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Ⅰ 何小鹏说的没错，有些新造车卖着卖着就两极分化了|汽车产经

2020年11月，哪咤V上市后，主打网约车市场的哪咤N01逐渐停产，尽管这款车型在2020年仍然占据了哪咤超过一半的销量。

但2021年，随着哪咤N01的逐渐退市，哪咤汽车的个人用户占比从前一年的40.1%提升到了82.5%。

显然，哪咤希望通过转型，摆脱自己最初的低端形象，并且努力向“蔚小理”这些一线新势力品牌靠拢，并顺便拉开与威马的差距。

而在品牌发展道路上逐渐“分道扬镳”的蔚小理，在2B还是2C这件事上，却一直都保持着高度的统一。

2018年1月，那时小鹏的第一款车型G3还未上市，何小鹏在采访中就表示：“中国电动汽车要想真做起来，一定要把2B的思维变成2C。”

再早一点，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在2017年NIO DAY后的采访中，也曾说过：“蔚来自己的车肯定不会进入到运营市场，我们是要创造拥有车的感动。”

理想汽车创始人、董事长兼CEO李想尽管没有过公开表态，但无论是理想ONE还是L9，显然从产品设定开始，就从未考虑过2B市场。

“蔚小理”代表了新势力造车的标杆，于是，做好2C市场才是成功，也自然成了这个市场的共识。

理论上来讲，B端用户更高强度的使用，其实对产品的可靠性、经济性都有着更高的要求，而一台车如果能够胜任B端市场的使用，通常来说应该都有着不错的品质。

但远离B端市场的理由似乎也很充分。

比如曾经国内新能源汽车市场霸主的北京汽车，如今个人用户占比不断走低，今年4月已不足10%。

北京街头越来越多崭新的挂着BEIJING标志的电动出租车，但却很少再有消费者，会想起这个品牌还有其他哪些产品。

再或者最近处于风口浪尖的观致，曾经的欧洲E-NCAP碰撞年度最安全车，如今却成了“年轻人的第一辆__ __ __”（横线可填“性能车”、“越野车”，甚至是“卫生间”）。

在被宝能收购后，观致被大量投放于宝能旗下的共享汽车平台联动云租车，而糟糕的运营管理水平，让一台台“战损级”的观致成了社交媒体上的段子和笑话。

而那些致力于“颠覆市场”的新势力品牌，显然不会让这样的事发生在自己身上。

2B，救命稻草？ 

近日，上海青浦区市场监督管理总局吊销了绿驰汽车的营业执照，这个从未量产过一台车的“新造车”已进入破产清算程序。

当年新造车的赛道有多火热，现在可能就有多惨烈。如今，停产、破产、拍卖的新闻，也许赶得上当初新品牌创立的新闻了。

对于相对弱势的新造车品牌而言，选择加码2B市场或许也是一种现实的选择。2B市场规模化的订单，至少可以保证在一段时间内的稳定交付和走量，同时对渠道密度、服务水平的要求也相对较低。

最近有媒体报道称恒大汽车的首款车型恒驰5将首先集中投放网约车市场，“先用网约车运营兼打广告，积累口碑后再大量卖给个人用户。”

至今仍未建立完善渠道，缺少个人用户预订入口的恒驰，相关新闻都是“无限期暂停预售-辟谣”的套路，很难相信会有多少个人用户愿意吃螃蟹，而2B市场或许对于恒驰来说算是最“靠谱”的选择了。

新能源汽车市场在2019年就曾因为补贴退坡遭遇过一轮低谷。

当时广汽埃安副总经理肖勇在一次论坛上说：“行业客户在未来三到五年仍然是这个市场的中坚力量，不要忽视了行业客户的力量，他们会极大地帮助企业降低成本，而家用客户的爆发点会在2021年到2022年。”

如今来看，肖勇的这番判断也值得参考。如果对比交强险数据，2021年全年，埃安的2C销量占比为53.6%，但到了今年4月，这个比例已经快速提升到71.8%。

在新品牌、新细分市场成长之初，通过相对稳定的2B市场可以快速获得规模效应，但在站稳脚跟后，就应该把重心向2C倾斜。

其实即便是何小鹏，也早在2018年就创立了出行服务公司有鹏出行，小鹏首款车型G3也曾投入到出行服务市场中。

当我们向一位小鹏汽车员工求证有鹏出行的最新情况时，他回复说：“这是啥？”但即便如此，无论是官网还是App，有鹏出行都仍然在维持运作。

这也意味着，出行服务或许在更长远的未来，可能仍在小鹏汽车的版图中有其存在的价值。

比如去年何小鹏曾表示，将在2022年试水Robotaxi业务，尽管表面上是为了提升自动驾驶技术算法的稳定性和安全性，但技术从来都是为最终的落地应用服务。

所以，2B还是2C并非一道单选题。而在当下，能卖车就是最好的选择。