未来纯电动汽车会有哪些技术提升

A. 新能源汽车除了提升电池技术，还有哪些增加续航里程的新方式

电动汽车只能通过改变电池性能，增加续航里程吗？电动汽车只能通过改变电池性能，增加续航 里程 （ 查成交价 | 车型详解 ）吗？ 笔者认为新能源汽车除了提升电池技术，确实还有其他办法。 首先最直接的方式就是提高充电效率，缩短充电时长，实际上燃油车很多车辆的续航里程也不是很高，但是加油速度快，到加油站加油只需要花费 3-5分钟即可继续再跑几百公里，如果纯电动新能源汽车能够以续电的方式间接的增加续航里程，假设能够做到充电5分钟续航增加300公里甚至更高，和加油时间差不多的话，那么实际上已经可以解决续航里程不足的问题了。 其次就是要持续推广建设充电桩和发展换电模式，如果快速充电桩的布局能和加油站一样分布广，充电功率能够达到较高峰值的话，那么也是能够从侧面解决纯电动车续航里程的问题。如果能用更高效便捷的换电模式来代替效率比较慢的充电模式，能让电动车在较短时间满电继续上路，那么换电站实际上和加油站也是一样的。此外，上述的办法之外，我们可以针对车辆进行轻量化设计，这样的话就可以减少车辆的能耗，从而提高车辆的续航里程表现。 笔者相信，未来的新能源汽车将会有越来越抢眼的续航里程表现。 续航里程是新能源汽车很重要的一项参数，尤其对纯电动车型而言，更是能直接决定着整车的竞争力，而新能源中的插电式混动和增程式车型，由于还带有一套燃油系统来保证续航，所以受纯电动续航里程的影响相对小一些，不过三者都有对应的纯电动续航里程，最直接的提高办法就是问题中所说的提升电池技术，那除此以外还有哪些方式？因为一辆新能源汽车出厂以后，其搭载的电池容量是固定的，要想使其续航里程有所增加，那就要减少不必要的电量损耗，从而有更多的电能来驱动就提升了对应的续航里程，目前采用比较普遍的是车身轻量化和降低风阻系数，车身轻量化是指车架结构采用更多重量轻，强度不低或者更高的新型合金材料，这就会减轻整车的自身重量，使电机和电池的负担相应就要小一些，从而在续航里程上有所提升，而减少空气阻力主要是车身上的设计，让空气经过车身的时候越流畅对应的阻力就越小，毕竟车速快了以后有相当一部分电话号是用来克服空气阻力的，比如时速80公里时空气阻力消耗的电能占比60%，因此降低风阻系数显然在同等电量的前提下就能使续航里程有所增加。车身轻量化和降低风阻系数在燃油车领域同样广泛应用，其目的主要就是为了节省燃油，其实这对于提高电动汽车的续航而言，更多的是起到优化作用，能提高的续航里程有限难以得到质的提升，所以新能源汽车的续航里程真正要有所突破还得依靠电池技术的发展。 以新能源电动汽车为例，它的续航能力主要取决于动力电池的存电量，储存电量越多，续航里程也就越多。在不改变电池技术的情况下，还可以通过车身轻量化设计、增加电池数量、增强空气动力学设计减少风阻、开发节能电机、增强能量回收系统的效率，这些方式都可以达到增强续航能力的效果。车身轻量化设计：车身轻量化设计 简单的概括就是减轻车重。车重减少汽车的能耗也会减少，运动惯性也会减少，其运动状态就更容易被改变，而且加速性能、制动性能以及操控性能均会有所提升。但这种减重并不是盲目的减少， 也是有严格标准的。汽车轻量化不能以牺牲安全性、舒适性和减少配置的方式来减重，因此量产车的轻量化只能通过材料、工艺、结构的优化升级来解决。不管是燃油汽车还是新能源汽车，对汽车轻量化的需求都是一样的，减轻重量，达到更好的能效这就是汽车轻量化的效果之一。增加电池数量：这种方式，也是当前很多车型在动力电池技术没有突破之前，为了提升续航能力使用最多的方式。通过堆积电池来提升续航能力，这样的方式虽然见效快，但性价比并不高。增加动力电池数量的直接后果就是造车成本大幅度上升。车身重量增大，能耗也会相应的增加。所以，这种方式并适合普及推广。增强空气动力学设计减少风阻：汽车的运动会受到空气的阻力，速度越快阻力越大，能耗就越高。通过优化设计车型外观，使得车辆在高速行驶的时候，空气阻力变小，就能达到节能的效果了。开发节能电机、加强能量回收系统的转化效率：电动汽车是由电机直接驱动的，电机的能耗越低，也就相当于是增加了车辆的续航能力了。