汽车转向如何主观评价

⑴ 老司机常说“转向精准”，新手应该如何理解呢

我们经常能从老司机嘴里听到“转向手感”这个词，那么什么是转向手感？相信大部分经常开车的朋友都知道个八九不离十。为什么是八九不离十而不是百分之百呢？因为绝大部分司机朋友都会通过对方向盘的操控来判断一台车的转向是优秀还是糟糕，但很少有人知道哪些因素会影响到一台车的转向手感，更不清楚在驾驶过程中转向手感到底会对人和车产生哪些影响。

至于路感传递，其实老一代液压助力转向在这方面的回馈还是不错的，但对于现在大部分采用电子助力转向的家用买菜车来说，讲究路感传递确实有些奢求。因为一套转向如果要把传递路感列为设计目标，它的机械构造、布局会增加不少复杂性，必定也会牵连到一些“多余”的成本。

很多人以为电动助力转向造不出好的路感，这是不对的，只要对悬挂力学设计、副车架、转向柱等部件下功夫，再精细地调校电动助力转向的软件程序，丰富真实的转向路感是可以实现的，但这会大大增加厂家造车的精力和成本，对于只讲究操控轻松的家用买菜车来说，确实有些“画蛇添足”，真正能做到这一点的家用买菜车也是少之又少。

⑵ 汽车的操作稳定性，应该如何测评

车辆操纵稳定性由两个相互关联的部分组成：机动性和稳定性。机动性是指汽车及时、准确地执行驾驶员转向指令的能力。稳定性是指汽车在受到外界干扰后，保持或迅速恢复其原始运动状态的能力。他们相互影响，很难完全分开。随着车速的显着提高，汽车的操纵稳定性已经成为现代汽车的主要性能之一，被称为“高速汽车的生命线”。

实验方法和指标计算结果相对清晰，不受人为不确定因素的干扰；随着虚拟仿真技术的成熟和汽车模型的精确构建，为通过计算机仿真分析研究汽车动态特性和预测动态特性提供了极大的便利；如果在设计阶段采用成熟统一的客观评价体系，则无需原型车或在对标阶段即可预测车辆操纵稳定性，从而优化设计，节省时间和成本；通过理论分析可以确定客观评价试验中的评价指标与汽车结构参数之间的函数关系。因此，客观评价试验可以指出改变汽车结构和结构参数以提高性能的具体方法。

⑶ 汽车转向不足的原因，转向不足会造成什么后果转向过度的原因，后果

这属于汽车操作稳定性范畴，稳态横摆角速度增益（转向灵敏度）来决定转向不足、转向中性还是转向过度，在这我就不给你推这个公式了（如果想知道的话再问我吧），对于转向过度的汽车达到临界车速时就会失去稳定性。因为稳态横摆角速度增益无穷大，只需极微小的前轮角速度便会产生极大的横摆角速度（转弯半径极小，汽车发生激转，侧滑或翻车）。由于过度转向会造成汽车失去稳定性的危险，一般汽车都具有适度的不足转向特性。比如通用（GM）根据汽车操作稳定性试验给出了一个区域，使稳态横摆角速度增益曲线，在这个满意区域内，避免转向过度。再比如ford公司通过改变悬架结构等措施，使试验汽车具有10种不同的转向量，让试驾者进行主观评价，选出最合适的。所以这都是汽车制造公司该考虑的事情。
如果想知道更详细的再问我吧......

