天海工业氢气瓶供给哪些车企

A. 氢燃料电池风头正起 天海工业/伯肯节能追逐“新欢”

日前，京城机电股份发布公告称，公司全资子公司北京天海工业有限公司(下称“天海工业”)以挂牌底价人民币1728万元受让北京伯肯节能 科技 股份有限公司(下称“伯肯节能”)10.91%股权，并已于2月22日办理完成股权变更的工商登记手续，正式成为伯肯节能股东。

伯肯节能成立于2005年，公司主营业务包括天然气/氢燃料电池 汽车 供气系统、天然气/氢燃料电池 汽车 加气站设备的研发、制造与销售等，目前为北汽福田、宇通客车等着名车企，提供天然气 汽车 发动机的供气系统；为城市天然气加气站提供整套加气设备。

天海工业在气体储运行业扎根二十余载，通过对车用LNG气瓶、CNG气瓶、低温贮罐、天然气 汽车 加气站等多方位的技术整合，可为客户提供LNG/CNG系统解决方案。公司主要客户为北汽福田、宇通客车、中通客车、飞驰客车、中国重汽等。

近年来，北汽福田、宇通客车等着名车企相继将业务重心战略调整至氢燃料电池 汽车 ，伯肯节能和天海工业嗅到其中商机，紧跟着进行业务转型，积极开拓氢燃料电池相关业务。

说干就干，伯肯节能于2014年在国内率先开展了氢燃料电池供气系统的生产和研发，2016年，燃料电池供氢系统实现量产，并成为上海 汽车 公司的氢燃料电池 汽车 供气系统的供应商。

在氢燃料电池 汽车 供气系统研发方面取得一定成绩后，公司又将目光聚焦于加氢站。2018年2月14日，伯肯节能以自有资金投资设立控股子公司淮北伯肯氢能 科技 有限公司，深入布局氢燃料电池产业。该公司主要负责加氢站建设与运营。

然而，加氢站建设中存在诸多技术难题，氢气压缩机就是其中一道难以逾越的坎。为此，同年3月9日，伯肯节能与美国PDCMachines,Inc.(简称PDC)在北京签署了氢压缩机系统协议，双方共同开发加氢站市场。PDC是全球技术最领先的氢压缩机生产商，生产的氢压缩机性能先进、质量可靠，广泛的应用于加氢站。

2018年7月，北京伯肯和美国伯肯公司共同首度展出自主研发的高效燃料电池空压机产品，并携手子公司北京兰天达共同展出中国最具产业化的70MPa供氢系统及关键零部件和氢压缩机加注站产品。

做好氢燃料电池核心技术储备后，伯肯节能在市场竞争中底气十足。

2019年1月23日，伯肯节能再传捷报——公司与安徽省濉溪县人民政府签署了“投资建设氢能源产业链项目”的正式协议书。根据协议，公司将在濉溪县投资建设3座加氢站、一座制氢站及光伏发电厂(用于电解水制氢)，并提供100台燃料电池公交车、50辆市政环卫车、50台物流车在当地示范运营。

另外，双方还将共同发起成立濉溪县氢能产业基金，推动可再生能源制氢、氢燃料电池 汽车 动力系统及其零部件、储运氢装备及氢能全产业链应用等项目落地并建成濉溪县氢能产业园。

对于伯肯节能未来在氢燃料电池领域的发展计划，公司董秘刘水龙透露：“在氢气供应系统这部分，我们现在零部件都是外购的，只赚系统集成的那部分钱，利润还是比较薄的。我们准备将来自己做，实现零部件的国产化。

现在氢燃料电池的氧供应系统空压机我们已经研发出样机了，正在上汽试跑，如果试跑成功，我们就取代日本的空压机成为上汽的供应商。氢供应系统的减压阀我们已经开发出了样品，准备量产；下一步准备开始瓶阀、储氢瓶和加氢站设备的研发，逐渐实现氢燃料电池全面的国产化。”

不甘落后，天海工业依托其在气体储运行业多年的研发经验，发力车载储氢领域。

天海工业拥有先进的铝内胆碳纤维全缠绕复合气瓶生产线，技术由国外引进，可设计制造工作压力为15-70Mpa的各种规格铝内胆碳纤维全缠绕高压储氢瓶及供氢系统。公司车用全缠绕储氢气瓶已获得2022年冬奥会燃料电池车批量订单，主要客户为北汽福田、郑州宇通、中通客车、飞驰客车、中国重汽等。

