有，也可通過方向盤來修正。風阻對汽車性能的影響甚大。
風阻系數Cd是衡量一輛汽車受空氣阻力影響大小的一個標准。風阻系數越小，說明它受空氣阻力影響越小，反之亦然，因此說風阻系數越小越好。

一般來講，我們在馬路上看到的大多數轎車的風阻系數在0.28—0.4間，流線性較好的汽車如跑車等，其風阻系數可達到0.25左右，一些賽車可達到0.15左右。
風阻系數與汽車油耗有成正比的關系，因此降低空氣阻力系數，對於降低汽車的燃料消耗，有重要的實際意義。根據測試，當一輛轎車以80公里/時前進時，有60%的耗油是用來克服風阻的。
那麼如何降低汽車的風阻系數呢？
風阻系數的大少取決於汽車的外形。無庸置疑的，流線型的車身必可獲得理想的風阻系數。法拉力和雷諾無疑是汽車流線型設計領域中的佼佼者。
所以，在選購汽車時，車身的流線型的好壞也不能忽視，因為它直接影響車的油耗

空氣阻力是汽車行駛時所遇到的最大的也是最主要的外力。空氣阻力系數，又稱風阻系數，風阻系數Cd是衡量一輛汽車受空氣阻力影響大小的一個標准。它是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數, 用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。風阻系數越小，說明它受空氣阻力影響越小，反之亦然，風阻系數越小越好。
一般車輛在前進時，所受到風的阻力主要來自前方，風阻對汽車性能的影響甚大，包括安全性能。一般來講，在馬路上行駛的大多數轎車的風阻系數在0.28—0.4之間，流線性較好的汽車如跑車等，其風阻系數可達到0.25左右，一些賽車可達到0.15左右。

風阻系數與汽車油耗成正比關系。降低風阻系數，對降低汽車的燃料消耗有重要的實際意義。有關測試顯示，當一輛轎車以80公里/時前進時，有60%的耗油是用來克服風阻的。而風阻系數每下降10％，燃油就可節省7％。因此，理想的車身曲線，可以有效降低車輛的風阻系數，從而減少油耗。目前，轎車的風阻系數普遍在0.35左右，超級跑車的風阻系數可達到0.25。在轎車中，風阻系數比較小的中高級車如帕薩特、凱美瑞等，也可達到0.28和0.29，這與它們的車身線條走向有著非常重要的關系。風阻系數的大少取決於汽車的外形。流線型的車身可以減少空氣阻力，獲得理想的風阻系數。因此，在選購汽車時，車身的流線型的好壞不能忽視，因為它直接影響車的油耗。

汽車風阻系數與安全性。與風阻有關的氣動力學特性方面，車身設計除了必須符合流線型，還要兼顧底盤順暢的空氣流動，風阻系數對於車輛的穩定性和安全性有密不可分的關系。流線型的車身是最理想的氣動力學結構，可以減少縱向空氣阻力，還可以減輕側風對汽車的影響，尤其是在汽車高速行駛狀態下，可以產生強大的向下空氣壓力，確保了汽車的高速穩定性和安全性。法拉力和雷諾是汽車流線型設計領域中的佼佼者。國內的車市裡，經典的有大圓弧流線型和小圓弧流線型兩種，帕薩特領馭採用的就是德國經典的大圓弧流線型車身設計，使其風阻系數達到0.28，在同級車型中至今無「車」能及。採用經典的小圓弧過度的車身有別克和雅閣，如新雅閣的風阻系數由原來的0.33降到了現在的0.3，成為其一大優勢，不過兩者的「壓風」效果相對0.28更低風阻系數的領馭來說還是遜色些。

一般小車很難做到風阻系數小，一般都是大車佔便宜，比如凌志什麼的，菱帥可能佔了個車頭投影面積小的優勢，而且車底盤比較平坦。現在的小車都愛往高了，厚了做，傻高傻高的，什麼307啊，騏達啊，夏歷2000啊，飛度啊。人又不是站著開車，弄那麼高幹嗎使啊，又不運送長頸鹿。

風阻系數是什麼以及計算方法---

空氣阻力汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。風阻系數是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數，用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。風阻系數的大少取決於汽車的外形。風阻系數愈大，則空氣阻力愈大。

