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奧迪通過什麼途徑從廠家發往各地

發布時間:2022-07-05 21:52:29

怎麼樣能從汽車廠家提上車

隨著現在汽車工業的不斷發展,汽車成為了人們日常生活中不可缺少的一部分,汽車不僅僅作為人們日常生活中代步工具,而且有些時候汽車還是成為了人們身份的象徵,俗話說得好,窮玩車富玩表,汽車研發出來本來就不是作為一個單一的代步工具,也是很多有錢人的一種玩具,不過很多時候,我們買車更多的時候還是作為家用車,在我們家用車領域,日系品牌是非常不錯的選擇,除此之外,德系和美系也是分庭抗禮,這個時候我們就要考慮很多的問題了。


合資車來到國內,大多數都是選擇和國內的汽車廠商進行合作,委託國內的廠家進行代工,生產的汽車產品和國外的原裝品牌還是有不少的區別,尤其是在做工和用料方面,之前奧迪的致癌門就非常的明顯,國內都是採用瀝青材料進行隔音,可以說,讓國內的消費者瞠目結舌。這么說來,還是外國原廠製造的車比較好,那麼我們是否可以從國外的廠家直接購買呢?


銷售人員說到,其實我們從廠家直接購買和4S店享受的服務相差很多,而且廠家也不會允許這樣的情況存在,因為一旦打開了這個口子,後續的問題會非常多,而且消耗的精力也相當大,不如讓下面的經銷商自己處理這些問題,分給4s店一些利潤也是情有可原的,畢竟他們提供了服務,後續的修理和保養4s店就要比原廠有優勢很多了。


所以說,我們即便可以從原廠購買,也不會採用這種方式,還是通過4s店購買比較安穩,雖然說質量方面可能合資車會有一些問題,我們可以盡量選擇進口的車型,這樣就可以保證質量了。


我們買車還是要多幾個心眼,不要被忽悠了,汽車可是關乎我們生活品質的大事情隨著現在汽車工業的不斷發展,汽車成為了人們日常生活中不可缺少的一部分,汽車不僅僅作為人們日常生活中代步工具,而且有些時候汽車還是成為了人們身份的象徵,俗話說得好,窮玩車富玩表,汽車研發出來本來就不是作為一個單一的代步工具,也是很多有錢人的一種玩具,不過很多時候,我們買車更多的時候還是作為家用車,在我們家用車領域,日系品牌是非常不錯的選擇,除此之外,德系和美系也是分庭抗禮,這個時候我們就要考慮很多的問題了。


合資車來到國內,大多數都是選擇和國內的汽車廠商進行合作,委託國內的廠家進行代工,生產的汽車產品和國外的原裝品牌還是有不少的區別,尤其是在做工和用料方面,之前奧迪的致癌門就非常的明顯,國內都是採用瀝青材料進行隔音,可以說,讓國內的消費者瞠目結舌。這么說來,還是外國原廠製造的車比較好,那麼我們是否可以從國外的廠家直接購買呢?


銷售人員說到,其實我們從廠家直接購買和4S店享受的服務相差很多,而且廠家也不會允許這樣的情況存在,因為一旦打開了這個口子,後續的問題會非常多,而且消耗的精力也相當大,不如讓下面的經銷商自己處理這些問題,分給4s店一些利潤也是情有可原的,畢竟他們提供了服務,後續的修理和保養4s店就要比原廠有優勢很多了。


所以說,我們即便可以從原廠購買,也不會採用這種方式,還是通過4s店購買比較安穩,雖然說質量方面可能合資車會有一些問題,我們可以盡量選擇進口的車型,這樣就可以保證質量了。


我們買車還是要多幾個心眼,不要被忽悠了,汽車可是關乎我們生活品質的大事情

㈡ 請問目前奧迪A6L的進貨渠道都有哪些

全部都是從廠家進的貨,哪的車都不會有問題,就是在同一家店同一款車售價都不一樣,還要看你的砍價能力了,還是多看幾家點吧!

㈢ 上汽奧迪淪為代工廠南北奧迪渠道之爭塵埃落定

爭論四年之久的上汽奧迪項目終於塵埃落定。

再者,傳統4S店經銷模式對汽車廠家是一把雙刃劍,雖然能夠幫助廠家快速鋪開銷售網路,但因為與消費者中間隔了層經銷商,廠家無法直接觸達消費者,無法保證給客戶提供優質產品和服務

由造車新勢力引發的直營風潮,則有效地解決了這一痛點。目前,不少傳統車企都在探索直營模式,賓士、大眾、長安、長城都在打造體驗中心。

用戶運營將成未來汽車銷售的競爭核心,鑒於此,上汽奧迪若繼續選擇傳統經銷渠道,並不利於客戶維護和服務,對自身未來長久可持續發展不利。

要改變這種現狀,奧迪應該鼓勵上汽奧迪探索開發包括直營模式在內的更多銷售模式,渠道轉型不可避免。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 汽車從生產廠家到終端消費者手中經過了哪些渠道