目前，公司在原有35MPa大巴车用车载供氢系统的基础上，对所用三型瓶工作压力进行了大幅度增加，成功研制出70Mpa高压储氢瓶，并已通过爆破、疲劳、耐久性和火烧等试验。同时与整车厂进行合作，在示范样车上安装使用。

天海工业透露，当下研发70Mpa储氢瓶最大的难点在于原材料本身需要从国外进口，因此研发所需投入成本也随之升高，这是许多氢气储氢瓶厂家目前所面临的挑战之一。并且，由于70Mpa储氢瓶没有实现标准化，乘用车空间又十分有限，导致70Mpa储氢瓶迟迟难以量产，国内总体技术最终得不到很好的发展空间。

对于天海工业此次受让伯肯节能10.91%股份，业内人士认为其意在发挥公司在车载储氢领域的技术优势以及伯肯节能在氢气供应系统方面的研发优势，瞄准时机进入氢能领域的多个产业链环节。

B. 我国拥有储存氢气达到70兆帕压力罐技术储备的上市公司有哪些

摘要 浦江气体

C. 深度｜透过两会 窥见2020中国车市的下半场（一）：新能源汽车

在疫情爆发之初，也就是2月中下旬那会儿，我向业界的多位人士请教对“2020年中国车市”的看法。后经我系统地分析整理后得出一个大多数人比较认同的观点：2020年，中国车市将分为上下半场。上半场主要受疫情影响，车市将受到重创。而车市回归正常得等到下半场，也就是下半年。
随着时间地推移，这一观点的准确性逐渐得到了验证。其中最主要的一个依据是，中国汽车工业协会在4月初时也曾预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。事实上，4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆，可以认为基本恢复到疫情前的水平。具体数据显示，4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。4月份的月增速为今年以来的首次增长，单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。
车市向好是大势所趋。尽管如此，我认为，若考虑到五一小长假以及6月的追加消费，2020年因疫情影响影响的车市会提前结束，而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下，会更早一些。
当下时至5月下旬，也恰逢全国两会期间（5月21-28日），汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。有人说，这些车企代表／委员所提出的问题，主要是为自己所在的车企谋求政策利好，多少有点“私心”所在。但我不这么认为，原因有二。第一，这些主流的车企是中国车市的主要参与者，个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响，甚至，某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。第二，单就这些议案／提案的具体内容来看，也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。
本文将围绕新能源汽车展开讨论。
2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车
在收集到的十位汽车界人大代表／政协委员的议案／提案中，有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。显然，新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。
本届两会上，关于新能源汽车的建议分别有：全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”；全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案，《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》；长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》；全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展；长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》；全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》；浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。
构建新能源汽车产业集群
我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。
为此，曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。
政府主导创建动力电池产业引导基金
徐和谊认为，汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。在新能源汽车领域，建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。1）建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式，即电池与整车并未物理分离，可面向传统充电模式和换电模式。2）建议引导基金采取PPP（政府和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。3）建议由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台（围绕网约车等特定场景业务进行率先试点），负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；4）建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业。
高质量发展新能源汽车
朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就，但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前，新能源汽车仍然为政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题。为此，在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中，朱华荣建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。
取消NEV正积分结转的相关条件限制
尹同跃认为，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。
此外，当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
打通乘用车和商用车的积分
尹同跃还提出，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策，建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。
发展小型电动车
王凤英认为，近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。为此，建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
鼓励发展氢燃料电池汽车
此外，王凤英对氢气的发展也做了建议。
认为，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。建议：一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
加大储能建设
作为国内最大的动力电池生产企业，宁的时代曾毓群认为，新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。曾毓群委员表示，“新基建”以数字化、智能化为发力点，而储能则是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。
过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。
曾毓群委员建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展；建设吉瓦时级大型储能示范站，引领全球能源转型，塑造中国制造新名片。
推广工程机械和重卡的电动化
我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。快速推广工程机械和重卡的电动化，对于打赢蓝天保卫战，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。
曾毓群委员认为，在技术上，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。
总体来看，国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势，但初期发展信心不足，曾毓群委员建议，一要开展示范工程加速推广应用，二要建立相关标准法规引导技术发展，三要巩固我国核心零部件的领先地位，四要制定政策鼓励商业模式创新，从而引导产业快速发展，抢占国际竞争制高点。
继续鼓励新能源汽车的发展
在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显着的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。
新能源汽车产业存在的主要问题：1、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。新政策发布，对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用，但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力；目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本，可以赢取一点利润；大部分企业处于亏损状态。2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下。由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。3、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。
由于受众面窄，产品本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。4、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。充电基础设施建设的规模不足；已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少，充电基础设施空间分布不合理；充电桩的维护不到位，部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。
新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响。
为此，方运舟认为对新能源汽车支持政策建议：1、大力推进对公市场使用新能源汽车。2、放开城市新能源汽车限购指标。3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。6、给予金融、税费及资金支持。7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

