l2級自動駕駛l3汽車有哪些

1. 嚴格意義上中國明年有自動駕駛技術達到L3級別以上的車子嗎

2021年，被譽為是L3級自動駕駛汽車的元年。因為從2021年開始，《汽車駕駛自動化分級》將會正式開始實施。這意味著，自動駕駛汽車將通過國家法律的形式正式規范化。在此之前，汽車廠商在對外的宣稱中，用到過「L2.5級」或「L2.9級」這樣的話術，但其實這只是廠商自己取的名字，而從2021年之後，L2級，L3級自動駕駛汽車，將會更加規范化了。因此2021年，也被稱作是L3級自動駕駛汽車的元年。
2021年，被譽為是L3級自動駕駛汽車的元年。因為從2021年開始，《汽車駕駛自動化分級》將會正式開始實施。這意味著，自動駕駛汽車將通過國家法律的形式正式規范化。在此之前，汽車廠商在對外的宣稱中，用到過「L2.5級」或「L2.9級」這樣的話術，但其實這只是廠商自己取的名字，而從2021年之後，L2級，L3級自動駕駛汽車，將會更加規范化了。因此2021年，也被稱作是L3級自動駕駛汽車的元年。

什麼樣的汽車才能稱得上是L3級自動駕駛？

L3級自動駕駛技術是「輔助駕駛」與「自動駕駛」的分水嶺，意味著部分駕駛責任首次由人轉向自動駕駛系統，這也標志著中國汽車業進入自動駕駛新時代。那麼擁有什麼配置，才能算是L3級自動駕駛呢？

有三個硬指標。首先，有打燈變道，也就是撥動一下轉向燈之後，車輛可以自行完成變換車道。這個功能其實在高速公路上更為實用。第二，有高速公路的自動導航輔助駕駛（類NOA）。第三是市區的自動導航輔助駕駛，對於汽車廠商來說，這個功能是一個很大的考驗。目前還沒有一家廠商可以在市區復雜的道路上實現很好用的輔助類駕駛。特別是在一線城市交通特別擁堵的路況。

當然，實現L3級自動駕駛，上面三個只是硬指標，但在實際的駕駛環節中，依然會有很多意外的情況發生，比如說高速公路上出現了錐桶，前方出現了事故等等。那麼汽車能夠自己主動行駛的話，也要能做到對這些路況的自我判斷。

圖註：長城汽車L3級自動駕駛可以實現錐筒避讓功能

圖註：長城汽車L3級智能駕駛的大車同行功能

圖註：長城汽車智能駕駛的匝道限速功能
長城汽車宣布在2021年實現L3級自動駕駛

近日，長城汽車召開發布會，正式發布咖啡智駕「331戰略」，並將在2021年實現中國首個全車冗餘L3級自動駕駛。所謂331戰略，是3年的時間，3個領先，成為智能時代自動駕駛的領導者。而如果要實現L3級自動駕駛，其實根本上還是離不開我們常說的軟硬體結合，那麼長城汽車是如何做的呢？

在硬體方面

首先我們看硬體層面，長城汽車的咖啡智駕搭載全球首款能夠真正量產的車規級高性能、全固態激光雷達，採用業內最前沿FLASH技術方案，實現0.05度角解析度，可識別130米范圍內安全隱患，性能是市面上普通無人車機械激光雷達的5倍，為用戶帶來最強安全守護。

在硬體方面，汽車廠商要做的是選擇市面上最好的雷達硬體，並且能夠很好的與自身的車輛進行適配。因此也離不開高通這樣的優秀供應商的合作。

在軟體方面

而在軟體方面，其實在長城汽車之前的發布會中就已經對外展現出來多次了，長城的咖啡智能平台，與阿里巴巴，網路，中國電信，高德地圖等各行各業一流的企業進行合作。

並且智駕獨創AIFEED功能，通過人工智慧演算法，可主動學習並適應用戶的駕駛習慣和用車場景，並可感知用戶的用車痛點，從而降低使用成本，最大化滿足用戶真實需求。

長城汽車咖啡智駕「331戰略」，對於整個行業有哪些重要的意義呢？

首先，L3級自動駕駛技術其實谷歌，網路這些公司在很早之前就已經開始研發，並且經過了特別多的實際道路測試了。但是實驗室的試驗階段，與實際的量產階段還是有很大的區別的。因此長城汽車能夠在2021年實現商用化，其實就從側面說明L3級自動駕駛在軟硬體結合方面已經充分成熟，並且可以實現低成本與規模化。