目前的汽車銷售渠道主要有一下六種:
一、品牌專賣制。主要就是目前大行其道的「4S」店。渠道模式可表述為廠商→專賣店→最終用戶。品牌專賣制是1998年以來由歐洲傳入我國並發展起來的渠道模式,最先由別克、廣本、奧迪等品牌建立:主要以「三位一體」(「3S」,包括整車銷售、零配件供應、售後服務)專賣店

和「四位一體」(「4S」,整車銷售、零配件供應、售後服務、信息反饋)專賣店為表現形式。4S店在歐美正逐漸走向衰退,在中國卻方興未艾,這裡面也是有著中國特色的:硬體方面非常過硬,中國4S汽車品牌專賣店的規模和檔次在全世界也可算是首屈一指的,就連世界上最發達的美國4S店也無法與中國4S汽車品牌專賣店的硬體設施相比;不過在軟體建設方面就差多了(這也正和我們目前汽車營銷中重銷售輕服務的潮流相符),在經銷商的素質、打造和維護經銷商其自身品牌、建立成熟的銷售流程、以顧客為本提供可能的便利設施等方面還差得很遠,亟待有經銷商的重視。
二、總代理式。渠道模式可表述為廠商→總代理→區域代理→(下級代理商)→最終用戶,進口汽車主要採用這種模式,如賓士、寶馬、勞斯萊斯等。
三、特許經銷式。渠道模式可表述為廠商→特許經銷商→最終用戶。這是由於汽車廠商逐漸發現很難對經銷商的經銷行為進行規范而產生的,如富康。
四、汽車大賣場、汽車超市。如北京亞運村汽車交易市場,成都紅牌樓汽車交易市場等,嚴格說來這種營銷方式並不能算單獨的汽車銷售渠道,但是大賣場和汽車超市相對來說同樣能夠整合市場資源,促進銷售(比如,當年連4S店內都買不到的加價車如廣本之流,在汽車大賣場只要肯出錢就可以弄到手)。
五、區域代理式。渠道模式可表述為廠商→區域總代理→下級代理商→最終用戶。這種模式與IT渠道的區域代理制基本一致,這是汽車渠道最早採用的模式,由於存在對經銷商的控制力差的問題,目前使用這種模式的廠商已較少。
六、其他方式。互聯網時代,通過網路銷售已經越來越受到消費者重視,最新J.D.Power調查報告稱,公司網站已經成了影響汽車銷售的一個重要渠道。
汽車銷售渠道中所存在的問題:廠家和渠道經銷商之間存在著博弈現象,廠家認為經銷商難管、不聽話、胡要價,各自為各自不同的利益爭執不休,營銷方案和政策執行不下去,導致廠家和最終消費者之間的距離越來越遠,對客戶的把握能力下降,例如,目前指導價和市場價間巨大的差距就是廠家心中難言的痛,一家經銷商在指導價外降了可以處罰,可全體經銷商都降了,廠家就不得不接受事實再次降低指導價,可指導價降了,經銷商又會提出更低的實際售價(當然,這是消費者所喜聞樂見的),於是周而復始,廠家就被經銷商牽著鼻子走;同樣,經銷商之間的沖突也是不斷,他們抱怨廠家不了解市場情況,產品不能迅速適應市場變化,服務差、返點和銷售獎勵不能兌現,供貨周期長,價格支持不到位,配送不及時,對渠道不能夠平等對待等等;更為難處的是,網上銷售與傳統渠道似乎也難以平衡。
總之,銷售渠道業已成為溝通買賣雙方最為關鍵的中心,也將會有越來越多的企業發現,在產品、價格甚至廣告的同質化趨勢日益加劇的今天,單憑產品的獨立優勢贏得競爭已非常困難,銷售渠道已成為當今企業所關注的重心,如何運作好銷售渠道,發揮其作用正日漸成為廠家們克敵制勝的法寶。

㈤ 上海的奧迪車從哪運來的

一級經銷商是直接從奧迪廠家提車,直接把車賣到銷售者手中。
二級經銷商的進貨途徑一般都是從4S店提車,汽車生產廠商不可能給二級商直接供貨。但4S店為了達到銷售目標拿到提成,給二級經銷商售車。
之所以二級商的價格會比4S店便宜不少,主要是因為他們的運營成本較低,不受生產廠家的價格限制。但是二級商處買車會要求在店內做全額保險及一條龍上牌,否則就必須提高購車款。
最好還是在4S店買車,雖然貴了一些但質量和服務都會有所保障,萬一車子出現質量問題也好交涉。

㈥ 奧迪汽車主機廠由什麼物流供應

奧迪汽車總部在:德國的英戈爾施塔特。 奧迪汽車公司現為大眾汽車公司的子公司,總部設在德國的英戈爾施塔特,年產轎車45萬輛左右。主要產品有A3系列、A4系列、A6系列、A8系列和敞篷車及運動車系列等。 奧迪汽公司的創始人霍爾希,大學畢業後長...