D. 国内新能源汽车发展的历史

1.在2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化,新能源汽车成功步入我国市场。

02
2.在2009年，密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。相比在乘用车市场的冷遇，“新能源汽车”在中国商用车市场已开始迅猛增长。

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3.在2010年，我国正加大对新能源汽车的扶持力度， 6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。新能源汽车正进入全面政策扶持阶段。首批进入补贴名单的车就包括北汽新能源EV系列，包括北汽新能源EV150，EV160。

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4.在未来的五年内新能源汽车开始进入产业化阶段，在全社会推广新能源城市客车、混合动力轿车、小型电动车。目前还出现了很多新能源出租车，例如可以应用换电模式的北汽新能源EU220，就是一款非常适合出租用途的新能源汽车。

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5.我们预测从今天开始的未来五年内，新能源汽车将逐步革新，并逐渐代替常规汽车，并也可能衍生出除电热能混合使用的新能源汽车外，诞生压缩空气新能源汽车或者太阳能新能源汽车等新兴环保汽车，实现能源的充分利用以及环境友好发展原则。

E. 5万以下5座的新能源汽车有什么

黑猫！现在优惠力度很大，这车空间很大，坐四个人没问题。还是长城背书，感觉长城这个车企做事还是很踏实感觉。如果你认定了新能源车，那就只有长安奔奔E-Star国民版了，没有之一。它是五座车高配3.98万加1000元可以选装快充，续航同样是301公里又是大厂出品值得信赖。长安奔奔那款车没有看到过，关注过，网上也很多视频，应该是不到5万，车身尺寸小，车速不会太高，如果通勤应该还可以，快充需要加配貌似1000块。

长城欧拉R1是近期刚刚上市不久的全新微型纯电动汽车，外观采用了日本流行的K-car设计风格，看起来非常讨喜，甚至比小蚂蚁还要耐看一些。预算五万左右，说实话，考虑polo或者高尔夫新车是没希望的 但不妨碍你找辆二手车！不推荐电动汽车的原因就是非主流，不方便，无残值。你应该把选择放在二线品牌，标致雪铁龙，可以买到三年左右的308，408，C4l，三厢车，空间也大得多。