一般車輛在前進時，所受到風的阻力大致來自前方，除非側面風速特別大。不然不會對車輛產生太大影響，就算有，也可通過方向盤來修正。風阻對汽車性能的影響甚大。根據測試，當一輛轎車以80公里/時前進時，有60%的耗油是用來克服風阻的。

風阻系數Cd是衡量一輛汽車受空氣阻力影響大小的一個標准。風阻系數越小，說明它受空氣阻力影響越小，反之亦然，因此說風阻系數越小越好。一般來講，流線性越強的汽車，其風阻系數越小。

風阻系數可以通過風洞測得。當車輛在風洞中測試時，藉由風速來模擬汽車行駛時的車速，再以測試儀器來測知這輛車需花多少力量來抵擋這風速，使這車不至於被風吹得後退。在測得所需之力後，再扣除車輪與地面的摩擦力，剩下的就是風阻了，然後再以空氣動力學的公式就可算出所謂的風阻系數。

風阻系數＝正面風阻力× 2÷(空氣密度x車頭正面投影面積x車速平方)。

一輛車的風阻系數是固定的，根據風阻系數即可算出車輛在各種速度下所受的阻力。

一般來講，我們在馬路上看到的大多數轎車的風阻系數在0.28—0.4間，流線性較好的汽車如跑車等，其風阻系數可達到0.25左右，一些賽車可達到0.15左右。

❷ 汽車行駛時的風力大小和哪些因素相關，有什麼數學公式

影響風力大小的因素：

因素有摩擦力和水平氣壓梯度力，其中摩擦力減緩風速，地轉偏向力和慣性離心力垂直於風向，不改變風速。風力，指從風得到的機械力。當較輕的熱空氣突然上升時，較冷的空氣會快速流入，以填補熱空氣留下的空白，形成了風。

風速，是指空氣相對於地球某一固定地點的運動速率。風速沒有等級，風力才有等級，風速是風力等級劃分的依據。一般來講，風速越大，風力等級越高，風的破壞性越大。

風力計算公式：wp=v²/1600[kN/m²]

影響風速的主要因素：

風由三個力形成：水平氣壓梯度力，地轉偏向力和摩擦力，而影響風力大小的只有摩擦力和水平氣壓梯度力，地轉偏向力僅影響風的方向。

熱量分布差異大，產生的風就大，小則小。熱量大密度就小，熱量相對小的地方密度就大，這是熱漲冷縮。氣流會從密度大的地方流向密度小的地方，如果密度差異大，氣流就大，也就是風越大。

❸ 風阻系數是什麼有什麼作用

風阻系數是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數，用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。風阻系數的大小取決於汽車的外形。風阻系數愈大，則空氣阻力愈大。已知雨滴的風阻系數最小，在0.05左右。
風阻系數：空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。空氣阻力系數，又稱風阻系數，是計算汽車空氣阻力的一個重要系數。它是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數, 用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。風阻系數的大小取決於汽車的外形.風阻系數愈大,則空氣阻力愈大.現代汽車的風阻系數一般在0.3-0.5之間.
風阻系數不僅應用於空氣，適用於其他流體內部。

❹ 風阻系數是什麼意思，對一台車都有什麼影響

「風阻系數」是廠商做產品宣傳時經常能聽到的一個名詞，尤其是在電動汽車領域，風阻系數似乎成為軍備競賽中的一個重要戰場，但其實這項指標並沒有宣傳的那麼玄乎，而且多數人對它還存在著諸多誤解。

車底空氣動力示意圖

先看車底部分，是利用伯努利定理和文氏管效果來實現下壓力的，也就是流過車底的空氣快所以壓力低，這片低壓區可以的讓車的底盤吸在地上，這就是「地面效應」，跑車那些誇張的尾部擴散器就是為了強化這一效應。但是這個越復雜，相應的風阻系數也會增大。

再說車身的部分，下壓力主要來自於前擋風區域，這也很好理解，它的尾翼的道理一樣，與空氣形成一個攻角。當空氣撞上來時，可以利用平行四邊形法則來分析，這個力可以分解成兩部分，一個是向後的阻力，另一個就是向下的下壓力。如果還不理解，可以簡單做個試驗，手掌朝上伸出窗外，然後逆時針旋轉一定的角度，如此就能感覺到風把手掌向後、向下壓。