同時，根據咖啡智駕「331戰略」規劃，長城汽車將在2023年實現中國場景覆蓋最多的L4級自動駕駛，成為智能時代自動駕駛的領導者。長城汽車今後的核心競爭力，就是超低的AI迭代成本以及超快的AI迭代速度。作為車輛規模達百萬級的巨型玩家之一，長城汽車將會在數據成本及迭代速度的長跑比賽中，獲得極大優勢。」
由於長城汽車這樣頭部企業的帶動，對中國汽車產業實現自動化，智能化的進步，並且倒逼合資品牌加快產品迭代，給用戶更智能的汽車，也有相當大的推動作用，因此說，長城的一小步，汽車產業的一大步！

2. 8月上市的這三款新車，帶L2級輔助駕駛，10多萬就能買到

前幾天，一位蔚來ES8的車主啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）後，在瀋海高速涵江段發生交通事故罹難，引起大家對駕駛輔助功能的熱議。於是就有網友問到：輔助駕駛還能不能買了？

事實上，輔助駕駛是有用的，它能減少駕駛員偶發性失誤，避免事故發生。例如緊急制動，當車輛與前車的距離快接近或者車輛遇到突發危險時，系統就會主動剎車，以避免碰撞事故的發生；例如自適應巡航，可以幫助駕駛員調整車速，使車輛與前車始終保持安全距離，而且還有效緩解駕駛員長途駕駛疲勞。現在幾乎每輛上市新車都配有輔助駕駛系統。

文 | 鹿小燕

【本文來自易車號作者邏輯非車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

3. 自動駕駛的汽車有哪些

1、長安CS55

作為此次L3級路試主角，長安汽車對於自動駕駛的研究水準自然毋庸置疑。早在兩年前的智博會上，長安汽車就展示了具備L4級自動駕駛的逸動EV460車型，走在了行業前列。

其後，長安CS55的推出更讓長安成為了名副其實的自主品牌自動駕駛「一哥」，這款車型集合了低價位、高智能於一身，同時它也是首款搭載L2級自動駕駛系統的自主品牌車型。

長安CS55所搭載的IACC系統的感知硬體為攝像頭+毫米波雷達，與特斯拉相似，目前這套系統已經經歷了2年時間磨礪，安全性能已經很有保障。

自動駕駛汽車（Autonomous vehicles；Self-driving automobile ）又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車、或輪式移動機器人，是一種通過電腦系統實現無人駕駛的智能汽車。在20世紀已有數十年的歷史，21世紀初呈現出接近實用化的趨勢。