㈦ 我想詳細的了解一下奧迪公司的淵源和發展史

奧迪的前身
汽車聯盟之——霍希公司 奧古斯特·霍希(august horch)是德國汽車工業的先驅者之一,也是奧迪公司的創始人。霍希畢業於薩克森州米特韋達(mittweida)鎮的一個技術學院。開始他在曼海姆的卡爾·賓士公司的發動機製造部門工作,後來成為汽車製造部的總經理。1899年,霍希決定成立自己的公司,在科隆成立了霍希公司(horch & cie)。在德國,霍希是將鑄鋁技術用於汽車發動機和變速箱殼製造,以及製作電力傳輸元件的萬向軸及高強度鋼齒輪的第一人。1902年,霍希將公司遷至薩克森州的萊辛巴赫(reichenbach), 1903年公司開始生產兩缸發動機汽車。隨後在1904年又遷至茨維考。遷至茨維考後,公司又開始生產四缸發動機汽車。該種汽車性能極佳, 1906年在當時世界上路況最艱難、距離最長的汽車拉力賽(herkomer run)中贏得冠軍。兩年後,霍希公司的年銷量第一次突破100輛。 奧迪工廠流水線上的R8
奧古斯特·霍希也不是一帆風順的。因與董事會和監事會之間存在分歧,奧古斯特·霍希於1909年離開了由他創立的霍希公司,隨即在茨維考成立了另一家汽車公司。由於「霍希」的名字已被原來的公司使用,且已被注冊為商標,因此霍希將他的名字翻譯成拉丁文「audi」(「audi」和「horch」的詞義同為「聽」),於是新公司有了audi(奧迪)這個名字。也就誕生了奧迪這個品牌。 奧古斯特·霍希於20世紀20年代移居柏林,在1932年被任命為汽車聯盟監事會成員,並繼續以專家的身份參與公司的技術開發工作。1944年,他離開柏林來到saale地區。在上法蘭哥尼亞(upper franconia)的münchberg,霍希度過了他最後的歲月,於1951年去世,享年83歲。 1931年秋天,霍希—韋爾克公司在巴黎汽車展上展示了其最新的產品——外形被漆成耀眼的黃色、帶有棕色軟頂棚、用綠色皮革作內飾、配有12缸發動機的運動敞蓬跑車。從1932年到1934年,這款豪華的horch汽車只售出了80輛。盡管市場對豪華汽車的需求開始下降, horch汽車仍占據了豪華汽車市場的領先地位,其銷量比競爭對手之和還多三分之一:例如在1932年,horch汽車在德國銷售773輛豪華汽,並出口大約300輛。 下線前的最後檢查
(horch spezial roadster 855是英戈爾斯塔特(ingolstadt)奧迪汽車博物館中最光彩奪目的珍品之一。由茨維考(zwickau)的汽車聯盟霍希工廠於1939年生產。當時僅生產七輛,價格為22,000德國馬克。車身由當時著名的glser公司創意,該公司總部設在德累斯頓(dresden)。這輛車造價22,000德國馬克,相當於當時的一套獨立住宅的價格。為了再現horch spezial roadster 855昔日的綽約風姿,奧迪歷史文化部耗時兩年,花費了5000多個工時將其修復。所配備的直列8缸發動機油箱容量達4944立方厘米,輸出功率高達120 馬力。) 汽車聯盟之——奧迪公司 1910年,由霍希創辦的新公司——奧迪公司生產的第一輛奧迪牌汽車出現在市場上。在1912年至1914年之間,在世界上公認的最艱難的長距離汽車拉力賽——國際奧地利阿爾卑斯汽車拉力賽中,奧迪汽車連連奪冠,贏得特別贊譽。一戰以後,奧迪首創汽車方向盤左置技術,並將排檔桿移至汽車中部,使得駕駛更為方便。從此,奧迪在眾多汽車品牌中脫穎而出。 1923年,第一輛六缸奧迪汽車問世。該車有一個空氣過濾器,這在當時是開先河之舉。幾年後,空氣過濾器成為汽車的必備設施。同時,奧迪在德國汽車製造廠家中率先應用了奧迪獨家設計製造的液壓四輪制動系統。1927年,奧迪首席設計師heinrich schuh將第一輛被稱為「imperator」的奧迪八缸汽車推向市場。不巧的是,這款豪華車推出時正遭遇豪華車市場迅速下滑。 (2002年,奧迪家族史上又喜添「舊丁」:奧迪 type p型車重新面世。這款車首次於1931年投產。二十世紀二十年代,奧迪是大功率豪華轎車的代表。為了擺脫世界經濟危機,公司也開始嘗試生產小型轎車,奧迪 type p型車由此誕生。該款轎車結合了dkw 4=8發動機(意為'具有八缸效力的四缸機')與標致peugeot30馬力4缸發動機。但是,經濟蕭條阻止了這款轎車取得市場成功。