电动汽车都带有能量回收系统，利用车辆减速时的制动动能来为动力电池充电。在比较理想的状态下，再生制动能量回收控制系统可以为电动汽车带来30%的续航能力补充。由此可见，这套系统转化效率的高低，对于增加电动汽车的续航能力来说，还是非常关键的。总结：动力电池技术并非是新能源汽车增加续航能力的唯一途径。对汽车的很多方面进行改进都能够达到一定的节能效果。 电池容量越大，续航里程就越长，这应该已经成为绝大多数消费者对于新能源汽车一个最直观的印象，所以如何提升电池技术，如能量密度等，就成为很多新能源主机厂和电池配套厂商重点研发和思考的问题。但这里我想说的是想要提升纯电动汽车的续航里程，最核心的一个性能参数就是百公里电耗，即在一定的测试工况下，行驶100公里需要消耗的电量。这个参数越优秀，代表在相同电池容量的情况下，就可以行驶更长的距离。当下，影响百公里电耗最核心几个影响因素则是：车身轻量化、三电效率和风阻系数（外观设计）。 车身轻量化：此处的车身轻量化设计，是有很大前提的：在不影响整车操控和安全性的前提下，做到车身质量最优。同时，这里必须强调的是，如果一味的靠堆电池来提升续航里程的话，也是有点得不偿失的，毕竟电池包本身也是有很大重量的。 三电效率：纯电动汽车能够往前行驶，直观理解就是动力电池的电能（化学能）转化为了动能，在能量的转化效率高低，直接会决定到底能够有多长的续航里程水平。尤其是电动机的驱动效率，是非常关键的性能参数指标。 风阻系数：特斯拉所有车型的水滴造型，可以使得其整车的风阻系数做到很低，据网上查询到的信息显示，特斯拉Model S的风阻系数为0.24Cd，前段时间吉利几何A在新加坡上市，号称风阻系数居然能够做到0.23Cd。简单理解，风阻系数越低，则在行驶过程中，所受到的阻力就越小。尤其是在高速驾驶的情况下，毕竟风阻是和速度的平方成正比的。之前所分析的是，在电池容量相同的情况下，百公里电耗越低，则续航里程就可以越长。还有一种结论则是，当两台车的百公里电耗相同的情况下，电池容量越大，则续航里程就可以越长。这也是为什么一台“油改电”的车型，和一台基于纯电平台打造的车型，如果轴距相同，则后者所能容纳的电池容量也往往会更大，毕竟底盘的空间可以设计的更加合理。 小结：优化车身底盘空间，提升电池储能技术，降低百公里电耗，就可以最大限度的提升纯电动汽车的续航里程。当然，驾驶习惯，外界环境温度等，也会影响续航里程。希望此文可以回答楼主问题 提高电动汽车续航里程的途径只有两种，增加动力电池的能量密度比或者车身轻量化，也就是说要么让一辆电动汽车里能携带更多的电能，要么降低车身重量，使得百公里能耗大幅下降。一、轻量化，以纯铝、铝合金、铝镁合金或者碳纤维材料替代车身上的钢、铁材料是车身轻量化的常用方法，但这样势必会大幅增加造车成本，使得本来就偏高的纯电动汽车售价再创新高。比较现实的轻量化是从动力电池自身做起，从前新能源汽车生产企业多采用钢材料制成的动力电池托盘，现在很多企业都在以铝合金材料为替代钢材料。铝合金的密度为2.7 g/cm³，无论在压缩还是焊接等方面，铝合金材质都已非常优秀。如果进而能以镁合金的密度为1.8 g/cm³，碳纤维是1.5 g/cm³，这些材料用来生产电池托盘，将可以极大地提高新能源整车的轻量化水平。二、动力电池提高能量密度是多年以来众多电池厂商、科研单位在潜心攻克的难题。目前比较公认的突破方向是固态电池的量产应用。传统锂离子电池中，需要使用隔膜和电解液，它们加起来占据了电池中近40%的体积和25%的质量。固态电解质取代（主要有有机与无机陶瓷材料两个体系）电解液，正负极之间的距离（传统上由隔膜电解液填充，现在由固态电解质填充）可以缩短到只有几到十几个微米，这样电池的体积和质量就能大大地降低，提升能量密度的同时，还实现了整车的轻量化。现在车用动力电池，为了追求能量密度，使得安全方面的隐患随之剧增，而固态电池的安全等级完全是质的提升。使用了全固态电解质后，锂离子电池的适用材料体系也会发生改变，其中核心的一点就是可以不必使用嵌锂的石墨负极，而是直接使用金属锂来做负极，这样可以明显减轻负极材料的用量，使得整个电池的能量密度有明显提高。这是目前最为理想的提高电动汽车续航里程的方案。 