自動駕駛汽車依靠人工智慧、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機動車輛。

4. 從L2到L3級，擋在自動駕駛跨級之間的究竟是什麼

近段時間，隨著長安UNI-T、廣汽新能源Aion LX、奧迪A8L等的推出，諸多品牌宣布旗下車型已經能夠應用L3級自動駕駛技術，但由於法律法規的尚未成熟，各套頂尖的自動駕駛技術只能以「閹割版」的形式出現在目前的在售車型上。
「L2級汽車自動駕駛輔助系統，在某些情況下可以控制轉向和制動、加速。人類駕駛員必須一直監控駕駛環境，並執行與駕駛相關的其他任務；L3級汽車自動駕駛系統，可以在某些情況下執行所有駕駛任務。在這些時候，人類司機必須在自動駕駛系統的要求下做好奪回控制權的准備。」
從L2級自動駕駛技術與L3級自動駕駛技術的界定上不難看出，L3級的關鍵點在於「執行所有任務」。但在《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國道路交通安全法》《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》等法律法規中，許多適用於傳統汽車的規定則不適用於L3級自動駕駛。
例如，《道路交通安全法實施條例（2017）》第62條規定駕駛員不得有「撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為」，也不得「連續駕駛機動車超過4小時未停車休息」。但對於L3級自動駕駛車輛的「人類駕駛員」而言，接聽電話、觀看電視並不會妨礙駕駛安全。
換句話說，除去自動駕駛相關設施的建設外，我國現階段的相關法律法規仍無法匹配高度智能的L3級自動駕駛技術。但從國際角度來看，目前已經有多國對自動駕駛技術出台了多項法案，並放寬了自動駕駛技術的測試權以及應用場景。那麼，這些法案對我國的自動駕駛法律法規制定是否有借鑒意義？自動駕駛相關法規的背後究竟還存在哪些問題？
01 自動駕駛法律框架的「國際成熟度」
從時間線上來看，2016年3月，聯合國對於《維也納公約（道路交通）》中自動駕駛汽車的修正案正式生效，其中明確：在符合聯合國車輛管理條例或者符合自動駕駛的情況下，自動駕駛技術可以被應用到交通運輸當中。這一規則修改相當於承認了自動駕駛的合法身份，《維也納公約》的修訂也為先進駕駛輔助系統及自動駕駛技術的應用消除了法規障礙。
隨後，美國政府於同年出台了《聯邦自動駕駛汽車政策》，這對於自動駕駛汽車的發展具有里程碑的意義。該政策鼓勵各州允許其獨立監管高度自動化駕駛機動車（HAV）技術的應用和性能方面的標准制定。
據不完全統計，截至目前，美國有23個州出台了關於自動駕駛的53部法案。2016年底，密歇根州通過的最新法案不僅承認自動駕駛的合法性，還允許傳統車企和科技型公司在州內的任何路段開展車輛共享等商業運營服務。同時，如果自動駕駛車輛通過該州的測試和認證，是被允許出售給消費者的。這一法案旨在促進州內企業智能汽車的研究和開發工作。
2017年7月27日，美國眾議院一致通過兩黨法案《自動駕駛法案》（Self Drive Act），將首次對自動駕駛汽車的生產、測試和發布進行管理。此部法案或將是美國第一部加速自動駕駛車輛上市的美國聯邦法律，具有標桿性的價值和意義。
除了美國外，歐盟也於同期發布與自動駕駛相關的法案。2017年5月，德國聯邦參議院發布法案，允許自動駕駛汽車在公共道路上測試，在自動駕駛車輛可以自行操控轉向盤以及制動的情況下，駕駛員可以手離轉向盤，上網、瀏覽郵件皆被允許。
可以看到，在歐美各汽車大國中，自動駕駛的法律框架已經達到了一定的成熟度，關於測試車、商業運營、消費者使用等方面均進行了詳細闡述。
02? 自動駕駛立法的「四大關鍵項」
