汽车如何控制喷油量大小

‘壹’ 汽车喷油器喷油量由什么确定

汽车喷油器喷油量由发动机电脑控制的。

喷油器是一种加工精度非常高的精密器件，要求其动态流量范围大，抗堵塞和抗污染能力强以及雾化性能好。喷油器接受ECU送来的喷油脉冲信号，精确的控制燃油喷射量。

喷油器简介

电控喷油器是共轨系统中最关键和最复杂的部件，也是设计、工艺难度最大的部件。ECU通过控制电磁阀的开启和关闭，将高压油轨中的燃油以最佳的喷油定时、喷油量和喷油率喷入的燃烧室。

为了实现有效的喷油始点和精确的喷油量，共轨系统采用了带有液压伺服系统和电子控制元件（电磁阀）的专用喷油器。喷油器由与传统喷油器相似的孔式喷油嘴、液压伺服系统（控制活塞、控制量孔等）、电磁阀等组成。

‘贰’ 465化油器喷油量大怎么调

方法：

1、将怠速供油孔上的混合比调整针阀（上面有螺旋弹簧的）轻力拧到底，然后往回拧松2.5-3.0圈；

2、调整主腔节气门螺丝，将主腔节气门的开度调至怠速供油孔的上方，过渡喷孔的下方；

3、用上面方法调整后，起动发动机，此时可轻松调整至规定的怠速，接上尾气分析仪，调整废气的浓度。

注意事项

1、化油器工作的动力是气缸吸气冲程产生的负压（使进气歧管内产生真空）。

2、化油器中各供油量孔都是固定的（怠速油量孔例外，可能过调整针深度来控制怠速时耗油量）。

‘叁’ 汽车发动机喷油量的控制是由什么决定的

发动机在不同工况条件下运转，对混合气浓度的要求也不同；特别是在一些特殊工况条件下（如启动、急加速以及急减速等），对混合气浓度有特殊的要求。ECU要根据有关传感器测得的运转工况，根据不同的方式控制喷油量。喷油量的控制方式可分为启动喷油量控制、运转喷油量控制、断油量控制以及反馈控制。

1.发动机启动时喷油量的控制

启动时，发动机由启动电动机带动运转。因为转速很低，转速的波动很大，所以空气流量传感器所测得的进气量信号有十分大的误差。基于这个原因，在发动机启动时，ECU不以空气流量传感器的信号作为喷油量的计算依据，而是按照预先给定的启动程序来进行喷油控制。ECU通过启动开关和转速传感器的信号，判定发动机是否处于启动状态，以决定是否按启动程序控制喷油。当启动开关接通，并且发动机转速低于300r/min时，ECU判定发动机处于启动状态，从而根据启动程序控制喷油。

在启动喷油控制程序中，ECU按发动机水温、进气温度以及启动转速计算出一个固定的喷油量。这一喷油量可以使发动机获得顺利启动所需的浓混合气。冷车启动时，发动机温度很低，喷入进气道的燃油不易蒸发。为了能够产生足够的燃油蒸气，形成足够浓度的可燃混合气，确保发动机在低温下也能正常启动，就必须进一步增大喷油量。通过ECU控制，通过增加各缸喷油器的喷油持续时间或喷油次数来增加喷油量。所增加的喷油量及加浓持续时间完全由ECU通过进气温度传感器和发动机冷却液温度传感器测得的温度高低来决定。发动机冷却液温度或进气温度越低，喷油量越大，加浓的持续时间也越长。这种冷启动控制方式不设冷启动喷油器与冷启动温度开关。

2.运转喷油量控制

在发动机运转中，ECU主要依据进气量和发动机转速来计算喷油量。此外，ECU还要参考节气门开度、进气温度、发动机水温、海拔高度及怠速工况、加速工况、全负荷工况等运转参数来修正喷油量，以使控制精度提高。

由于ECU要考虑的运转参数很多，为了简化ECU的计算程序，通常将喷油量分成基本喷油量、修正量、增量三个部分，并分别计算出结果。然后再将三个部分叠加在一起，作为总喷油量来控制喷油器喷油。

1)基本喷油量：基本喷油量是根据发动机每个工作循环的进气量，按理论混合比(空燃比14.7：1)计算出的喷油量。

2)修正量：修正量是根据进气温度、大气压力等实际运转情况，对基本喷油量进行适当修正，使发动机在不同运转条件下都能获得最佳浓度的混合气。修正量的内容为：

①进气温度修正

②大气压力修正

③蓄电池电压修正(电压变化时，自动对喷油脉冲宽度加以修正)