該款奧迪type p型車共生產了327輛。後來在德國路德維希堡(ludwigsburg)人們發現了這款久被遺忘的汽車。) 汽車聯盟之——dkw公司 喬爾根·斯卡夫特·拉斯姆森(jrgen skafte rasmussen)出生於丹麥,曾在米特韋達(mittweida)學習工程,畢業後在薩克森設立了他的第一家公司。1904年,他在開姆尼斯建立了一家設備工程公司。三年後,他來到厄爾士山脈(erzgebirge)地區的zschopau,並從1916年開始進行蒸汽驅動的汽車實驗。盡管沒有通過這些實驗製造出一些特別的車型,公司卻由此確定其名稱為dkw-蒸汽驅動汽車的德文名稱(dampf kraft wagen)的縮寫。1919年,拉斯姆森從hugo ruppe手中獲得了兩沖程發動機的設計,這是一個名為「des knaben wunsch」(意為「男孩的夢想」)的玩具發動機的微型版本。這種微型發動機迎合了高層次消費者的需求,並作為輔助沖程發動機,於1922年被改進成「das kleine wunder」(小奇跡)摩托車發動機。在拉斯姆森、經理carl和首席設計師hermann weber的努力下,dkw成為20世紀20年代世界上最大的摩托車製造商,同時也成為世界上占據領先地位的發動機製造商。 1927年,拉斯姆森從detroit汽車公司獲得6缸和8缸發動機設計方案和生產設備,隨後推出了分別配有這兩款發動機的新型奧迪車。但是豪華車市場迅速下滑,拉斯姆森意識到了這一發展趨勢,開始轉向小型汽車的製造。dkw最早生產的汽車是後輪驅動,在berlin-spandau製造。1930年末,拉斯姆森委託茨維考工廠開發具有下列設計特點的汽車:兩個氣缸,容積為600cc的兩沖程摩托車發動機,皮革裝飾的整體木製底盤,前後擺動軸,以及前輪驅動。由奧迪設計師walter haustein 和oskar arlt設計出符合以上要求的汽車,被命名為dkw front,並在1931年柏林汽車展上的首次亮相中引起轟動。dkw front在奧迪工廠生產,是當時德國產量最高、最受歡迎的小型汽車。 (auto union 1000 s coupé 經濟奇跡的魅力:戰後dkw憑借前輪驅動、三缸雙沖程發動機等顯著技術優勢,取得了極大的市場成功。這些車型的設計造型與二十世紀三十年代流行的流線型理念相吻合,並由此誕生了dkw所有三缸發動機汽車的原型——type f 9車型。1957年法蘭克福汽車展上,公司宣布將「auto union」作為汽車商標,推出了容量增大1000 立方厘米的三缸發動機。同時,仍舊將「dkw」作為低價位車型的品牌,而「auto union」則專屬於那些技術含量更高,檔次更高的車型。1959年秋季, auto union 1000 s coupé(如圖)問世了,這款轎車的設計上有驚人之舉——其全景擋風玻璃令人心動不已。從1959年到1963年,位於英戈爾斯塔特的汽車聯盟股份有限公司一直生產該款轎車。) 汽車聯盟之——漫遊者公司 漫遊者這一名稱的使用歷史可以追溯到1896年,與1885年建立於開姆尼斯的winklhofer & jaenicke工廠製造的自行車有關。1902年漫遊者開始生產摩托車,1904年第一次試生產汽車。1913年,漫遊者開始批量生產一款名為「puppchen」的小型汽車,而且深受大眾喜歡。但是直到配有30馬力1.5升發動機的漫遊者w10汽車在1926年首次亮相時,該款小型車的第二代才推出市場。該車型綜合了當時世界汽車工業的所有最新開發成果,如方向盤左置、中央排檔桿、多用途干板離合器、整體鑄缸發動機和變速箱,以及四輪制動系統等,在市場上十分暢銷,供不應求。為了應付供不應求的局面,公司在siegmar市的開姆尼斯郊區成立了一個新的汽車製造廠。汽車部件繼續在原有工廠內生產,然後鐵路運輸到新工廠。零配件直接從車箱卸到組裝線上。這種准時制生產方法在20世紀20年代末正好適應了生產的需要:位於siegmar的周轉倉庫最多隻能容納一天的汽車生產量——25輛汽車。 因為漫遊者牌汽車性能可靠、質量很高,所以造價也很高。20世紀20年代末,漫遊者試圖用更現代的車型設計和更高性能的發動機來擺脫開始出現的經營危機,但汽車產量仍然下滑,經營也出現了赤字,這導致整個公司的摩托車部門被nsu和jane?ek公司收購。此後,漫遊者最大的股東——德累斯頓銀行——又賣掉了汽車部門,轉向生產可盈利的機械工具和辦公設備。 