綜合美國、歐盟等地對智能汽車自動駕駛技術的立法進程，可以清晰地看到，智能汽車與自動駕駛技術的立法要著眼於4項關鍵制度的確立，分別為道路測試制度、保險金制度、運行報告制度和信息安全制度。
1.道路測試制度。智能汽車在測試過程中，對道路的選擇及道路設施的搭建應有法律法規進行相關規定的支撐，以保證測試過程的有序開展和順利進行。該制度應要求測試道路的條件可以滿足智能汽車基本場景的測試，如車道內直線行駛、變更車道、超車、自動緊急制動以及紅燈時停車等情景。在道路測試過程中，應及時記錄車輛工況、車輛V2V與V2I的交互等情況，根據以上數據，進一步進行智能汽車的改進工作。
2.保險金制度。自動駕駛的事故責任界定一直都是立法的難點，因此會導致賠償遲滯，車險方面的難題阻礙著智能汽車的發展。保險規則要首先解決受害者的賠償問題。智能汽車在自動駕駛模式下發生事故後，受害者將在第一時間獲得保險公司的賠償，隨後再解決責任歸屬問題。公司可以向具體的事故責任方要求相應的損失賠償。這既不會因為責任人難以確定而無法歸屬法律責任，又不會因為法律責任過多而打擊研發者與消費者的積極性。
3.運行報告制度。車輛管理部門對智能汽車運行狀況進行監管，確保車輛、車內外人員的安全，決定著智能汽車的發展與革新。基於此，車輛運行報告制度成為立法的關鍵條目之一。當車輛發生事故時，不論該事故是否導致財產損失和人員傷亡，測試方必須將事故發生的時間、地點及原因等相關情況向管理部門報告。測試方須向車輛管理部門上交年度總結。
4.信息安全制度。智能汽車技術的發展需要汽車與互聯網行業的跨界融合。在智能汽車實際運行中，需要汽車行業與互聯網行業深入合作，共同防範潛在的安全威脅。同時，相關的法律可以在車輛的基礎安防措施檢測中進行規劃，檢查車輛是否使用一些規范的預定義安全編碼。
當然，除了「四大關鍵項」外，即便自動駕駛的法律框架已經構建，但在框架的「地基」部分則是人類長久以來形成的「倫理道德准則」，這也是自動駕駛在立法進程中的另一大痛點。
03? 自動駕駛之「倫理道德論」
AI（人工智慧）作為自動駕駛的技術主線，其在不斷刷新人類對物理世界的認知和社會關系的同時，所延伸出的倫理問題挑戰著人類長久以來所建成的道德體系。
清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣表示：「今天的交通法規看似是現代建立的，但實際上其背後有著上千年歷史的傳統道德准則作支撐。」由此可見，自動駕駛立法難就難在要打破傳統道德體系束縛建立一套新的道德體系，而現有的道德體系已經用了2000多年。
舉一個極端的例子：當一個自動駕駛的車輛已經探測到無法避免前方事故的情況下，它唯一可做的選擇是向左閃躲或者向右閃躲，這個時候左邊可能有一個摩托車，右邊可能有一個行人，那自動駕駛系統應該如何去做？
雖然這是個極端的案例，但是可以直接地闡釋當下自動駕駛所面臨的倫理道德問題以及相關風險。在北京交通大學法學院教授吳文嬪看來,從立法現狀來看,目前人工智慧並不能獨立地承擔責任,不能成為獨立的民事主體。所以，人工智慧以及自動駕駛技術的侵權責任應該適用產品質量責任,但是因為人工智慧並非獨立的民事主體,所以並不能由機器人自己承擔責任,而應該具體考慮研發者和生產者之間的責任分配問題。
因此，如果按照行業專家的分析來看，自動駕駛技術所面臨的問題不光是人與車，還有人工智慧的成熟度。此外，自動駕駛的出現，使得汽車的使用方式被改變，道路基礎設施要進行改造，交通管理也要做大幅革新，同時還有各類復雜的社會問題，這些問題中也存在倫理道德的天平。
不可否認，自動駕駛是未來汽車的發展方向，雖然技術的革新與法律框架的搭建正在有條不紊地實施中，但如何真正從倫理道德的角度讓公眾滿意，保證公民的人身財產安全，依舊是擺在自動駕駛面前最大的難題。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 想提前"嘗鮮"L3自動駕駛，這三款國產車是不錯的選擇