3)增量：增量是在一些特殊工况下(如暖机、加速等)，为加浓混合气而增加的喷油量。加浓的目的是为了使发动机获得良好的使用性能(如动力性、加速性、平顺性等)。加浓的程度可表示为

a.起动后增量：发动机冷车起动后，由于低温下混合气形成不良及部分燃油在进气管上沉积，造成混合气变稀。为此，在起动后一段短时间内，必须增加喷油量，以加浓混合气，保证发动机稳定运转而不熄火。起动后增量比的大小取决于起动时发动机的温度，并随发动机的运转时间增长而逐渐减小为零。
b.暖机增量：在冷车启动结束后的暖机运转过程中，发动机的温度通常不高，在较低的温度下，喷入进气歧管的燃油与空气的混合较差，不易立即汽化，容易使一部分较大的燃油液滴凝结在冷的进气管道及气缸壁面上，结果导致气缸内的混合气变稀，因此在暖机过程中必须增加喷油量，暖机增量比的大小决定于水温传感器所测得的发动机温度，并随着发动机温度的升高而逐渐减小，直到温度升高至80℃时，暖机加浓结束。

c.加速增量：在加速工况时，ECU可以自动按一定的增量比适当增加喷油量，使发动机能够发出最大转矩，改善加速性能，ECU是依据节气门位置传感器测得的节气门开启的速率鉴别出发动机是否处在加速工况的。

d.大负荷增量：部分负荷工况是汽车发动机的主要运行工况，在这种工况下的喷油量应能确保供给发动机的混合气具有最经济的成分，一般应稀于理论混合比下的混合气，在大负荷及满负荷工况下，要求发动机能发出最大功率，所以喷油量应比部分负荷工况大，以提供稍浓于理论混合比下的混合气，大负荷信号由节气门开关内的全负荷开关提供，或通过ECU根据节气门位置传感器测得的节气门开度来决定，当节气门开度大于70°时，ECU按照功率混合比计算喷油量。

3.断油量控制

断油量控制是ECU在一些特殊工况下，暂时中断燃油喷射，以满足发动机运转中的特殊要求。它包括下列几种断油控制方式。

①超速断油控制

超速断油是在发动机转速超过允许的最高转速时，由电脑自动中断喷油，以防止发动机超速运转，造成机件损坏，也有利于减小燃油消耗量，减少有害排放物。超速断油控制过程是由电脑将转速传感器测得的发动机实际转速与控制程序中设定的发动机最高极限转速(一般为6000～7000转/分)相比较。当实际转速超过此极限转速时，电脑就切断送给喷油器的喷油脉冲，使喷油器停止喷油，从而限制发动机转速进一步升高；当断油后发动机转速下降至低于极限转速约100转/分时，断油控制结束，恢复喷油。

②减速断油控制

汽车在高速行驶中突然松开油门踏板减速时，发动机仍在汽车惯性的带动下高速旋转。由于节气门已关闭，进入气缸的混合气数量很少，在高速运转下燃烧不完全，使废气中的有害排放物增多。减速断油控制就是当发动机在高转速运转中突然减速时，由电脑自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。其目的是为了控制急|减速时有害物的排放，减少燃油消耗量，促使发动机转速尽快下降，有利于汽车减速。

减速断油控制过程是由ECU根据节气门位置、发动机转速及冷却液温度等运转参数，作出综合判断，并在符合一定条件时，执行减速断油控制的。其条件如下：

◆节气门位置传感器中的怠速开关接通。

◆发动机水温已达到正常值。

◆发动机转速高于某一数值。

该转速称为减速断油转速，其数值由ECU根据发动机水温、负荷等参数确定。一般水温越低，发动机负荷越大（如使用空调时），该转速越高。当上述三个条件均符合时，ECU就执行减速断油控制，切断喷油脉冲。以上条件只要有一个不满足（如发动机转速已下降到低于减速断油转速），ECU就立即停止执行减速断油，恢复喷油。

③溢油消除

启动时汽油喷射系统向发动机提供很浓的混合气。如果多次转动启动电动机后发动机仍未启动，淤积于气缸内的浓混合气可能会浸湿火花塞，使之不能跳火。这种情况称为溢油或淹缸。此时驾驶员可以把节气门踏板踩到底，并转动点火开关，启动发动机。ECU在这种条件下会自动中断燃油喷射，以排除气缸中多余的燃油，使火花塞干燥。ECU只有在点火开关、发动机转速及节气门位置同时符合以下条件时，才能进入溢油消除状态：