為了製造下壓力，汽車必須設計出合適的空氣動力外形，如此勢必會增加風阻系數。而那些強調運動性能的超級跑，風阻系數會更高，比如三大神車邁凱輪P1、保時捷918、法拉利La Ferrari他們的風阻系數都在0.35左右，比很多SUV還高，如果是F1賽車那麼風阻系數就更高了。

所以風阻系數不僅和油耗/電耗關系不大，與性能也沒有什麼關系。雖然超跑和賽車的風阻系數大，但是它們的迎風面積小，總的來說風阻還是比SUV要低的，而且車身輕啊，自然跑的飛快。

❺ 汽車風阻與開空調問題

簡單來講夏天開空調（冷氣），需要啟動空調壓縮機以製冷，而壓縮機的運轉需要靠燃油來提供能量。所以，百公里常需要多耗費1-2升油。

汽車空調的壓縮機轉動不是像家裡那種用電機帶動的。

汽車空調的壓縮機一般情況是由發動機一起帶動的，一般用皮帶作為傳動。

開空調 = 壓縮機運轉
壓縮機運轉 = 由發動機帶動運轉
發動機帶動運轉 = 發動機負荷增加
發動機負荷增加 = 想保持原來的速度必須加大油門
加大油門 = 耗油量加大！

再簡單就是：壓縮機工作是隨發動機轉動，這樣相當一部分的功率會作用在壓縮機轉動的阻力上。

雖然各種車輛的風阻系數不一樣，但一般來講，即便是風阻只有0.28乃至0.27的很流線型的車，行使速度超過70公里／時，打開窗戶也比開空調費油。

❻ 汽車運動時的氣流阻力及其流線型設計

汽車風阻的五個組成部分

車身造型設計是一門很大的學問，其中重要的內容就是風阻問題。

平常說的風阻大都是指汽車的外部與氣流作用產生的阻力。實際上，流經汽車內部的氣流也對汽車的行駛構成阻力。研究表明，作用在汽車上的阻力是由5個部分組成的。

一、外型阻力，指汽車前部的正壓力和車身後部的負壓力之差形成的阻力，約占整個空氣阻力的58%；

二、干擾阻力，指汽車表面突出的零件，如保險杠、後視鏡、前牌照、排水槽、底盤傳動機構等引起氣流互相干擾產生的阻力，約占整個空氣阻力的14%；

三、內部阻力，指汽車內部通風氣流、冷卻發動機的氣流等造成的阻力，約占整個空氣阻力的12%；

四、由高速行駛產生的升力所造成的阻力，約占整個空氣阻力的7%；

五、空氣相對車身流動的摩擦力，約占整個空氣阻力的9%；

針對第一、二種阻力，轎車車身應該盡量設計成流線型，橫向截面面積不要太大，車身各部分用適當的圓弧過渡，盡量減少突出車身的附件，前臉、發動機艙蓋、前擋風玻璃適當向後傾斜，後窗、後頂蓋的長度、傾角的設計要適當。此外，還可以在適當的位置安裝導流板或擾流板。通過研究汽車外部的氣流規律，不僅可以設計出更加合理的車身結構，還可以巧妙地引導氣流，適當利用局部氣流的沖刷作用減少車身上的塵土沉積。

針對第四種阻力，要設法降低行駛中的升力，包括使弦線前低後高，底版尾部適當上翹，安裝導流板和擾流板等措施。

一部分外部氣流被引進汽車內部，可能會在一定程度上減少了外部氣流對汽車的阻力，但氣流在流經內部氣道時也產生的摩擦、旋渦損失。研究汽車內部的氣流規律，可以盡量減少內部氣阻，有效地進行冷卻和通風。利用氣流分布規律，還可以巧妙地把發動機的進氣口安排在高壓區，提高進氣效率，減少高壓區附近的渦流，同時把排氣口安排在低壓區，使排氣更加順暢。