电动汽车的续航一直都是消费者比较担心的问题，对此，车企和动力电池厂商都做出了很大的努力，最明显的表现为增加电动汽车的电池容量和更换更高能量密度的动力电池。这是新能源车企普遍的做法。不过在其他方面，车企也做了很大的努力。降低整车风阻系数，现在很多新能源车型在上市之时，车企都会大力宣传其风阻系数，目前很多国产电动轿车的风阻系数基本都在0.23至0.24左右，纯电SUV的风阻系数在0.29至0.30左右，相比燃油车型要低了不少，而设计师为了降低风阻系数，也是花了不少心思。首先加上了密封式进气格栅，增加了科技感的同时，也有了更大的空间发挥设计想象力，采用隐藏式门把手，这是特斯拉首先在量产实现的一项设计，平缓的车身侧面也为电动汽车的降低风阻系数做出了不小的贡献，还有就是很多车企会给概念车型配上电子后视镜，但因为法规的问题，目前还不能实现量产，所以只能对后视镜的设计做出一定的优化，以保证最大限度地降低风阻系数。降低整车质量。在燃油车领域。轻量化设计一直都是车企努力的方向，在新能源汽车上也同样如此，很多车企为了降低整身的车身重量。都给电动汽车配上了铝合金或者碳纤维的车身。在保证车身刚度和强度的同时，还有效地提高了续航里程。譬如蔚来的ES8车型，采用了铝合金车架，就比普通的高强度钢车架的重量要降低了20%左右，对提高续航里程有很大的帮助作用，不过这对成本的要求很高，所以一般都应用在高端电动车上，而低端电动车为了降低车身重量，只能够减少车内一些常规的设计，比如说取消物理按键和把真皮座椅变成织物座椅，都可以比较有效的降低车身重量，提高续航里程。 当前，我国在售的新能源汽车主要包括电动汽车、插电式混合动力汽车和增程式电动汽车，其中电动汽车续驶里程一直深受消费者、车企和国家层面的高度关注。电动汽车续驶里程受诸多因素影响。为有效提升续驶里程，车企除了使用能量密度更高的动力电池外，往往采取以下措施，提升续驶里程。1.增加电池数量。在影响电动汽车续驶里程的诸多因素中，电池容量的大小是最关键的因素。电池容量就是电池能释放出的电量。由于动力电池包是由许多电池单体串联而成的，因而提升电池容量最简单直接的方法，就是增加电池数量。在电池能量密度不变的情况下，电池数量增多，电池容量自然就增加了；电池容量提升，续驶里程自然就长了。不过，电池数量的增加是有一定限度的，电池数量过多，会使车身重量增加，续驶里程增加的效果将不是那么明显，而且还会加大车辆磨损，并造成电池资源浪费。2.减轻整备质量。整备质量就是空车重量。车辆在行驶时，需要克服来自车轮的滚动摩擦力。整备质量越轻，车轮所受的滚动摩擦力就越小，电机就不会把更多的输出功率用于克服滚动阻力上，从而有效延长续驶里程。因此，车企在造车的时候，非常重视整备质量的减轻，使用高能量密度电池、使用新型材料等，都是有效的减重方法。3.使用专属平台。近年来，各新能源车企纷纷开始正向研发以动力电池为核心的电动汽车专属平台。专属平台不仅能以增加电动汽车携带动力电池空间的方式增加电池容量，而且能以高集成化的方式降低整备质量，进而延长电动汽车续驶里程。像比亚迪的“e平台”，通过将驱动电机、电控和减速器三合一，比传统分立部件减小了30%的体积、25%的重量、33%的成本，同时提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指标。4.降低风阻系数。和滚动阻力会严重影响电动汽车续驶里程一样，风阻系数对续驶里程也会产生很大的影响。风阻系数越高，车辆行驶时的耗电量就越高，续驶里程就越短。因此，车企以减少迎风面积，改善车身流线型等方式降低风阻系数，使电动汽车获得更长的续驶里程。5.降低电机功率。电机功率基本上是和耗电量成正比的，相对来说，小功率电机的耗电量要比大功率电机小得多。一些微型电动汽车之所以能以30kWh的电池容量获得300公里的续驶里程，使用小功率电机，以降低最高车速、加速性能等增加续驶里程。另外，选择大小合适、花纹适当、胎压较高的轮胎，使用铝合金轮毂，以及提高传动效率等，也能提高续驶里程。再者，由于整备质量对续驶里程的影响较大，部分车企会采取减配和降低安全性的方式来降低整备质量，比如使用塑料的防撞梁等，消费者在选购时一定要注意鉴别。