⑷ 汽车的转向特性有哪些各有什么特点

您好，要说清楚因转弯可能产生的倾向，应从轮胎与地面接触的胎纹、其中出现的转向力以及侧滑角的变化着手。假设一辆车向右转弯，滚动的车轮便会受到一股侧向力（离心力）的作用，因而产生另一股力量相等、但方向却相反的转向力。由于轮胎本身具有一定的可变形性，与路面不断接触的胎纹会在轮胎向右转的时候，因重心的改变而稍微向左压，这个向右转与向左压之间出现的角位差，便是轮胎的侧滑角，它和轮胎的转向力是相对应的。转向力与侧滑角彼此相关，这种关系主要是由结构决定的。虽然转向力会随着侧滑角的增加而变大，但这也只能到达某一程度。当侧滑角处于一个适中的范围时，轮胎的转向力即能够到达一个平稳的阶段，一旦超过了这一个平稳的阶段之后，转向力便会随着侧滑角的增大而逐渐下降。侧滑角是一种滚动摩擦，而非滑动摩擦。滑动的轮胎产生出来的转向力会比滚动的轮胎少，而且如果轮胎完全失去附着力时，侧滑角将不再是一种有效的特性。说穿了，侧滑角与转向力的概念只是在表示车辆的转向不足、转向过多和转向平衡等特性的重要因素。举例来说，当一部汽车以固定的速度沿着半径不变的弯角转向，若随着转向力的稳定而使前轮的侧滑角比后轮的大，车子势必会沿着较大的弧线转弯行驶。在车速相当快的情况下，必须改变转向的角度，直到死点为止，车子在如此的极限时，车身将会以弯道的切线方向偏离出去。弯道行驶，车速慢时侧滑角很小，车速快时所需要的摩擦阻力是以车速的平方值迅速增加的。这个时候的离心力会将车子往弧外推，驾驶者感到必须把方向盘再多转一些，才能保持所需的转向弧度。于是就被迫将方向盘往弧内（转弯的方向）再多扭一点，以减少回转半径。此时前轮的侧滑角远远大于后轮的侧滑角，这种情况便叫做转向不足。反之，若后轮的侧滑角比前轮的大，车子沿着较小的弧线转弯。当车速增加时，转向角度必须减小，或者往反方向调整一些。在极限的状况下，车子会开始甩尾。驶入弯道时，方向盘若不小心扭过头，受到车身惯性作用的影响，后轮可能会立刻失去抓地力的倾向，而向弧外划出更大的圆弧。当这种想象出现的时候，必须要靠更大的侧向力，也就是增加后轮的侧滑角，才能把车子推回方向盘转向角度的圆弧，而驾驶者就自然地会倾向去修正减小的前轮侧滑角，这就是转向过多。我们常说的中性转向，当然就是介乎于转向不足和转向过多两者之间的一种平衡状态。转向角度完全和弯道曲半径所划出的弧度相等，轮胎则正确地落在弧度的切线上。在前、后轴同速度下往弧线外移动。这种情形在任何转向特性的车上都可能出现。

⑸ 汽车的操纵稳定性包含哪些内容

汽车的操纵稳定性包含相互联系的两个部分，一是操纵性，另一个是稳定性。操纵性好简言之就是“听话”，汽车能够按照驾驶员的要求运行；稳定性好简言之就是能够抵抗干扰。

汽车能按照驾驶员通过转向系及转向车轮给定的方向（直线或转弯）行驶；且当受到外界干扰（路不平、侧风、货物或乘客偏载）时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的性能。