◆点火开关处于启动位置。

◆发动机转速低于500r/min。

◆节气门全开。

所以，电控汽油喷射式发动机在启动时，不必将节气门踏板踩下，否则有可能因进入溢油消除状态而导致发动机无法启动。

④减转矩断油控制

装有电控自动变速器的汽车在行驶中自动升挡时，控制变速器的ECU会向汽油喷射系统的ECU发出减转矩信号。汽油喷射系统的ECU在收到这一减转矩信号时，会暂时中断个别气缸（如2、3缸）的喷油，以使发动机转速降低，从而减轻换挡冲击。

‘肆’ 汽车ecu如何控制启动喷油量 详细�0�3

要根据车子的参数进行控制。

喷油量是ECU上四个输出脚直接联接各喷油嘴线圈的一端，喷油嘴线圈的另一端是接火线(+12V)，ECU输出脚只要输出为零，(不是零电位)喷油嘴便会打开喷油。

另外发动机在各种工况下的点火提前角也是预先编制了一个“提前角特性谱”存放于源程序中，根据实时的转速和负荷的信息、加上水温、吸气温度等信息与提前角特性谱比较，修正点火提前角就可以使发动机得到一个最佳点火时刻。

(4)汽车如何控制喷油量大小扩展阅读：

车子启动时发动机由启动电动机带动运转。因为转速很低，转速的波动很大，所以空气流量传感器所测得的进气量信号有十分大的误差。因此在发动机启动时ECU不以空气流量传感器的信号作为喷油量的计算依据。

ECU通过启动开关和转速传感器的信号，判定发动机是否处于启动状态，以决定是否按启动程序控制喷油。当启动开关接通，并且发动机转速低于300r/min时，ECU判定发动机处于启动状态，从而根据启动程序控制喷油。

除此之外在启动喷油控制程序中，ECU按发动机水温、进气温度以及启动转速计算出一个固定的喷油量。这一喷油量可以使发动机获得顺利启动所需的浓混合气。

‘伍’ 电控发动机对喷油量的控制原理

主要是根据进气量计算出初始喷油量，再根据其他信号微调。
喷油量的计算控制是一个复杂的过程。
1、原则是，另空燃比接近与14.7：1，这是理论上汽油正好能完全燃烧与所需要的空气的比例。以保障燃油可以完全燃烧，因为只有这样才能发挥出油的最大动能，同时可以是污染最低。
2、信号采集方法，用空气流量计（进气压力传感器）检测进气量；根据发动机转速、油门开度、车速等判断工况；用氧传感器反馈上一周期喷油量是否正常算出修正值。通过控制喷油器通电时间来控制实际油量。
3、计算（控制）喷油量，根据进气量算出大致的喷油量、根据工况、反馈等信号修正喷油量，然后生成实际的喷油量。再将其转化成喷油器相应的通电时间，喷油器再动作喷油。
以上只是简单的从大的轮廓上介绍了喷油量的形成，实际的计算远复杂于所述。另其还与发动机布置、进气布局、喷油形式、喷油时刻等诸多问题有关。
望您采纳

‘陆’ 汽车发动机喷油器的喷油量由哪些因素决定

汽车发动机的喷油器的喷油量主要取决于喷油器风控截面喷油时间和喷油压差主要由这三个因素决定。但是在汽车中呢，主要还是由喷油时间来实现对喷油量的控制，因为其他两个因素呢都是固定不变的。

