汽车理论怎么求最大速度

㈠ 如何用万有特性图求百公里燃油消耗量曲线长安大学考研汽车理论

在万有特性图上(图3)有等燃油消耗率曲线。根据这些曲线可以确定发动机在一定转速n，发出一定功率Pe时的燃油消耗率b。按照转野肆速n和车速ua的转换关系在横坐标上画出汽车的行驶车速比例尺。

根据等速行驶车速ua及阻力功率P，在外有特性图上通过插值法可以确定相应的燃油消耗率b，从而计算出以该车速等速行驶时单位时间内的燃油消耗量（mL/s）为:& A) d/ w' H; ?# Z, N0 N* Z

Qt=Pb/367.1ρg6 p) e+ i* S4 u4 B4 p

式中,b为燃油消耗率[g/(kW•h)]; ρ为燃油的密度kg/L;g为重力加速度(m/s2)。整个等速行程行经s(m)行程物睁的燃油消耗量(mL)为

Q=Pbs/102uaρg

折算成等速百公里燃油消耗量(L/100km)为

Qs=Pb/1.02uaρg
, \' A9 s6 k8 ]$ _7 s

提高汽车燃油经济性的措施有很多,总体来说可以分为政策性措施、技术管理措施以及改善车辆结构的措施等。因此，以下途径可以显着得提高汽车的燃油经济性：2 A3 P- G) W: A9 R) j

1) 交通管理因素：包括交通管理系统、信号灯控制系统、驾驶员培训等因素，实际上均影响了车辆的行驶速度。% J1 c9 ]3 c5 k

2) 车辆行驶阻力因素：在保证汽车安全性、人机工程、经济性和舒适性的同时，尽可能降低车辆行驶阻力，如减小整车质量、轮胎滚动阻力系数、空气阻力系数和迎风面积等。

3) 尽可能地降低附属设备（如空调、动力转向、动力制动等）的耗能。

4) 提高传动系效率，是发动机功率要尽可能多得传递到驱动轮上。" [, P* |8 B# q8 a* g$ ~
4 W- `/ G2 q* {

六、如何评价汽车的制动性能,及影响因素?

汽车行驶时能在短距离内停车并且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，以及汽车在一定坡道上能长时间停车不动的驻车制动器性能称为汽车的制动性。

汽车的制动性主要由制动效能、制动效能的恒定性和制动时汽车的方向稳定性三方面来评价。 - o8 @1 V7 H5 M

1)
制动效能：即制动距离与制动减速度，是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度，是制动性能最基本的评价指标。制动距离
与汽车的行驶安全有直接的关系，它指的是汽车空档时以一定初速，从驾驶员踩着制动踏板开始到汽车停止为止所驶过的距离。制动距离与制动踏板力以及路面附着
条件有关。制动减速度反映了地面制动力，因此它与制动器制动力（车轮滚动时）及附着力（车轮抱死拖滑时）有关。由于各种汽车动力性不同，对制动效能的要求
也就不同：一般轿车、轻型货车的行驶速度高，所以要求其制动效能也高；而重型货车行驶速度相对较低，其制动效能的要求也就稍低一些。/ o7 J( n0 @0 ]3 ]

2)
制动效能的恒定性：制动效能的恒定性，是指抗热衰退性能颂蚂轿和抗水衰退性能。制动过程实际上是把汽车行驶的动能通过制动器吸收转化为热能，汽车在繁重的工作条
件下制动时（例如下长坡长时间、连续制动）或高速制动时，制动器温度常在300℃以上，有时甚至达到600～700℃，制动器温度上升后，摩擦力矩将显着
下降，这种现象就称为制动器的热衰退。所以制动器温度升高后，能否保持在冷状态时的制动效能已成为设计制动器时要考虑的一个重要问题。汽车在高速行驶或下
长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。汽车在涉水行驶后，制动器还存在水衰退的问题。当汽车涉水时，水进入制动器，短时间内制动效能的降
低称为水衰退。汽车应该在短时间内迅速恢复原有的制动效能。