細心的讀者可能已經注意到了，上面的論述用了很多非限定性的詞彙，如"適當"就用了五次。有的讀者可能希望用一些確切的數字來表述，如後傾的角度、圓角的半徑等等。這里牽涉到車身設計的整體概念。風阻是建立在汽車整體結構上的概念，某型號車的最佳幾何參數，在其他型號上是不適用的。一個小小的改動往往對整體產生很大的影響，正所謂牽一發而動全身。技術書籍上的數據都是在嚴格規定的試驗條件下，對特定范圍的汽車進行測試的結果。離開了這些前提條件，數據就是荒謬的。
隨著各大汽車製造廠商技術實力的趨同，大廠商競爭的重點由性能提高轉移到了汽車的外型上。雖然總體上都符合當前人們對審美的需求，但競爭的加劇也使得廠商開始重視突出自身的個性——優雅流暢的車身曲線或是富有創新意義的散熱格柵就成了關鍵。

大廠商重視外形設計

賓士在人們心目中一直是「中規中矩」的印象，然而最新上市的賓士新S級給人感覺則是越來越「性感」。新S級借鑒了上一代的設計風格，車的外觀、格柵、車燈、車尾的線條變化不大，但局部的改變綜合起來，形象語言發生了很大變化。相比上一代較柔和的外觀設計，新S級的設計顯得更逼人，車燈縮小了，格柵面積增大，位置更突出，強調格柵的重要性也是為凸顯車主的社會地位。

寶馬也不是單純依靠性能來征服消費者，外觀成為極其重要的因素。實際上，寶馬3系轎車誕生的這30年，寶馬一直領導著運動型轎車消費者的審美觀。去年，新一代寶馬3繫上市，人們發現，寶馬新3系的外形也進行了明顯的改動：新3系變得更加豐滿，少了些許銳氣，多了一些厚重，前大燈的外「眼角」明顯向側面傾斜，使得其稜角成為典型的銳角，從而突顯該車內斂的銳氣。尾部橫切面高後端的楔形變得圓潤。經典的雙腎型進氣格柵頂部又增加了鍍鉻金屬飾條，就像雙眼上加了一道眉毛。這也是寶馬家族的標志性設計。

新奧迪A6雖然還有著和上一代極其神似的造型，但外觀細節已大有變化，最為明顯的改變是前部的「一體化單框格柵」設計。上下進氣口被一個粗壯的鍍鉻金屬飾條環繞成一個整體，四個銀光閃閃的金屬圓圈鑲嵌其中，給人以強烈的視覺沖擊，完全打破了以前上下界限分明的壁壘。

不過，汽車廠商造車都是非常講究品牌傳承的，一輛上世紀80年代初期的3系寶馬和現在的相比，雖然技術上已有天壤之別，但它們的三圍變化甚微，這就是汽車的品牌沿襲。新奧迪A6也不例外，雖然車頭、車尾都變了模樣，但怎麼看都還是奧迪的味道。賓士再「性感」，仍然能看出來這就是賓士。

汽車設計有一些共通的地方，但是，遠遠行駛過來的汽車，你能一眼就辨認出這是一輛奧迪還是一輛寶馬，或是一輛賓士。用寥寥幾個線條勾勒出一個神似而又貌離的造型，從而成為一個品牌的代表，就是設計師的精妙之處。

汽車風格受地域文化影響

同樣來自德國的奧迪、寶馬和賓士，在設計上個性不同，不同的地域文化自然就更能造就不同的國家汽車設計風格：美國車豪放、狂野、不拘小節，車身寬敞、內部設施豪華，外觀粗線條、是調和豪華舒適與科學實用的產物；德國車冷靜、深藏不露，做工嚴謹、刻板保守；英國車是個老式貴族，穩重、內向、有內涵，傳統車用料充足，不會有誇張的外形和功能；日本車活潑、善變、創新、注重外表，早期以模仿為主，如今逐漸形成自己的風格，過於重視細節；義大利車則以灑脫、具有藝術性聞名；韓國車集歐、美汽車於一體，借鑒日本車風格，既灑脫又穩重，並且具有飄逸感。

車身設計歷史悠久

自1886年德國工程師卡爾·賓士發明第一輛汽車以來，一百多年來，汽車從無到有，從簡陋到完美，無數的設計師為之付出了畢生的心血。

最初的汽車是以馬車車廂作為設計藍本，其實就是一輛「無馬的馬車」。隨著技術進步使得汽車速度提高，為躲避迎面而來的風，風擋玻璃和用木頭製成的像箱子一樣的車身開始採用。福特T型車是「箱形車」的代表作。