F. 学习动力电池对客户有什么好处

随着新能源车市场销量快速增长，动力电池和充电环节安全质量成为汽车企业打开消费市场大门的关键。
近期，国内多家主流车企在动力电池领域频频发力。9月24日，长城汽车对外发布大禹电池技术；9月25日，上汽通用五菱首次对外发布GSEV高性能动力蓄电池系统，在保证安全可靠的前提下实现了电池的轻量化；9月26日，岚图在中国汽车技术研究中心向动力电池涉水碰撞安全指标发起挑战。
动力电池主导市场话语权
“高速发展的新能源车对于所有车企而言都意味着巨大机会。汽车企业能否借助电动化发展的东风，顺利实现产品转型升级，最终还是要用产品硬实力来说话。”中国汽车工业协会秘书长付炳锋在接受记者采访时表示，动力电池技术是新能源车质量发展的前提，更是赢得消费者信任的关键。
中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，1-8月，我国动力电池产量累计111.5亿瓦时，同比增长161.7%。其中，三元电池、磷酸铁锂电池和锰酸锂电池位居电池产量数据前三位。
付炳锋认为，随着电动化发展趋势加快，新能源车市场渗透率提升，未来新能源车动力电池需求量会持续高速增长。而高速增长的动力电池需求，有可能使汽车企业萌生新的想法，即改变动力电池只能通过外采获得的途径，通过产业链布局，实现动力电池自给自足的目标。
尽管当前动力电池产能不断扩大，但依然难以满足高速增长的新能源车市场需求。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基对记者表示，今年以来，不少车企受汽车芯片的影响导致产能下降，进而影响终端市场销量表现，这让汽车企业更加深刻地意识到核心零部件的重要性。在整体车市向电动化转型趋势下，未来市场各方对动力电池需求呈持续增长态势，动力电池的有效供给就显得十分必要。
针对这一特点，长期负责新能源车产品市场推广的比亚迪汽车总经理助理叶庭文向记者介绍，动力电池不仅影响新能源车的续航能力，还与性能表现、产品稳定性、安全性等诸多方面有着直接关联，是新能源车产品的绝对关键因素。“在新能源车产品同质化现象严重的当下，拥有动力电池自主研发生产能力的企业往往市场表现更加优异，且具备紧随消费市场变化主动调整的优势。而依靠外采方式解决动力电池供给的企业通常稍显被动。”他进一步补充道。
为了满足日益增长的市场需求，部分车企纷纷选择自建电池厂和进行动力电池的研发。其中，大众汽车于今年3月中旬公布动力电池和充电网络战略，计划到2030年在欧洲建成6家电池工厂，总产能达到240亿瓦时。此外，特斯拉和蔚来也纷纷选择自建电池工厂，解决动力电池稳定供给的问题。
叶盛基预测，待越来越多车企具备相关研发能力后，会有更多车企加入到自主研发动力电池的阵营中，这会给第三方动力电池厂商造成不小的竞争压力。“此前第三方动力电池厂商市场竞争不够充分，有可能出现研发技术和产品推出滞后的情况，而主机厂的介入，势必会倒逼动力电池厂商加快产品导入步伐，推进动力电池技术更快发展，最终受益的还是广大消费者。”他说道。
动力电池进入标准化时代
伴随动力电池装载量快速发展，购车成本、充电环节等问题始终困扰着消费者，而动力电池的标准化是解决问题的关键。
自新能源车市场化推广以来，由于对技术路线的理解不同，不同动力电池企业电池包的通用性存在差异，导致动力电池标准不统一。记者在采访中获悉，即便是同一品牌的不同车型、同一材料电池的规格和标准，都很难达到一致，极大影响了消费者的使用感受。
比如，不少消费者希望用“换电”模式解决新能源车补能问题，省去少则40分钟（快充）、多则7个小时左右（慢充）的充电等待时间，达到与传统燃油车加油时间相一致的效果。然而，由于不同车型动力电池标准不一致，第三方换电企业无法根据电池种类的多样性提供对应型号的电池，导致“换电”模式无法大规模普及。
而标准化电芯则让人们看到了动力电池进入标准化时代的希望。以上汽通用五菱推出的GSEV高性能动力蓄电池系统为例，其采用标准化电芯，统一了电芯的长度和宽度，在高度上进行调节从而改变电池的容量，以获得不同电量和里程，一改行业多品种、小批量的现状。
中国电工技术学会电动车辆专业委员会主任委员周鹤良对记者表示，电芯标准化能有效降低10%的电池成本，提高电池的核心供应能力，基于标准化电芯，开发出标准化电池包，适应多平台开发及应用，并适配改制后应用于换电及梯次利用，提高电池全生命周期利用率。“汽车企业生产成本下降必然会下调量产车辆的市场售价，消费者购买新能源车门槛也会进一步下降。”他说道。
动力电池有望掀起“混搭风”
长期以来，是选择能量密度更高的三元锂电池，还是安全等级更高的磷酸铁锂电池，汽车企业观点不一。在业内人士看来，能平衡好两者的关系才是最佳答案。而这样的设想，如今有望变成现实。
还有不到一个月，蔚来汽车就要将其研发的首块三元铁锂电池包搭载在量产车型上向消费者交付。
据了解，该电池包采用三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，可实现低温续航损失降低25%，能量密度提升14%。
周鹤良表示，三元铁锂电池市场化运用的重要意义，不仅在于打破了三元锂电池与磷酸铁锂电池之间的界限，更为动力电池研发打开了新思路。
此前，动力电池研发方式注重对某项单独材料进行研发，而此次三元铁锂材料的出现，推动了不同材料之间融合发展的可能。
周鹤良介绍，不同材料生产的动力电池电压不一致，因此将两种材料组合在一起，需要对不同材料之间进行模块化控制，满足动力电池包产品一致性的要求。这种“混搭”思路实际上保留了各自的优点，并尽可能规避材料自身的缺点。
叶盛基表示，动力电池的发展是一个长期课题，没有所谓的技术“天花板”。目前很难判断哪类动力电池最终会脱颖而出，但可以肯定的是，集安全、高效、低成本等多重优势于一身的动力电池，才会赢得消费市场普遍认可。
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G. 氢能自行车、无人机等场景，燃料电池轻量级应用如何破局