至于插电式混合动力汽车和增程式电动汽车，除了上述方法以外，它们增加续驶里程最好的方法，就是增加油箱容积。 随着新能源汽车行业的不断发展，保有量也在逐步的增长。以2019年9月份为例，我国的新能源汽车产销分别完成了8.9万辆和8万辆。而在充电桩保有量上，截止到2019年9月份，公共运营充电桩和私人充电桩之和也达到了约111.5万台。但是对于新能源汽车，尤其是纯电动汽车而言，里程焦虑仍然存在，除了提升电池技术之外，还有哪些增加续航里程的新方式呢？想要增加续航里程，除了提升电池技术之外，还可以从充电速度上下功夫。大家都知道，目前的纯电动汽车充电速度较慢，与传统燃油车加油相比有着明显的差距。虽然有快速充电桩存在，但是使用快速充电桩要想充满电量，一般也需要约三个小时左右，而使用普通充电桩充电时间则长达8~10个小时。所以充电速度如果能够得到有效的缩减，那么消费者的用车便捷性当将会得到大幅度的提升。另外，延长续航里程也可以通过降低整车的耗电量来实现。降低新能源汽车，尤其是纯电动汽车的耗电量，就像是降低传统燃油车的油耗一样，除了可以降低用车成本之外，也可以延长续航里程。降低整车的耗电量可以通过车辆空间结构的优化和降低整车的质量等方式进行着手。最后，也可以提高动能回收系统的效率。现在很多新能源汽车都配备了动能回收系统，所谓动能回收系统就是利用车辆刹车过程中的机械能转化为电能，为电池组进行充电，从而延长续航里程。而通过优化都能回收系统，提高转化效率，自然而然的就可以增加续航里程了。 @2019

B. 蔚来究竟好在哪里为何它会受到众多车主的推崇

在众多的造车新势力中，蔚来的车主忠诚度是最高的。在各种社交平台上，我们都能看到很多蔚来车主免费为蔚来汽车打广告，用户黏性很强。那么蔚来到底有怎样的魔力，为何能够让车主们这么忠心呢？

综上来看，蔚来车主之所以如此“忠心”，与蔚来汽车高端明确的品牌定位，完善的售后服务以及强大的产品力都不无关系，这也让我们对国产新能源自主品牌充满了信心。随着中国新能源汽车产业快速的成长，国产品牌造出世界一流品质汽车也成为了事实。

C. 蔚来汽车的优势有哪些

其实，蔚来汽车我们可以按下几点理解：

一、对于一个大7座SUV，为了平衡成本和整车性能，电池容量和续航里程没有优势，充电换技术会弥补这个瑕疵。综合环境可以保持355Km的水平，对消费者来说也足以打消续航里程的焦虑。

三、全铝车身相较一个新能源车，谈不上创新和差异化优势，这是车辆减重、控制成本、保证性能等综合妥协的结果。那么多眼花缭乱的首创和超越同级的技术，不会是蔚来独有或长时间可保持的。既然蔚来整合的是全球优秀供应商的体系资源，它们同样会被其它品牌整合共享共用，唯一的变点是其它品牌会不会付出成本代价。

四、对于充换电技术，是打动很多传统燃油车用户的一点，这个由点到面的推进计划，需要整合各方庞大的资源，这是所有新能源汽车当前对于用户的最大痛点，谁真正解决好了便利性的问题，就会赢得竞争，这是亮点。但是，这又不是一个汽车品牌的力量所能及的。

D. 买纯电动车后悔吗蔚来ES6完整使用报告

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提示：文中提及的蔚来ES6使用日期为2020年3月-4月，固件为2.5.0，与最新的2.6.1驾驶感受上会有不同。
通常把蔚来汽车称作造车新势力的一份子，同时又与其他“新势力”不同，蔚来已经实现了品牌高端化，并且以蔚来ES6为基础逐步向好。或许许多人诧异，在特斯拉碾压式的产品力面前，蔚来为何还能凭借ES6逐步向上，并度过最艰难的时光。蔚来ES6的具体表现究竟如何？
试驾这款蔚来汽车的中流砥柱车型之后，我试着将我的喜怒哀乐尽量中立的做一个总结。
门把手&后视镜
在此之前并没有多少消费者愿意关注门把手，潜意识里已经接受了这种古老的设定并不抱期望，拉车门并解锁看起来也没什么不便。
实际上门把手正在成为车企设计改革的重点，传统车企奥迪在发布现款A4L时就将拉车门变为了向上掀起，凯迪拉克在发布全新凯迪拉克CT5之前已经将门把手固定，将开关车门按钮设置在内侧。