3)
制动时汽车的方向稳定性：即制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。制动过程中.有时会出现制动跑偏、后轴侧滑或前轮失去转向能力而使汽车失
去控制离开原来的行驶方向，甚至发生撞入对方车辆行驶轨道、下沟、滑下山坡的危险情况。一般把汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力称为制
动时汽车的方向稳定性。在试验时常规定一定宽度的试验通道(如1.5倍车宽或3.7m)，制动时方向稳定性合格的车辆在试验过程中不允许产生不可控制的效
应使它离开这条通道。& f1 ]$ O g- u0 k
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影响汽车制动性能的因素总体分为以下人、车、环境三个方面：

1) 驾驶人个体影响：包括感知时间、制动方式以及踏板力等；' k/ F8 q, d2 H5 C; Q+ E* n

2) 车辆设计影响：制动器（制动力分配，散热等）、ABS、胎压、车速以及车辆的保养；% N1 t% Z; X- Z2 { w

3. 环境影响：天气情况、路面附着情况等。
6 L9 C, b* H. X1 E/ M

㈡ 汽车的同步附着系数如何确定还有那个轴荷分配跟制动力分配有关系吗要怎么求呢

前后轮同时抱死时的地面附着系数称为同步附着系数，轴荷和制动力当然有关系了，轴荷会影响制动力分配。

同步附着系数φ0=（Lβ-b）/hg ，一般来说，空载同步附着系数0.5~0.6较合适，满载同步附着系数0.8~0.9合适，如果太大，则前轮抱死过早，紧急制动时出现点头现象，转弯减速易发生危险。

如果太小，后轮抱死过早更不用说，表现出甩尾，偏离车道等危险情况。增加ABS或感载比例阀进行调节后能有改善，最好是理论计算和路试评价进行匹配。

(2)汽车理论怎么求最大速度扩展阅读：

同步附着系数选择的重要性：

1，同步附着系数对汽车制动时的方向稳定性有着重要影响。

2，汽车的总质量及质心位置给定后，即可作出I曲线。β线则是由制动器制动力在前、后轴上的分配确定的。

3，设计中可调整值，可以得到线与I[曲线的恰当配合，保证合适的同步附着系数。β值越大，β线的斜率越小，则同步附着系数Po越大。

㈢ CVT无级变速箱深度剖析

作者：读车百变

1、导言

众所周知传统车辆动力总成有2大核心部件：发动机和变速箱。从历史发展来看，发动机作为动力输出源，代表技术的高度，长期占据舞台C位，无论是厂家对发动机的研发投入，还是消费者对发动机的关注都非常高。相比而言，变速箱一直处于配角地位。但近年变速箱特别是自动变速箱的份量越来越重，渐有和发动机组成舞台双C之势。

为什么会有这个变化？我们把发动机/变速箱放到整车环境里，发动机是动力源，变速箱把动力传输到轮端的同时，根据需求实现换挡。发动机是整车最关键零件，动力和油耗主要由它决定，是工程开发的重点，经过多年发展，目前主流发动机的热效率为36-40%，如果要提升发动机效率（下一个5年目标44%），技术难度和投入都非常高，这和我们熟知的80-20法则类似。为了进一步提升效率，变速箱是一个主要技术方向。另外一个重要因素是，目前客户越来越注重驾驶感受，如动力响应，换挡平顺性，这些主要由变速箱决定。对于普通消费者，主观感受决定产品口碑的第一要素。因此，为提高效率，提升客户驾驶感受，厂家对变速箱的开发持续加大。

2、AT/CVT/DCT的区别

传统变速箱分为手动变速箱和自动变速箱，其中自动变速箱又分为传统StepAT（后面简称AT），CVT，DCT和AMT。基于市场的主流需求和后续技术发展，接下来只对自动变速箱里的AT，CVT和DCT进行分析。

AT/CVT/DCT这3款自动变速箱的变速机构区别非常大，如下图1，AT以行星齿轮机构作为变速机构，CVT是钢带/钢链无级变速机构，而DCT是基于手动变速箱的平行轴齿轮结构。