‘柒’ 汽车启动时的如何控制喷油量

ECU 的电压工作范围一般在 6.5~16V（内部关键处有稳压装置）、工作电流在 0.015~0.1A、工作温度在–40 ~ 80 度。能承受1000Hz 以下的振动，因此ECU 损坏的概率非常小，据说在千分之一点二以下。 在ECU 中的CPU 是核心部分，它具有运算与控制的功能，发动机在运行时，它采集各传感器的信号，进行运算，并将运算的结果转变为控制信号，控制被控对象的工作。 存储器ROM中存放程序代码，是以精确计算和大量实验数据为基础设计的，所以对各生产厂来说是绝密的。这个固有程序在发动机工作时，不断地与采集来的各传感器的信号进行比较和计算，进行发动机的点火、空燃比、怠速、废气再循环等控制；它还有故障自诊断和保护功能。当系统产生故障时，它还能在RAM中自动记录故障代码并采用保护措施从上述的固有程序中读取替代程序来维持发动机的运转，使汽车能开到修理厂（跛行模式）。 正常情况下，RAM 会不停地记录你行驶中的数据，目的是为适应你的驾驶习惯提供最佳的控制状态，这个程序也叫自适应程序。但由于是存储于RAM中，就象错误码一样，一但去掉电瓶而失去供电，所有的数据就会丢失。 二、ECU 是怎样控制发动机运转 1、启动前 A．任何电喷车启动前都要合上点火开关，只要一打开点火开关，就会有一个高电平信号通向ECU 的一个专用输入脚（起始信号）。接到起始信号后ECU 就会立即对所有的传感器进行检测。检测的过程就是把各传感器输入脚电压与程序中的电压进行比较。如果数据相符，ECU 故障信号输出脚的电平就会翻转，面板上黄色的故障信号灯熄灭。 例如，奇瑞各类车的传感器有七到九个不等，但无论多少都是“或非”的逻辑关系，只要有一个传感器不正常，“或非”的逻辑关系不成立，故障信号灯就不熄灭。反之，一但故障信号灯熄灭后，再中途出现故障逻辑关系又被破坏。输出脚的电平就会再次翻转、面板上的故障信号灯再次点亮。常说的手闸灯、ABS 灯有时在行驶中闪亮，就是这个原因。至于这两个灯为什么容易出错，那是另话了。 B．接到起始信号后，ECU 会在专用输出脚立即输出一个高电平对油泵定时供电，让油泵在20S 内连续泵油。 C．接到起始信号后，如果节气门位置传感器上的电压接近 5V（不踩油门踏板时）， ECU 就判定为是启动（所以电喷车启动时不宜踩油门踏板）。于是，ECU 上的四个专用输出脚会发出编码的数字信号，驱动怠速电机连续200 拍联动，使旁通阀上的胶柱后退8mm , 旁通道全开（怠速电机是四相三拍的步进电机，必需要A、B、C、D 四相脉冲驱动） 。 D．修整点火提前角。我们知道点火提前角是根据发动机的压缩比和进气量计算而得的，这就是固有程序中的数据，而每次启动的温度、大气压力都不同；这时候，水温传感器、绝对压力传感器传来的信号使ECU 中的CPU 通过计算修正，得出应该提供给喷油嘴多大的喷油脉宽和开度（脉宽是打开喷油的时间，喷油嘴的开度是电压信号，一般在1~4V 左右， 电压越高、开度越大）。它也是由ECU 上的四个专用输出脚直接与四个喷油嘴上的线圈通过导线相连。 2、点火与启动 说到点火与启动就要说到喷油和点火提前角了.。 我们知道喷油量是 ECU 上四个输出脚直接联接各喷油嘴线圈的一端, 喷油嘴线圈的另一端是接火线(+12V),那么 ECU 输出脚只要输出为零,(不是零电位) 喷油嘴便会打开喷油。看起来很简单，但是，什么时候打开、打开多长时间是最佳。而且冷车时是怎么打、热车时是怎么打、重负荷时是怎么打、轻负荷时是怎么打 --------而且要细化到多少度时怎么打、多少负荷时是怎么打就很复杂了。 汽车生产厂在设计时根据经过精确计算和大量实验取的数据为基础，把各缸吸进气的顺序和进气门打开的时间采用相位控制的办法编制了一个图表，这就是常说的喷油脉谱图（也是绝密文件）存放于源程序中，再根据发动机随机的转速和进气歧管的压力变化随时刷新于RAM 中，不断地与源程序比较而修正发动机在所有条件下的工况。 同样，发动机在各种工况下的点火提前角也是预先编制了一个“提前角特性谱”存放于源程序中，再根据实时的转速和负荷的信息、加上水温、吸气温度等信息与提前角特性谱比较，修正点火提前角使发动机得到一个最佳点火时刻。 