传统车企的改变并不如新势力的改变迅速，特斯拉发布全新特斯拉Model S时采用弹出式门把手，仅仅通过这一项小的设计便建立了科技、梦幻的形象。所以门把手虽然事小，但却是驾驶者进入车内的第一道关口。
当然，门把手的改变不仅仅是第一感官上的提升，实际上人类一直希望车辆能成为一个整体，将车辆那些复杂的且略显冗余的部件去除，这里面的部件就包括了门把手以及后视镜。这两个部位通常会对风阻和风噪产生些微影响。
后视镜的面积取决于车辆大小，为了获得更大的视野面积，中型SUV比如蔚来ES6需要配备更大体积的后视镜，因此高速行驶时，此部位较容易产生风噪，而又因为更靠近驾驶侧，所以驾驶者比较容易感受到风噪。这是偏负面的影响。
门把手虽然不会有明显的风噪，但破坏整体感是传统上的劣势。传统式门把手需要将手伸向凹槽然后拉动，为此长期以来门把手后侧的凹槽内很容易产生划痕，破坏了精致感，为避免划痕，凹槽可以采用其他材质，但因此又带来了整体感的问题。
隐藏式门把手带来的科幻效果和整体性美观是值得继续推进的。蔚来ES6的这种门把手已经普及到越来越多车型上，个人认为这种把手称不上优秀，作为高端品牌的蔚来汽车，可能需要拥有一个独特的门把手设计，因为这套门把手品牌属性不强，且只有一个着力点与特斯拉Model S的弹出式镀铬把手在手感和坚固感上还有很大差距，消费者感觉握到的这个东西不牢靠。
尽管如此，蔚来ES6的弹出式把手还是要比Model 3手动开启方式优秀。
蔚来ES6的弹出式门把手是带有无钥匙进入锁车功能的，只要携带钥匙靠近蔚来ES6，ES6会自动弹出把手，用户只要轻推把手即可完成锁车。可能是使用习惯问题，当我无意间靠近ES6但并未打算使用车辆时，门把手也会自动弹开，因此我便需要对车辆重新上锁，或者确认车辆是否已经解锁。
NOMI
媒体从来都热衷于报道具备“温度”的设计，因此当媒体发现车企在设计产品时考虑到用户的iPhone尺寸大小、搁置位置以及部分具备小心思的空间设计时毫不吝啬赞美之词，但真正的具备“温度”的设计到来时，却没有多少人真正关注到。
NOMI就是这样的一项设计。
春节期间我驾驶的这辆蔚来ES6没有NOMI表情，这让我感觉这只不过是一辆工具，一辆和其他车没有特别之处的工具，很难和它建立感情。当然，蔚来ES6即便缺少了这个小表情也依然在很多方面表现出智能的模样，只是很难走进用户心里。
这种感觉在试驾过具备NOMI表情的蔚来ES6后，尤为强烈。
NOMI到底是什么？从结果上看，它不过是一个车载机器人，承载着一些虚拟的智能服务，但NOMI没有这么简单。
NOMI让所有的智能服务以具象化的方式呈现了，它能让消费者感受到它的存在和陪伴，这种陪伴让一部车从功能化互动拓展到情感化互动，从工具转变成了伙伴。
你不会把一部收音机当成自己的家人，但你会把你的狗狗当亲人，也会把一个并没有感情输出能力的变形金刚机器人当做自己幼时的伙伴，很显然一旦工具呈现“拟人化”之后，它就变得足够亲近了。
为什么人类在设计机器人时总要朝着“拟人化”的方式呈现？明明轮子是最好的行走方式（物理上只需要轮动即可），为什么变形金刚这种外星角色却要靠脚？为什么HONDA设计的ASIMO也要像人一样拥有五指和双腿？为什么在打造科幻电影时，导演总要在钢铁内心之外包裹上一层人的肌肤和面孔？
主要原因是人类在感情上更愿意接受同类，有效消除认知上存在的障碍，所以阿童木是人的形状，机器猫也是人的形状，大白是人的形状，就连机器人瓦力也都是人的形状，所有那些深入内心的形象都是人类虚拟想象出来的伙伴，从此孩子们或是大人们内心便有了一个依靠。如果是扫地机器人这样的造型走进你的生活，你不太会对他产生感情，因为它的外观时刻提醒你——它是个机器人。
NOMI不是这样，虽然NOMI显示的表情还比较简单，但它却能以人类认同的方式和全世界通用的喜怒哀乐和你交流。驾驶者往往会把NOMI看做是一切机械化智能化配置的具象化体现，它既可以代表蔚来ES6这部车，也可以代表这套智能系统，它是一个尽心尽责的管家。
驾驶蔚来ES6长途时，即便孤身一人，你也会感受到有人陪伴。这种感觉的培养是当下社会急需的，现代生活让我们避免陷入复杂的人际关系之中，同时孑然一身的生存现状让很多人渴望陪伴，这就是越热闹，越孤单，越孤单，越陪伴。