汽車聯盟的組建 20世紀20年代,奧迪、霍希、dkw和漫遊者四家汽車公司各自應對不同的細分市場,相安無事。但流水線組裝和現代化機械設備的使用使生產能力迅速上升,進而要求企業不斷拓展市場,而提高銷量需要投入大量成本;另一方面,國外汽車廠家引發的價格戰又使各汽車公司蒙受很大損失。德國汽車工業發現很難依靠自身解決這些財務問題,需要銀行貸款的支持。於是,薩克森州銀行滿足了拉斯姆森的貸款需求,為拉斯姆森集團的擴大奠定了基礎。此後,薩克森州銀行為了保持其在汽車行業的利益,以四家公司為基礎,建立了汽車聯盟,其總資產為1,450萬德國馬克。 汽車聯盟擁有audi、dkw、horch 和wanderer四個品牌及其產品。但要開發統一的集團理念並使其在這些非常傳統的公司中得以運作,卻需要相當長的一段時間。 汽車聯盟的車型開發 在1933年德國汽車展(german automobile exhibition)上,汽車聯盟第一次以公司的形象出現,它展出的四環標志奧迪前輪驅動中型汽車引起了轟動。但是,由於市場對avant-garde技術的認知有限,其創新特徵並沒有帶來很大的銷量。於是,汽車聯盟對設計作了修改。1938年,內飾十分現代、發動機性能優越的奧迪920汽車投放市場。其裝配的最新開發的ohc發動機功率達75馬力,車速最高達140公里/小時。這種動力大、體積小的汽車深受那些充滿動感活力的人士鍾愛。後來,這種前輪驅動的汽車被改為後輪驅動,側置底盤代替了中央方型底盤,並有6窗型和雙門4窗型兩種。市場對奧迪920的需求非常大,投放不久就銷售了計劃中的一年銷量。 當時,dkw主要生產摩托車。1933年其生產的摩托車車型有8種,發動機容量從175cc到600cc不等。一年以後,rt100出現在市場上。其簡單的機體以及經濟性與動力性的完美結合,使其在隨後幾十年裡成為摩托車生產的標准。rt摩托車性能卓越,售價為345德國馬克,成為生產最多的摩托車車型之一。 200 class 型摩托車繼續鞏固了zschopau 工廠的成功。dkw在摩托車市場上獨領風騷,且一直保持著這一領先地位,直到1938年nz系列摩托車的出現。這些款式新穎的摩托車——帶四速變速箱、腳踏變速排檔裝置和後置懸掛——是dkw在兩沖程摩托車的開發上處於領先地位的最佳寫照。 dkw的小型汽車分別在德國柏林史潘道berlin-spandau(生產裝配後輪驅動和充電泵v4兩沖程發動機的車型)和茨維考(生產裝配前輪驅動、兩氣缸、兩沖程式內嵌式發動機的車型)生產。所有的發動機在zschopau生產,而在茨維考組裝的前輪驅動車型裝配的木製車體在berlin-spandau生產。德國鐵路運營商reichsbahn每天以每件8馬克的價格往zwichau運送這些車身。 dkw前輪驅動的汽車(設計規格為f2,4,5,7和8)有兩個等級:「reichsklasse」(600cc發動機,18馬力)和「meisterklasse」 (700cc發動機,20馬力)。漂亮的鋼體敞篷汽車名叫「front luxus」。dkw front車型一直是德國最受歡迎的、最暢銷的汽車。在20世紀30年代,這種車型的汽車售出25萬輛。前輪驅動使其占據領先地位。f9是在這種車型的基礎上改進後的車型,三汽缸發動機、28馬力和鋼板車體,在berlin-spandau 和茨維考生產。此款車原計劃在1940年投入生產,但由於二戰的爆發,計劃未能實現。 霍希公司在茨維考生產高檔汽車的歷史當時已有幾十年。其發動機被作為行業基準,由於其性能優越、外形精巧,許多汽車製造廠家紛紛效仿。horch 8逐漸被人們認為是質量最高的車型。由fritz fiedler開發的v8發動機於1933年投放市場,最初是3.0升,後來提高到3.5升和3.8升,其功率從70馬力提高到92馬力。但與8氣缸內嵌式120馬力發動機的horch相比,前者無疑仍然是「小」horch車型。由於兩種汽車最初用的都是鋼軸模型,當車速太快時,容易出現問題。1935年,horch汽車被加上了一個獨立的前置懸掛,並在汽車後部加了一個de dion軸(帶一個鋼軸的雙通用接頭,框架安裝)。而於同年首次亮相的、配置8缸內嵌式發動機的853型運動敞篷車,被很多人認為是有史以來最漂亮的horch汽車。在豪華車領域,horch就這樣輕易地佔據了領導地位。