7、CVT的使用/保养/维修

CVT相比AT/DCT车型，是否有需要关注的工况或注意事项呢？在超低温工况下如零下20度，需要充分热车，否则不建议做激烈驾驶（大油门，急加速急减速），因为此时油的粘度高，不能快速响应激烈工况下的大油压需求，易造成钢带/钢链磨损。另外避免频繁全油门起步和急刹车，尽管在这些工况下的油压控制能确保动力的稳定传递和速比切换，但此时系统夹紧力大，降低了CVT效率，增加了油耗。在坡道停车时，确保要挂P挡，防止溜车；避免空挡滑行；不能前轮着地拖车，这些工况都可能对CVT造成损伤。

在做车辆保养时，一个常见场景技师倒出小杯变速箱油，看到油黑了，向车主建议换油，不然会损害变速箱。这时候车主往往会很纠结到底要不要换油。CVT变速箱油是高压低粘度合成油，售后保养手册上通常要求在一定里程换油。以通用CVT为例，售后手册上80000公里要求换一次油。从工程开发角度，在模拟苛刻工况整车寿命24W公里的变速箱台架或整车耐久试验里，整个试验过程中不换变速箱油，意味着变速箱油自身的物理化学稳定性已充分得到验证。实际上试验过程中，由于摩擦片微粒，齿轮磨合以及正常磨损，变速箱油就会从新油的浅绿色或红褐色，变成黑色，但功能依然OK能继续跑到试验结束，所以变速箱油变黑不作为换油的依据。

在客户日常温和的使用工况下，如果没有其他异常，终身不需要更换变速箱油。如果常感受到冲击/抖动，动力相应慢，噪音增大，曾深度涉水等情况，建议检查变速箱油，如目视能看到大杂质，有泡沫，或者有严重焦味，建议换油或者开箱检查零件。很多客户换油的目的是做一个预防性保护，特别对经常大油门，或频繁加减速的客户，内部零件磨损量加大，换油确实能降低电磁阀卡滞/零件磨损的风险，建议按照手册8-10W公里后更换变速箱油。

针对故障问题，一般变速箱故障分为有报码和没有报码两类。由于变速箱处于整车前舱左前方，其布置决定要开箱检查往往很困难，要先拆整车一大堆零件，才能把变速箱拆下来，就算只换一个小零件，其工时费用也非常高。因此对于车辆仪表盘上出现报码的情况，先找4S店读码，对于不影响驾驶/感受的报码，4S店往往会做清码处理。客户继续用车看后续是否报码复现。对于影响驾驶的码，如加速无力，顿挫等，4S店往往能通过码的含义，针对性地知道是什么问题，从而给出维修策略，比如刷新软件，更换某些零件甚至整机更换。由于变速箱控制模块（TCM）往往是外置式，在更换变速箱后，需要对TCM刷电磁阀特性曲线（PIcurve）并进行自学习。就算2台车是完全同型号，同生产时间，我们也不能简单互换TCM，因为在互换后需要重刷PIcurve。如果同型号不同生产时间，可能要刷新标定甚至软件版本。所以涉及到变速箱维修特别是控制系统维修，是一个非常专业的事情，建议去4S店做维修。

8、总结

最后，我们来回顾一下本文内容。我们分析了变速箱为何越来越重要；横向对比了各主流自动变速箱的结构和优缺点，从整车油耗和客户感受角度指出CVT会进一步拓宽应用。以通用CVT为例，讲解了CVT结构，基于动力流/控制流阐述了CVT的变速原理；然后从结构/性能/应用3个维度详细对比了CVT钢带和钢链各自的优势；接着深度分析了CVT自身效率和以及如何和发动机匹配实现动力总成的高效率；进而探讨了CVT兼顾舒适性和动力性的控制策略；最后普及了CVT车型在驾驶/保养/维修上的注意事项和相关知识。通过这篇系统性的文章，希望帮助大家更好的了解CVT，更深的了解车，更多的通过汽车探索世界。

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