从此NOMI从智能互动变成了情感互动，这是整部车最具“温度”的设计，也应该是当下汽车制造里一个比较伟大的尝试。
它是很小的改变，但之前确实没有人关注到。
空气质量
在春节饱受新冠肺炎肆虐之后，汽车空气净化成为空前的关注重点，许多车企借助“防病毒”概念营销，但实际上是不是噱头很容易甄别。
汽车内部空间不可避免的要与外部空间互通有无，以此达到换气的目的，而在外部空气质量较差时，汽车应该具备主动切断空气循环的能力。这是第一层的防护能力。
既然空气要进入汽车内部，就需要经过滤网，但滤网并非越细越好，过滤的东西越多，进入的空气就越少。类似戴口罩，呼吸会出现不畅。
另外一点，满足空气流速和过滤之外，越苛刻的滤芯价格越高，这是一般车企不愿承担的支出。
蔚来ES6虽然没有对空气质量进行大肆宣传，但其标配的高效活性炭滤芯已经超越了同级别许许多多的豪华旗舰产品，优秀的过滤和吸附效果相当于给汽车戴上了口罩，反而是那些蹭空气质量的品牌搭载的不过是PM2.5滤芯，这种滤芯第三方品牌随处可见。
试驾的蔚来ES6有香薰系统，但没有补充香薰用料，所以没办法在车里体会到大草原的味道。
对车内空气质量，其实现在许多车企都避重就轻，从来只谈空调滤芯，要知道这种配件，消费者自己到处都可以买到，本就不是核心竞争力。车企不希望提及的是VOC挥发。
不管大众、丰田，还是当下的奥迪、宝马等豪华品牌，在皮质的选择上通常都比较保守，因此宝马3系入门版的皮质都称不上是“皮”，倒可以称之为“革”，这种级别的产品受限于价格无法选用更高级的皮质，因此人工合成的材料往往会有VOC气味的挥发，这是车内污染的主要来源。
过去，宝马、奥迪一系列的“恶臭”事件主要来源于此。
特斯拉也没有采用比较高档的皮质，起初特斯拉Model S推出时由于自身电池、超级充电桩和主要硬件配置（特斯拉是销售全套硬件，但通过软件锁住性能，形成高中低配做法）的成本过高，在内饰材质和做工上存在不少问题，这也是最初Model S被批同样百万，豪华精致程度不如同级奔驰的原因。
特斯拉当时认为，豪华程度是可以后期通过堆料逐步追赶的，但在Model 3这种车型上，豪华属性显然不是关注的重点。
特斯拉进入中国后，蔚来汽车内饰供应商常熟汽饰与特斯拉洽谈合作，同时常熟汽饰也为国内传统豪华品牌奥迪等供应内饰，从该公司年报以及材料等级上可以看出，蔚来ES6的内饰用料在一众豪华品牌里是最高级的。
蔚来ES6采用了大量真皮，但消除了真皮散发的气味，也就是说保证了质感，同时削减了排放。因此进入蔚来ES6车内后，并没有怪异气味，反而是清新自然的空气，这一点上蔚来ES6和沃尔沃的表现应该是最优秀的。
但蔚来ES6的空气质量也是被许多媒体忽略的地方。
自动驾驶 NIO Pilot
你无须对NIO Pilot的技术实力抱有怀疑，实际上作为中国电动汽车里面率先将自动驾驶当做亮点的车企，虽然各有高低，但也是基于一个很高的基础，比如大家都考进了清北，但还是会排名一样。
只是中国现行的政策和自动驾驶技术发展之间产生了一种不可调和的矛盾，也就导致现行的所谓Pilot都是一种尴尬的存在，仅作为高阶的ACC自适应巡航，Nio Pilot也不例外。
政府要求在道路上开启自动驾驶时，双手不得离开方向盘，但其实大多数车主在使用这套系统时并不这么想，车主想放松双脚之外，不需要再端坐在座椅上，而是可以解放双手，换一种更舒服的坐姿，眼睛可以继续专注在路上。
蔚来ES6也是这种问题，整体运作良好，驾驶者轻搭方向盘之外还需要稍微用点力，方便系统感知到双手没有离开，结果就是驾驶者以一种正常驾驶时的状态“自动驾驶”着。
这是多么尴尬的一件事儿。
从L2直接跳到L4是十分有必要的，人们不需要这种模糊的地带，这种混乱的地带，政府要求人的控制权高于汽车，而有些激进的汽车则要求车的控制权高于人类，因此产生的一些混乱，结果就是政府从法规上限制了人的控制权一定要高于汽车。
特斯拉是车权大于人权的代表，当你开启自动驾驶时，稍微你一用力，它立马就撂挑子不干了，大意思是“你开吧，老娘不开了”。