1937年,在4升以上級別的豪華汽車市場上,horch汽車佔有50%的市場份額。 (porsche)教授設計。後來在此基礎上,又開發了新型現代的懸掛系統和車型。1933年,後擺動軸與一鋼制前軸相連出現在w21和w22車型上,獨立前懸掛於1936年被用於w40、45和50車型。而由三位數字命名的車型(如w240,250等)代表了在1935年內這兩種車型的過渡。 自1937年起,性能可靠、價格昂貴的ohv發動機被同樣馬力的旁閥發動機所取代。帶這種發動機的w24(兩汽缸)和w24(六汽缸)車型於1937年第一次在市場上亮相。發動機是標准化的,但對車體作了較大的調整(鋼後軸和被提升的橫向彈簧)。1936年漫遊者 w51首次亮相。從那以後,汽車聯盟所生產的所有汽車或多或少都體現了這種受美國車型的啟發而設計的新車型的特徵。 汽車聯盟的集中管理與研發 從某種角度來說,最初汽車聯盟只是一些歷史悠久產品的新名詞,其管理還沿用原有的結構。最初,汽車聯盟組建於zschopau(dkw的本部)。1936年,汽車聯盟新的辦公大樓在開姆尼斯建成,這標志著在各地獨立開發汽車的時代結束。在開姆尼斯成立了中心設計室和中心試驗部,新的車型都在此進行開發和試驗,然後將汽車的原型和圖紙交給各生產工廠。 中央機構——開發和設計辦公室從一開始就貫徹流線型的思想,將瑞士空氣動力學專家paul jaray的專利作為其基礎。第一次用理論方法計算出最適宜的空氣動力學特性,然後在風洞內進行試驗。已生產的dkw f9汽車的迎面阻力系數低得驚人,達到cd = 0.42(該車型的前身f8,迎面阻力系數為0.58),成為此後幾十年德國汽車製造的標准。 由於軍備競賽造成的鋼材和橡膠短缺,再加上用皮革裝飾的木製車體造價太高(從大量的勞動力需求來看),汽車聯盟開始在德國中西部的特羅斯多夫(troisdorf) 與dynamit汽車聯盟共同開發塑料材質車體,並在德國汽車史上第一次通過進行碰撞試驗來評估木材、鋼材和塑料的強度。在開姆尼斯的中心實驗室進行了模擬擦邊撞擊、側向和前翻試驗。實驗室的技術部門研究了與材料有關的所有因素,開發了合金和特殊的生產工藝,並研究了所有新設計的技術應用性。技術部門把重點放在未來的發動機形式、傳動開發、震動和噪音的研究以及多項復雜試驗的准備工作上,如在碰撞試驗中安裝彈射器。道路試驗部門負責可行性試驗計劃、系列測試和監測,以及和競爭對手的對比測試。 汽車聯盟的迅速成長 從1933年到1939年間奧迪汽車聯盟迅速發展:其銷售額從6千5百萬德國馬克穩步上升至2億7千6百萬德國馬克;員工從8,000人增長至23,000多人;摩托車的年產量從12,000輛增長至59,000輛;汽車年產量從17,000輛增長至67,000輛。 汽車聯盟的汽車專家在德國和其他國家獲得了3,000個以上的專利權,由此可以看出其汽車專家的創新才能。1938年,客車定單的四分之一車輛是由汽車聯盟生產的,摩托車定單的三分之一由dkw生產。正是憑借其無數的技術開發成果、研究成果和創新觀念,汽車聯盟為現代汽車的創新起到了領導作用。 汽車聯盟的終結者——戰爭 正當汽車聯盟顯示出強勁的發展勢頭的時候,二戰的爆發終止了汽車聯盟自身的發展,最後一輛民用汽車是在1940年製造的。從那以後,汽車聯盟被迫按官方指示進行生產,其生產的車輛只用於軍事。 汽車聯盟維持了16年,其最後的三年幾乎只是等待被清算,在那之前的六年中,戰爭幾乎使其汽車經營處於癱瘓狀態。汽車聯盟的所有創新和迅速發展都是在頭七年完成的。 戰爭結束以後,汽車聯盟的生產設施被前蘇聯佔領軍沒收並拆除。1948年,該公司從開姆尼斯市的登記名冊上被刪除。其間,汽車聯盟的許多高層人員來到西德的巴伐利亞,奧迪汽車聯盟在這里的英戈爾斯塔特重新建立起來。 二戰後發展
歷史事件