近日，常州市安泰创明研究院推出了一款氢燃料电池自行车，该车采用低压固态储氢方式，具有续航长、安全性高的特点。这是近年来国内继永安行之后推出的又一燃料电池自行车（见《永安行氢能自行车投放市场，共享模式能否助力氢能应用商业化？》），显示越来越多燃料电池厂商开始探索小功率燃料电池的应用。

有纯电动汽车产业金玉在前，燃料电池客车、物流车和重卡成为目前市场关注的特点。对比系统功率动辄数十甚至上百KW的汽车产品，只有数KW甚至数百W的燃料电池自行车只能称之为“轻量级”选手。

在汽车领域进行产品推广往往需要大量的政府、企业和资金资源，获得这些资源对于部分中小企业并非易事。曾有厂商向氢云链说：“汽车市场是大玩家的舞台，中小企业往往没有那些资源。而且从销量的角度考虑，也许从消费市场切入会更容易。”

对比汽车等重量级应用领域，自行车、移动电源等轻量级应用有贴近消费者、单价低、数量大、市场规模大等特点，更加接近普通消费市场。

从消费领域进行燃料电池推广，能够让广大消费者更加直接地接触氢能产品，并有利于快速上量从而降低成本。因此众多燃料电池厂商在消费领域推广轻量级燃料电池应用不失为一种好的探索模式。

佳华利道低压储氢公交车

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H. 国家为什么不发展氢气汽车

因为氢气特别轻，会引起车辆失重，导致意外发生。另外，氢气容易发生火灾爆炸事故，所以国家不发展氢气汽车。

早期宝马、马自达等车企，研发过一阵氢内燃机，后来基本都放弃了、而现在一般都有涉猎氢燃料电池。

直接燃烧氢气、看上去是不错的选择，宝马之前研发的氢七，其设计预期是达到42%的热效率、升功率破百千瓦，这在十几年前来看、是有一定前瞻性的，毕竟即便是现在汽油内燃机热效率仅仅突破40%；只不过氢内燃机理念虽好，但实际上还是存在问题。

注意：

同理氢内燃机、需配备储氢容器，可以简单理解成钢瓶，而氢气则是用-253℃的液化状态灌入；我们可能在一些地方、看到过氢气钢瓶，只不过是静置，如果把钢瓶放到汽车上、随着车子不断颠簸，一旦爆炸、后果不堪设想。

要知道氢气的运输、储藏极为困难，车载储氢罐必须有完善的隔热层，温度控制不住那么氢气都会挥发掉，要不为什么现在儿童玩的气球、都填充氦气了，甭说氢内燃机、有几个敢在车内放一个氢气钢瓶的。

I. 新能源汽车用动力电池有哪些类型

新能源汽车用动力电池主要包括铅酸电池、镍氢电池、锂电池、氢燃料电池。目前，锂电池无论在能量密度，寿命和环保性能上都具有很大的优势，是动力电池的首选。

（1）铅酸电池

纯电动汽车最早使用的是铅酸电池，铅及其氧化物制成作为电极材料，硫酸溶液作为电解液，这是现在大部分电瓶车的动力源，低成本是其最大的优势。但它有两大缺点；一是比能量低，所占的质量和体积太大，且一次充电行驶里程较短；另一个是使用寿命短，使用成本过高。

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新能源汽车最大的成本在电池、电机、电控“三大电”系统，而动力电池成本又是重中之重。从新能源汽车的成本构成来看，动力系统合计占比约50%，其中电池占到38%，电控和电机占比约12%。

目前主流的动力电池主要有两类：三元锂电池和磷酸铁锂电池。但目前市面上绝大多数新上市的电动汽车基本都采用三元锂电池，主要原因是三元锂电池的电池能量密度要远高于磷酸铁锂。

但从安全性和重复使用寿命两个角度而言，磷酸铁锂电池的性能都是要优于三元锂电池的。2017年工信部公布的8批共296款新能源乘用车中，采用三元锂电池的车型有221款，而采用磷酸铁锂的仅有33款。