然而，巨大的空氣阻力阻止了車速進一步加快，設計師發現汽車外形與空氣阻力之間的微妙關系，於是應用流體力學理論的汽車被設計出來。1934年，美國克萊斯勒生產的「氣流」牌小客車首先採用流線型車身，但這種超前的審美形式因不能與當時人們的欣賞能力相適應而歸於失敗。直到40年代，隨著德國大眾生產的甲殼蟲形車普及，人們才感到甲殼蟲的自然美運用到車身造型上也具有同樣的魅力，於是「甲殼蟲」成了流線型車身的代名詞。

到了50年代，福特推出了「船形車」。駕駛乘員室位於車中部，整個汽車造型像一條船。船形車沒有橫向風不穩定問題，其代表作是空氣動力量最佳化的奧迪100轎車。後來又有「魚形車」，不過在高速時產生升力，使車輪著地力減小，容易發生危險。於是「楔形車」開始出現，其特點是車身整體向前下方傾斜，車身後部像刀切一樣平直。

車身外形從馬車形、甲殼蟲形、船形、魚形到楔形的演變經歷了漫長的過程。雖然這里包含了無數設計者的心血和匠心，但和發動機、底盤、電氣技術的發展比起來還相差甚遠。這足以說明車身設計在很長一段時期內沒有得到重視，車身設計在相當長時期內尚未形成一套完整、成熟的理論。

隨著時代發展，人們對汽車車身的審美意識已提到一個很高的層次。近年來，通過車展人們見識了多種多樣的車身外形，體會了一個五彩繽紛的藝術世界。不難看出，車身設計已經作為一個單獨的學科，需要更多的人去開拓。

❼ 汽車各部位對風阻的影響如何

首先明確一個概念：並不是只有汽車的外觀形狀才會影響汽車所受空氣阻力的大小，汽車的底部、車輪等也會影響汽車所受風阻。 寶馬集團的空氣動力學技術專家認為i：汽車的外形形狀和車身比例對空氣阻力的影響佔40%。我曾坐在寶馬風洞的測試車重，讓風速達到60公里/時，然後分別舉起一個杯口大的小牌，一個盤子大小的大牌，一個正面投影面積比大牌還大的錐球。感覺結果表明，錐球的體積雖然較大，但他受的阻力比小牌還小。 車輪和車輪所在空間（或者說車輪室）對空氣阻力的影響要達到驚人的30%。寶馬專家還在現場做了個對比測試，一個車輪外露的正常汽車模型，其風阻系數為0.28，將車輪包圍封閉後的風阻系數馬上就降為0.18。 車身底部帶來的風阻佔20%。 空氣進入車內造成的風阻佔10%。 從上面可看出，要想讓汽車擁有一個較小的風阻系數，主要應在4個方面做文章。 首先，將汽車設計得更流線型、更平滑、車身附件更小巧和隱蔽，讓空氣更容易、順暢地通過車身，在尾部不能產生較大的紊亂氣流。 其次，車輪不能太寬，車輪室不能太深。 其三，車身底部應布局合理，排氣管等部件應盡量完整，利於空氣從車底通過。

❽ 汽車的空氣阻力指的是什麼，該如何進行降低

所謂的汽車空氣阻力，是指汽車在行駛時受到的空氣作用在行駛方向上的分力，由於它會阻礙汽車的行駛，故稱為空氣阻力，它與滾動阻力、加速阻力和坡路阻力並稱為汽車的四大阻力。根據產生原因和作用機理的不同，空氣阻力可以分為壓力阻力、誘導阻力、干擾阻力、內循環阻力和摩擦阻力這幾種。

比較有趣的摩擦阻力。從理論上來說，車身的表面越光滑，摩擦阻力越小，但事實上並非如此，這里有一個有趣的「高爾夫球現象」。大家看高爾夫球的表面，並非是光滑的，而是有許多凹坑，實踐證明，這些凹坑可以有效地降低空氣阻力，讓高爾夫球飛得更遠，比表面完全光滑的球飛得遠多了。汽車的表面也是如此，完全光滑的表面並不能獲取最小的空氣阻力，所以汽車的表面會設計一些溝槽、凸起、加強筋等，這些設計一方面會加強車體蒙皮的強度，在客觀上也降低了空氣阻力。當然，這些設計都是要在風洞中驗證的。