Nio Pilot理论上也是可以实现打转向灯并线的功能，但从逻辑上实在无法解释驾驶者为什么会有这种想法？除了最初要测试车辆功能新奇之外，车主可能会打了转向灯后等待车辆完成并线，但大多时候驾驶者是无法忍受汽车如此谨慎的做法。
通常人类驾驶汽车，讲求“胆大心细”，也就是当人类看到前面有超车的可能会先加速，迅速完成并线，然后继续维持巡航。如果配备了主动巡航的车辆操作方法是，人类先接管车辆完成加速后，重新激活巡航功能。人类要求并线过程要快速，快意味着干脆、安全。
汽车无法执行人类的这套逻辑，首先车辆速度的快速变化容易引起人类的不安，其次自动驾驶不希望负担过多的责任，因此它在并线前不断监测左右车辆状况，确保安全后才进行并线。这种“胆小心细”的做法太过理想化，面对加塞时会出现逻辑混乱。
有时市区驾驶，驾驶者右脚还在油门上，前方状况驾驶者认为可控，但Nio Pilot认为有发生碰撞的可能，会产生突然制动——以最强的制动力，反而引发慌乱。
所以，车辆配备自动并线和自动泊车这么久以来，几乎没有哪个好事的车主愿意频繁使用这些功能，有自动泊车的那个时间，驾驶者已经可以完成三四次了。
这是L2或者L3自动驾驶所有的尴尬，在人控制权和车控制权不断游荡还没有明确结论的一个地带，结果就是驾驶者依然要用驾驶的姿态享受自动驾驶。
什么时候车主才能忍受车辆这么谨慎的操作？谨慎的并线、谨慎的泊车，只有当驾驶者完全退出了车辆控管，只享受从一个地点到另一个地点的舒服、惬意时，车主就可以容忍这些变化，但这些变化在“不得松开方向盘”规则之下是不可能实现的。
这一点都不自动。
蔚来ES6的驾驶
整个驾驶中，蔚来ES6的360°全景影像是特别出戏的一个配置，应该说所有的360°全景影像都存在这种问题。
360°最大的难点是畸变，所谓畸变就是现实影像无法成比例的输出到屏幕上，因此导致车主无法凭此判断准确的周边信息和距离。当然360°前景十分广阔，只是未来可能需要全身更多摄像头，比如6颗，进行有效的信息合成。
反正现在蔚来ES6的360°全景影像不能让人满意，大多数此类产品都不能让人满意。
在提及蔚来ES6驾驶时不得不再次强调，此次体验的蔚来ES6固件版本为2.5.0，电池为84度电，与此后的2.6.1驾驶感受有差距。2.6.1版本针对底盘进行了升级，驾驶质感提升不少。
蔚来ES6这部车最大的问题是它本身很大，整个悬架和转向的设定上让它感觉也很大。这种大，带来了市区驾驶的不便，比如即便是我这种驾驶过不同类型车辆的驾驶者也不敢轻易并线，尤其是下雨视线模糊时。
一句话解释感受，从蔚来ES6上下来，钻进君威GS里，我感觉得到了解放。
蔚来ES6的定位并不是年轻激动的，虽然它有运动模式，用双电机打出了5秒内的加速成绩。在体验这个成绩时，十分有必要确定自己拥有一颗良好的心脏，这种强大、猛烈且悄无声息的加速会让所有人脑袋空白产生心悸的感受。
从此之后，电动车的加速体验项目，我打死都不会再参加了。之前，我只是不参加极端恶劣路况下的越野。
蔚来ES6的竞争对手是宝马X3、奥迪Q5L以及奔驰GLC，所以蔚来ES6整个悬架十分舒适，柔软。软到过滤掉路面大多数震动、颠簸，软到像开着一艘船，可能你不会喜欢，但同类型的SUV大都是这种风格。
蔚来工程师调侃过自己对于舒适的理解，软是最好的解决方法。即便对于装载84度这种大容量、大质量电池的蔚来ES6（总重量已经达到了2.8吨）来说，借助智能悬架还是将蔚来ES6调教到晃晃悠悠，十分舒适，也因此导致整体感不强。
可，舒适并不是一味的软。
蔚来ES6工程师好歹开了窍，终于在全新ES8调出了一套更加均衡、高级的底盘，最终推送最新固件到ES6上。
这是ES6比较高级的地方，驾驶者如果不感冒这套驾驶风格，可以直接到论坛反馈，工程师就可以通过OTA的方式推送全新的软件包，从而改变整台车的驾驶风格。一个固件版本和另一个之间，可能是两台完全不同的车。
能耗和经济账
电池和续航里程在某个区间中存在正相关关系，即电池容量的增加可以带来更长的续航里程，但同时随着电池容量的增加，重量也在增加，随着重量对续航里程的影响逐渐增大，电池容量的增加对续航里程的影响越来越小。