主观评价的优点：

（1）主观评价把人的因素考虑在内，与实际情况更为符合。汽车是由人来驾驶的，因此主观评价法始终是操纵稳定性的最终评价方法；

（2）熟练的试验驾驶员在进行主观评价试验时，还能发现仪器所不能检验出来的现象。

⑹ 为什么有些车转向精准而有些车转向模糊，为什么

转向是否精准应该算一种主观感受。我们可以说说影响这种主观感受的客观参数有哪些。
首先要谈转向盘与这轮转动之间的传动比，也就是常说的转向传动比。转向传动比一般来说不是固定的，是随方向盘转角变化的（为了照顾高速行驶安全性和低速挪车便利性）。但是有些情况下会使转向传动比的变化不均匀，常见的情况时不等速万向节的使用，导致传动比的变化中有正弦信号含在当中。这种情况就会使人感觉到打方向盘角度，车轮跟随转动的角度会不同，导致主观感受不好。
第二，就是汽车试验中常关注的转向盘角阶跃输入下的汽车时域响应特性。也就是在方向盘一瞬间打到某一个角度以后，以时间为横坐标，观测车辆的横摆角速度的变化。在转向盘角阶跃输入下，汽车横摆角速度的瞬态响应图线，能在网上找到。总之就是打方向后，车轮的行驶角度变化到我们需要的角度需要一个时间，并且在横摆角速度第一次到达目标值以后还会在目标值附近振动几次至逐渐衰减。这个特性不好，就会对转向的品质造成影响。因为这个特性实际就表示打方向后车辆行驶角度到我们的预想中的角度所需要的时间，以及到达该角度以后，车辆在该角度附近左右摆动多久以后稳定在该角度的时间。虽然我们日常驾驶中不容易直接察觉车轮横摆角速度的变化时间和振动衰减时间，但这两个时间却影响了驾驶者的主管感受。你可以试想打方向后汽车的偏驶角还有微小范围振动的话，你会觉得转向精准吗？再次，就是转向盘自有间隙的影响了转向传动比的自由间隙是需要的，以免高速驾驶时驾驶员疲劳，但自由间隙过大，也会让人主观上产生驾驶不够灵敏的感觉。

⑺ 汽车影响转向性能的参数主要因素有哪些

1.转向比：方向盘转动角度与转向轮转动角度之比，也就是方向盘的灵敏度

2.轴距：前后两轴的距离，可以直接影响汽车的最小转弯半径
而最小转弯半径，是评价汽车转向性能的重要指标

3.悬挂系统
汽车悬挂的软硬程度，可以影响到汽车高速过弯时的平衡性，从而影响转弯性能

4.转向系统结果形式
有一种技术，称为“四轮转向系统”，也就是让后轮也配合转动，减小汽车最小转弯半径，提高转弯性能

⑻ 汽车操纵稳定性的评价方法

汽车操纵稳定性涉及的问题较为广泛，它需要采用较多的物理参量从多方面来进行评价。对操纵稳定性有两种评价方法——主观评价和客观评价。 主观评价就是感觉评价，其方法是让试验评价人员根据试验时自己的感觉来进行评价。并按规定的项目和评分办法进行评分。
主观评价的优点：
（1）主观评价把人的因素考虑在内，与实际情况更为符合。汽车是由人来驾驶的，因此主观评价法始终是操纵稳定性的最终评价方法；
（2）熟练的试验驾驶员在进行主观评价试验时，还能发现仪器所不能检验出来的现象。
主观评价的缺点：
（1）它受到评价者个人主观因素的影响，不同评价者可能给出差别较大的评价结果；
（2）一般情况下，它不能给出“汽车性能”与“汽车结构”二者之间有何种联系的信息。
（3）在设计阶段必须要生产出样车，这样增加评价成本和设计周期。 客观评价法是通过测试仪器测出表征操纵稳定性能的物理量如横摆角速度、侧向加速度、侧倾角及转向力等来评价操纵稳定性的方法。
其优点是：
（1）实验方法和指标计算结果比较明确，没有人为的不确定因素的干扰；
（2）随着虚拟仿真技术的成熟，汽车模型的精确构建，为以计算机仿真分析为手段研究汽车动力学特性及预测动态特性提供极大方便；
（3）如果有一套成熟统一的客观评价体系用于设计阶段，在还没有原型车的情况下或者在对标阶段就可预测汽车操纵稳定性，从而优化设计节约时间节约成本；
（4）可以通过客观评价试验中的评价指标，理论分析确定它们与汽车结构参数的函数关系，因此客观评价试验可以指出改变汽车结构及结构参数以提高性能的具体途径。
其缺点是：
（1）没有充分考虑到人的因素，与汽车的实际使用情况有一定的差别，评价指标难以真正准确反映汽车的操纵稳定性；
（2）还没有成熟统一的客观评价体系，即便是ISO的实验标准也只给出了实验方法和指标计算方法，并没有明确说明各指标如何去反应汽车主观品质特性。
由于主客观评价各有优缺点，所以较为常见的办法是先由人的感觉发现问题，然后用仪器来进行测试。