新汽車聯盟 奧迪在英戈爾斯塔特市的新開始——「新汽車聯盟」 1949年9月3日在英戈爾斯塔特成立了一家新的汽車聯盟股份有限公司(auto union gmbh,以下簡稱:新汽車聯盟),它是今天的奧迪汽車集團的前身,旨在復興老汽車聯盟(auto union ag)在薩克森建立的傳統基業和品牌。 在新汽車聯盟創業之時,人們的生活普遍困難,只能使用經濟實用的交通工具。在剛開始的幾年中,在英戈爾斯塔特生產的產品只有兩沖程發動機的dkw摩托車和汽車。新汽車聯盟在1949的正式建立實際上已是老汽車聯盟戰後復興的第二步。第一步是在1945年12月19日「零點」事件發生之後,在英戈爾斯塔特成立了「汽車聯盟零部件供應中心」,負責向在過去六年戰亂中倖存下來的所有戰前由老汽車聯盟生產的車輛供應備件,在西部被佔地區,這類汽車共有6,000多輛。 新汽車聯盟為什麼要選擇英戈爾斯塔特市?英戈爾斯塔特市位於巴伐利亞(bavaria)中心,交通四通八達,這是選擇它作為汽車聯盟零部件供應中心的原因之一。英戈爾斯塔特市政當局的統計數字表明,中心的建立促進了當地的就業。不過,在英戈爾斯塔特市重建汽車聯盟的最關鍵原因是其作為軍事重鎮所保留的百年軍事「遺產」:遼闊的土地、無數的兵營、車庫、炮塔等。這些對於一個無錢建造新廠房的公司來說可算是無價之寶。 從schrannen街軍事供應站的總部開始,公司逐漸接管了一些建築,如「和平凱撒兵營」(friedenskaserne)、新軍械庫、軍士大樓、車輛大廳、軍火庫、騎術訓練廳以及寬闊的閱兵廣場。公司的設施分布整個城市,進行常規的條理性生產幾乎是不可能的。工人們將公司自嘲為「窩棚公司」。 意想不到的事件——「巴伐利亞大罷工」 1954年8月9日,巴伐利亞金屬加工業爆發了一次大罷工,許多英戈爾斯塔特市的居民至今仍記憶猶新。這是年輕的聯邦德國發生的最早的大規模工業糾紛之一,金屬加工業的公司將其稱為「戰後最重大的事件」。 當時新汽車聯盟有員工5,000人,作為英戈爾斯塔特市最大的廠商之一,同樣也有許多員工扔掉了生產工具。工人要求縮短工作時間,增加工資,改善工作和居住條件。罷工一直持續到1954年8月31日。通過仲裁,勞資雙方達成了一項協議,巴伐利亞大罷工才結束。罷工的結果是工人們的工資提高了4%多一點。 新汽車聯盟的第一次大變動 新汽車聯盟因巴伐利亞大罷工額外支出92萬德國馬克。1954年是公司盈利的第一年(大約40萬德國馬克)。同年,friedrich flick——鋼鐵巨人eisenwerk-gesellschaft maximilianshütte mbh sulzbach-rosenberg的主要股東——收購了汽車聯盟股份公司的部分股權。他幾年前就意識到英戈爾斯塔特的這家汽車製造商有一天會需要一個擁有大量資本的合作夥伴。 1957年,flick建議戴姆勒-賓士公司並購汽車聯盟股份公司。那時,他擁有新汽車聯盟40%的股份,擁有戴姆勒-賓士公司25%的股份。他的想法得到了瑞士富豪ernst ghner的支持,他擁有新汽車聯盟41%的股份。戴姆勒-賓士公司接受了此提議。考慮到國外不斷增長的競爭壓力,戴姆勒-賓士公司想通過增加產品品種擴大不斷萎縮的市場份額。flick還向戴姆勒-賓士公司暗示了他正在與福特公司進行協商的重要信息。 1958年4月24日,戴姆勒-賓士公司僅以4100萬馬克的價格收購了汽車聯盟88%的股份。一年以後,1959年,新汽車聯盟剩下的股份也出售給了戴姆勒-賓士公司。戴姆勒公司管理委員會發言人fritz k?necke總結這次德國第二大和第五大汽車製造商的合並時說,「我們娶了一位美麗的名門閨秀」。1958年4月9日,德國《商報》(handelsblatt)寫到:「從銷售和稅收方面講,這次收購擁有年營業額約4億德國馬克及10,000名員工的汽車聯盟,使戴姆勒-賓士公司再次成為聯邦德國最大的汽車製造商。」 新汽車聯盟的新工廠 在被戴姆勒-賓士公司並購之時,新汽車聯盟在英戈爾斯塔特生產的車輛只是摩托車和dkw速遞貨車,汽車總裝集中在杜塞爾多夫的工廠,該工廠於1950年投產。 為了獲得資金,公司推遲生產低價格的小型汽車。這種小型汽車自20世紀50年代中期以來一直在開發,並准備在某個適當的時候以「dkw junior」的名字投放市場。盡管戴姆勒-賓士公司的收購保證了其遲遲未建項目所需的資金,但公司仍然缺少必要的生產能力。 因此,必須毫不遲疑地建立一個新工廠,在英戈爾斯塔特也好,或在zons市也好,這兩個城市靠近杜塞爾多夫市,因為公司在杜塞爾多夫已經收購了一個工業基地。時任勞資協會和國家議會成員的fritz b?hm——他的同事曾說他像一頭戰斗的獅子——促成了新工廠在英戈爾斯塔特的建立。得益於他與政界的關系,拜恩州總是比北萊茵—威斯特伐利亞州超前一步。拜恩州銀行2,500萬德國馬克的貸款對公司最終決定在英戈爾斯塔特市建立新工廠起了重要的作用。 