如果一台车装75千瓦电池可以跑469公里，装150千瓦电池，只能跑不到700公里，225千瓦电池只能跑800公里，所以电池容量和续航里程是有一个上限的，而按照这个比例计算下去，车企倾向选择性价比较高的一个数值，所以电池在未来的时间内容量还会继续增加。
不过当务之急还是降低电池重量，提高能量密度。
蔚来ES6有两个版本电池，84度电和70度电，如果按照NEDC算法，这个电池可以拥有很高的续航里程，达到610公里，但NEDC的工况是特别理想的，日常驾驶几乎很难达到。蔚来ES6有自己的一套算法，在官网计算之后得到广东夏天30℃的天气，84度电可以行使453公里。
如果按照这个模式计算，蔚来ES6的能耗大概在18左右，我在驾驶蔚来ES6时，激烈驾驶和正常驾驶，能耗一般控制在20~23之间，所以400公里以上的续航里程是可以保证的。
在电动车这件事儿上，有许多有趣的现象，比如在知乎上有一个问题“为什么越来越多人后悔购买新能源汽车？”，答案是一水儿的“后悔，后悔没早点买”，纯电动车主的逻辑彻底打破了抵制纯电动人群的逻辑。
而我也是在彻底体验过蔚来ES6之后，打算入坑纯电动汽车的。
如果单纯从成本上计算，在官方质保的时间内，纯电动汽车8年16万公里内是可以省出一台同价位燃油车费用的。
这主要包括了电池使用成本、夜间充电成本，即便是蔚来ES6这种84度电版本，每周行使600公里，一月需要充电6次，充电总成本只需要151.2元人民币（夜间电费0.3元/度）。几乎不需要保养，仍以500元/年计算，其余支出成本与传统燃油车类似，则蔚来ES6总支出成本8年只需要18592元。
如果是传统燃油车，奔驰GLC为例，百公里10L油耗，95#油价6元计算，与蔚来ES6同样的里程计算，一个月同样加油6次，加油总成本需要2160元，保养一年两次，每次1000元，则奔驰总支出成本8年需要223,360元。
蔚来ES6和奔驰GLC总成本相差20万之多。
有许多消费者提出质疑：更换电池成本。实际上发动机使用性能同样会衰老，自用车开始，发动机随时间油耗、动力、噪音和质量问题逐渐增加，8年之后发动机已经出现各种问题，但用户并未要求计算更换发动机费用。纯电动车对电池的要求是8年16万公里，如果是网约车则为50万公里，能量衰减需要控制在20%~30%之间，超出此范围则需要质保更换。
也就是说8年之后的电池用电量依然可以保持在75%左右，还是可以正常行驶400公里左右（官方续航500+的纯电动车），实在没有更换电池的必要。
在这一步，蔚来ES6成为BUG一样的存在，蔚来拥有换电服务，因此电池是不断流通循环的，可以说蔚来ES6从根本上彻底摆脱了电池衰减的这个问题，直至车辆生命终结，这台车依然可以发挥最初的性能。
这就是电动机和发动机的区别，电动机性能和排放几乎没有衰减，从一开始到生命周期结束，用的越久，省的越多，而发动机一旦达到某个年限，则会开始集中爆发质量问题。
不过，电动车的优势只适合那些家中有充电桩的用户，有桩和无桩截然不同的两种用车体验。
至于配套设施的利用，大多数抵制纯电动的消费者并没有实际体验过，实际上我们进行过单日长达400公里的长途行驶，高速充电桩可以满足使用，半小时可以达到80%的电量对目前的快充来说并不是一个很难的事情。
除了单独的成本计算之外，纯电动汽车，至少蔚来ES6带来了许多传统燃油车无法比拟的优势，比如地台纯平，拥有比传统车更大的空间，也可以爆发出4.7秒的百公里加速成绩，动力平顺，安静。
这要是在传统车领域，从一台卡罗拉升级到凯美瑞再升级到雷克萨斯，为了提升所谓动力、静谧性和豪华感，需要支付的溢价则要多得多，这些都可以称为纯电动汽车的隐性优势。
纯电动车是真的省钱，只是当下更适合拥有车位、拥有充电桩的人群，但以五年的发展对抗传统燃油车100年配套的发展，这种成就是举世瞩目的，下一个十年，或许是新能源汽车向传统燃油车发起挑战的一个年代。
从蔚来ES6，我们看到了很多，也看到了蔚来汽车需要解决的问题，总结下来大概分为：用实际产品表现打消普通消费者对纯电动车的顾虑，和用品牌服务和技术打消中国汽车品牌无法高端化的魔咒。
从蔚来ES6，我们看到的不止是蔚来。
作者| 默默
图 | 网络、雅斯顿实拍
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