由此可见，信号占用的空间是很大的了，处理时间也有苛刻的要求。然而现在ECU 中的CPU 已升级到16 位，12MHz 的时钟频率发生器，40KB字节的 ROM / EPROM、2KB字节的RAM。 这对专搞IT 的军友来说，可能是小菜一碟，可是对车用微机来说已是足够了。顺便说一下，凡是在采样信号取决于喷油脉宽（混合气浓度）、节气门位置（空气密度）、发动机转速、顺序点火的又叫《λ 速度密度》类喷油系统。 说完了“油”和“火”后，就可以“烧”了。 按下启动开关，接通启动电机。发动机曲轴带动旋转飞轮。 此时，ECU 按节气门位置传感器的信号（不踩油门踏板时为 5V）、冷却液传感器和进气温度/绝对压力传感器（低于 65 度）、判别为冷车启动。于是通知四个喷油器同时喷油，同时喷油的目的是加速进气歧管的混合气浓度，减少起动时间。 旋转的飞轮边缘有齿，而且故意是少了两个齿的齿轮，具体地说奇瑞的飞轮是60 齿轮、减少两齿为 58 齿，但圆周角乃为每齿 6 度。。在它的边缘处有个对应的传感器，它就叫转速/ 上止点传感器。简称为转速传感器。 奇瑞的转速传感器是个由带永久磁铁的圆筒和线圈组成，所以归类于电磁式传感器，也叫霍尔传感器。它的原理就是当缺齿部分靠近传感器时改变了原来的磁场，使霍尔传感器输出了一个交变的电压信号。ECU 就是根据这个信号来计数和时间。飞轮每旋转一圈，ECU 都能读到信号，因此，ECU 是无时不刻地监督着飞轮的旋转。同时飞轮的转速就是曲轴的转速、曲轴的转速就是发动机的转速。所以这个传感器成了转速传感器。 当缺齿部分靠近传感器输出电平的时间也为ECU 掌握，ECU 可以知道第一个脉冲电平到来的时间，经过计算得出点火时间通知及时点火，这第一个脉冲电平的到来时刻而又是在装配时人为地通过在正时皮带上的调节，使1、4 缸的活塞恰恰在在某处为上止点。所以这个传感器又成了上止点传感器。1、4 缸的上止点调节在缺齿信号开始后的20 齿的位置、则2、3 缸的位置必然在50 齿的位置（相差30 齿、正好相差180 度）。 ECU 又是无时不刻地监督着点火时间，所以可以及时地调整每次点火时间和点火能量。 说到点火能量，我们又要谈到“一次电流”了，所谓“一次电流”就是一次回路中的电流，我们知道；点火时的高压并不是ECU 直接发出的，而是通过一个类似自藕变压器升压的， 那么通过初级绕组的电流我们叫作“一次电流”。ECU 能够自动调节“一次电路”导通时间，使需要高能量时延长导通时间（冷车启动和高速），，增大一次电流，提高二次电压；低速时则适当减少导通时间，限制一次电流的幅度，以防点火线圈发热。 冷车启动就是靠上述的传感器给ECU 的信号，ECU 又是根据这些信号调节了四个喷油嘴通时喷油、调整了第一拍点火时间、延长了一次电流的导通时间、使之发动机点火在短时间内成功。 二． 怠速 怠速分为暖机怠速和热机怠速。 冷机启动后即为暖机，暖机怠速的默认值为65 度,热机怠速的默认值为85 度。 需要说明的是提供温度值的冷却液的温度传感器和进气温度传感器实际上都是一种NTC 负温度系数的电阻，它在温度上升时呈阻值下降而引起电压变化。因此它们的变化是无级的，而且在ECU 的数据库内是一、一对应的，故而ECU 随之的修整量变化也是无级的，并没有 ECU 特定的默认值。 冷启动时发动机温度很低，要求供给的很浓的混合气已在上面说了。 冷起动之后的短时间内温度也不可能高，仍有一部分燃料会冷凝在较冷的缸壁上，从喷油脉谱图读到的喷油时间还是远远不够，此时ECU 根据进气温度传感器（冷却液的温度上升较慢）信号予以矫正。这时氧传感器正在加热过程中，它要在300 度以上才能正常工作，而此时的废气也往往不足以使氧传感器加热到300 度以上，因此，此时可以认为是开环控制。 这时候的点火也与上面已经说的那样，由 ECU 调整。所要补充的是奇瑞的点火分为 1、4 和2、3 两组，早期的奇瑞车由ECU 模块内的两个开关三极管轮流截止和导通驱动双继电器为点火线圈的低压线圈作开关作用，后来的奇瑞车则改双继电器为内置电源模块为替代。