如今，智能化對於汽車行業是非常重要的發展方向。越多越多的車企都開始以智能化的目標，提升自身實力。自動駕駛系統作為汽車智能化的一個方向，成為了最直觀體現一部汽車是否先進的標簽。

從前一段時間工信部具體公布了自動駕駛分級標准，L2自動駕駛已經在行業內開始普及，而L3自動駕駛或許成為2020年各大車企智能化的目標。早起的鳥兒有蟲吃，這幾家車企已經落實了自己L3自動駕駛的汽車。

上汽榮威MARVELXPro

2019年4月15日，上汽榮威發布了這款具有L3自動駕駛的汽車-上汽榮威MARVELXPro。該車為上汽榮威MARVELX的升級版車型，而且官方稱這款車是全球首款可以達到L3自動駕駛的量產型汽車，可以在1公里范圍內以低速行駛實現自動泊車和取車。

其實，長安L3自動駕駛系統能做到這些，得益於長安UNI-T的車身整合了3種不同物理特性的感測系統，其中前方可實現5重感知冗餘，最大探測距離大於200米，測量精度可達10厘米，可有效識別駕駛環境中的車輛、行人、騎行者等多種目標。

如果想體驗長安UNI-T這套L3自動駕駛輔助系統，還要等到國家各項法案的出台，才允許。

Nice車觀

可以看出，即使這些車企已經具備量產L3自動駕駛的汽車，但仍需要相應法規才能正常運行，而且面對世界上最復雜的中國交通，L3自動駕駛還會加上場地使用的限制。自動駕駛還要很長的路要走，就像標題說的，想"嘗鮮"L3自動駕駛，不僅僅只是停留在表面對於L3的嘗鮮，而是對於整個自動駕駛，車企也是在嘗鮮。

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6. 本田裡程日本發布/66萬元起 搭載L3級別自動駕駛系統

新車還提供高級駕駛支持功能。如果駕駛員沒有繼續響應來自系統的操作請求，新車配備的緊急停車功能會幫助車輛駛離行駛道路，幫助車輛減速並停車。

7. l3自動駕駛都有哪些車

目前汽車市場上的智能汽車，包括特斯拉在內，也只是達到了L2的自動駕駛水平。目前最新的消息擁有L3自動駕駛的汽車，也是唯一一款能達到L3自動駕駛級別的那就是全新奧迪A8（詢底價｜查參配）。

奧迪A8嚴格意義上來說符合兩個標準的l3級別，條件允許下能實現自動駕駛，但是自動化能力不高，駕駛員應該不能掉以輕心，必要時人為干預控制。

奧迪A8搭載zFAS計算機平台，處理來自12個超聲波感測器發送回來的實時信息，加上四個360度攝像頭、四個中程雷達和一個遠程雷達以及一個激光掃描儀，能為自動駕駛保駕護航。

l3自動駕駛的奧迪A8就像一個年幼的孩子，可以跑可以走甚至可以跳，而且知道並能夠預感到一些危險和異常情況，及時地做出一定選擇和躲避動作，但是孩子畢竟是孩子，還不夠成熟，當出現一些特殊情況時，無法作出正確的判斷，還是離不開監護人（駕駛員）的看護。

8. 火星來者量產版L3級自動駕駛長安UNI-T引力

第一眼看到長安UNI-T的官圖，真的有一種火星來者的感覺，無論是車身造型，還有顏色質感，有一種宇宙空緲的感覺，再加上它自帶L3級別自動駕駛功能，立刻腦補出在火星勘測路況的景象。眾所周知，L3級自動駕駛技術一直是「輔助駕駛」與「自動駕駛」的分水嶺，L3級別的自動駕駛，自動駕駛系統將更深入的介入駕駛過程。

長安UNI-T的亮相，對中國自動駕駛技術有十分重要的意義，目前大部分的在售及量產車型基本可實現L2級的自動駕駛，但真正跨入L3級別這一自動駕駛分水嶺的車型，長安UNI-T則是第一款量產版車型，這對於其他中國汽車品牌來說激勵的意義大於競爭，相信隨著各大車企自動駕駛技術的成熟，以及數據的完善，會有更多可以實現L3級別的車型亮相，讓中國汽車自動駕駛技術更快領先於其他國家。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

9. L3自動駕駛什麼意思

電動新能源汽車已經成為了大勢所趨，成為了最賺錢的風口，燃油車退出汽車市場可以說是指日可待。電動汽車不僅綠色環保，而且其主打的一個賣點便是自動駕駛功能，徹底改變駕車習慣和體驗。所以我們在新能源汽車市場上隨處可汽車廣告寫的是L2級自動駕駛或者是L3自動駕駛級別，但幾乎現在的車輛沒有敢聲稱自己是L4或者L5級別的。原因何在?

目前只有少數先進的新能源汽車可以達到L3這個水準。北汽推出的極狐阿爾法車型就實現了L3以上的無人自動駕駛功能。到了L4級別，司機就可以在車上為所欲為了，只需要負責上下車，車輛完全由無人駕駛系統來操作，但這個級別還是限制行駛區域的，目前能達到這種級別的車輛少之又少，這種級別必須是在固定的路途，而比如說公交車或者物流行駛的路段可以實現。網路汽車可以做到這一點。真正意義上的無人駕駛技術是從L4級別開始的。到了無人駕駛技術的最高級別L5級別，車輛就如同一張移動的床，司機可以隨心所欲的上車下車就可以了，不必考慮路段區域的問題，無人駕駛系統可以應付任何負責的路面情況。這也是全世界所有車企奮斗的終極目標。