選擇英戈爾斯塔特的另一個原因是兩輪交通工具的經營面臨癱瘓的境地:由於對摩托車需求急劇下滑,公司計劃在短期內降低dkw摩托車的產量。與zons市相比,在20世紀50年代後期,英戈爾斯塔特市有很多熟練工人,這是公司決定在此建立新工廠的主要因素之一。1959年,公司在這里投資7,600萬德國馬克,1960年又追加投資了5,100萬德國馬克。地方報紙《donaukurier》這樣評價這個新建工廠:「在英戈爾斯塔特附近即將建立歐洲最大、最現代的汽車工廠。」 新汽車聯盟的第二次大變動 1958年底,新汽車聯盟在英戈爾斯塔特有3,700名員工;一年以後,員工數量增至5,700人。新工廠的建立不僅使員工數量急劇增加,也促使新汽車聯盟決定將其生產基地於1961年遷至英戈爾斯塔特,並於1962年將總部也遷至該城,從而實現了計劃中的合理化配置和降低成本。但從1962年起,當總公司生產和銷售正處於高峰時,新汽車聯盟的生產和銷售卻都處於低迷狀態。 特別是1964年,新汽車聯盟面臨嚴峻的財政危機。戴姆勒-賓士公司盡管名聲很好,但由於子公司無法與母公司愉快合作,子公司的財政問題難以解決。因此,新汽車聯盟被轉售給了大眾汽車公司。這是一個驚人的商業交易。新聞雜志《明鏡》第45期寫到:「戴姆勒-賓士公司最大的股東friedrich flick花了一年多的時間,設計、反思和琢磨他職業生涯中最大的公司重組方案。」評論說,flick不僅策劃了「1964年最大的商業事件」,而且還幫助列出了該事件的細節。 從1964年起,新汽車聯盟的所有權分幾個階段出售給了大眾汽車股份公司。大眾汽車股份公司為此交易共花了2.97億德國馬克。截止1966年,大眾公司擁有了新汽車聯盟的全部股份。 新汽車聯盟好的光景並不長久 新汽車聯盟被大眾汽車股份公司收購,免遭了破產。曾經十分流行的兩沖程發動機走到了盡頭,大約30,000輛未出售的dkw汽車成了垃圾堆。這時大眾汽車公司的甲殼蟲系列成了新汽車聯盟的救星:從1965年5月至1969年7月,在英戈爾斯塔特大約組裝了348,000輛大眾甲殼蟲系列汽車。 從1965年8月,新「奧迪」汽車投放市場以後,新汽車聯盟開始慢慢走出困境。這款在英戈爾斯塔特製造的四沖程發動機汽車引起了市場的極大關注,並成功奠定了新車型系列的基礎。然而好景不長,在15年似乎未受阻礙的經濟復興之後,1966年和1967年,德國突然遭遇經濟大蕭條,新汽車聯盟受到了重創,必須大量削減生產量,而且速度要快。 1969年3月,新汽車聯盟與nsu汽車公司簽訂了一份合並協議。新公司奧迪—nsu汽車股份公司成立於1969年1月1日,總部設在內卡蘇姆。公司從一開始就採用了一套發展與擴張的方針,奧迪和nsu汽車的產量穩步增長,直到1973年的石油危機初露端倪。1974年,全球經濟的衰退對汽車市場也產生了負面沖擊,公司不得不將汽車產量從頭一年的40萬輛削減至33萬輛。這么大的舉措使公司不可避免地要大量裁員:1974年,總員工數量從3.38萬下降至2.86萬;1975年,僅在英戈爾斯塔特,就有1,700個工人失去了工作。 奧迪的復甦——進入一個新規模 1975年底,汽車工業開始復甦,這從奧迪汽車銷售數量上得到反映。1977年3月,最後一輛nsu r80汽車離開生產線,這標志著具有一百多年歷史的nsu品牌完成了使命。從那以後,所有在內卡蘇姆生產的汽車都是「奧迪」品牌。 1980年,隨著奧迪獨家技術——quattro?永久四驅系統的應用,第一批量產全時四驅車引起了轟動。隨後,奧迪通過參加賽車活動,考驗quattro?永久四驅系統的各項性能。1982年,奧迪贏得極具挑戰性的世界汽車製造商錦標賽德國品牌第一名;1983年,hannu mikkola駕駛一輛奧迪四驅汽車成為世界汽車拉力賽的冠軍;1984年,奧迪囊括世界汽車製造商和駕駛員錦標賽冠軍。

㈧ 奧迪汽車生產完成多久運輸

15~20天的時間。
1、奧迪車輛生產出來運輸需到4S店大概需要15~20天的時間。
2、一般正常來說,從廠家運車到4s店的最多也就三個星期的時間,其實只要車架號產生出來了,就可以直接運輸了。

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與奧迪通過什麼途徑從廠家發往各地相關的資料

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