内置电源模块集电子控制点火系统、点火系统和喷油系统为一体，可以供各种最佳点火角度值。在首次点火成功后ECU 会根据最佳点火角度值、喷油时间和进气量来分析大气压力，再次修正来适应不同海拔地区发动机的工况。 随着外界起始温度的不同，暖机怠速的目标转速也不同，可以是1000、也可以是1100。此时ECU 仅以温度为判别值。给油量也是从喷油脉谱图读入有付加值的喷油量，并不是无限大。但随着发动机温度的逐渐上升，在大约65~70 度左右“有付加值的喷油量”停止供给。暖机怠速开始向,热机最终目标值（FY 为 880 转）逼近，氧传感器也开始趋向输出稳定的脉冲信号（幅值在0。1~0。9V）予以反馈，当混合气过浓时；电压偏高，反之则低。ECU 就是利用这个信号控制怠速执行器（步进电机及其减速丝杆涡轮）来执行滑块的位置，用以控制旁通道的空气流量。空气流量梢大，混合气就稀、氧传感器输出电压就低、ECU 就调节喷油脉宽增加，转速就提高。（反之也一样）同时ECU 又不断地根据转速传感器的信号，判断是否到达目标转速，就是这样ECU 用逼近法稳定怠速。 说到怠速执行器必然要想到节气门，现在大家都知道了，我们的油门踏板不是直接控制油量而是控制空气进量，但节气门转动的轴上又连动着一个类似电位器的滑臂，是这个滑臂在“电位器”上取得分压告诉ECU，ECU 又是根据这不同的电压在喷油脉谱图读取不同的数据控制油量。这个“电位器”我们叫节气门位置传感器。 （氧传感器在排气管后总是把这两个量（空气量、油量）的燃烧结果用电压量反馈到ECU，氧传感器本身并不控制转速。） 节气门位置传感器不是普通的“电位器”，我记得以前曾经和某个军友讨论过节气门位置传感器有几个接线的问题。那个军友说是三根，我说是五根。去看实车从表面上来说，他是对的，其实他是错的。为什么说他错呐？因为他不知道节气门位置传感器的结构和原理，难怪从外表来看确实象个电位器——只有三根线。 我们把这三根线暂叫 1、2、3。中间的叫“2”是滑动臂；“1”为上面的终极端；“3”为起 始端，怠速时节气门全闭在“3”上。 然而节气门位置传感器在“1”和“3”上又分别装有了一对触点，在“1”上的叫怠速触点；在“3”上的叫全负荷触点。两个触点增加了两条线，所以是五根。 不过全负荷触点的一端是借助于一个电阻与怠速触点相联，在内部已经连接了，而两个触点的另一端则是全靠滑动臂“2”来顶合。所以不需要外界再增加两条线的缘故。 我故意和他缠是五根线，目的也和现在一样，是要重视这两个触点的作用。 这两个触点向ECU 提供了直流定压信号，全负荷信号在下面的“加速”中讲，怠速信号则已经在上面已经引用了，上述的所有动作都是ECU在有怠速信号的前提之下， 发动机工作期间，各传感器分别将每一瞬间的发动机转速、负荷、冷却水的温度、节气门的位置以及是否发生爆燃等与发动机工况有关的信号，经接口电路输入 CPU，CPU 再根据转速、负荷信号调出两个谱图进行比较、计算。计算出该工况对应的最佳点火提前角和一次电路导通时间的有关数据，并根据冷却水的温度再加以修正。最后根据计算结果和点火信号，在最佳的时刻向点火控制电路和点火线圈发出控制信号，接通点火线圈的一次电路，经过最佳一次电路导通时间后，再发出控制信号切断点火线圈的一次电路，使一次电流迅速下降到零，在点火线圈的二次绕组中产生高压电，点燃混合气,可见整个过程是两个节拍。

‘捌’ 汽车是怎么控制喷油量的

根据你的描述。喷油量的控制。发动机控制单元主要是根据转速信号和负荷号进行控制。同时根据修正信号精确控制。望采纳。

‘玖’ 发动机转速越高喷油量越多，那汽车的喷油量是怎么控制的

如今的发动机管理系统均采用电子控制系统，就是利用各传感器检测发动机的工作状态和参数，通过电子控制单元（ECU）进行判断、计算、修正后发出指令给各执行器完成各种动作，使发动机在各工况下都能以最佳的状态工作。电控系统由电控单元（ECU）、信号输入装置（传感器及开关）、执行器三部分组成。所以，汽车发动机喷油量的多少与喷油时间的长短，主要是发动机电脑（ECU）结合多个传感器信号精确计算后得出的，并不是某一个零部件单独控制喷油。

上面七种是影响并控制发动机喷油量的传感器，但并不代表全部。