汽车电控发电机如何精确测出气量

❶ 怎么测试汽车发电机是否发电

可以用万用表或者示波器，万用表大家应该都会用，来说说示波器

汽车发电机是汽车的主要电源，其功用是在发动机正常运转时，向所有用电设备（起动机除外）供电，同时向蓄电池充电。

❷ 汽车交流发电机 如图 它是怎么接线的 内部结构如何 工作原理是什么 如何用万用表测量好坏

发电机通常由定子、转子、端盖.电刷.机座及轴承等部件构成。
定子由机座.定子铁芯、线包绕组、以及固定这些部分的其他结构件组成。
转子由转子铁芯、转子磁极（有磁扼.磁极绕组)、滑环、(又称铜环.集电环)、风扇及转轴等部件组成。
通过轴承、机座及端盖将发电机的定子，转子连接组装起来，使转子能在定子中旋转，通过滑环通入一定励磁电流，使定子成为一个旋转磁场，定子线圈做切割磁力线的运动，从而产生感应电势，通过接线端子引出，接在回路中，便产生了电流。由于电刷与转子相连处有断路处，使转子按一定方向转动，产生交变电流所以家庭电路等电路中是交变电流，简称交流电。我国电网输出电流的频率是50赫兹。
二、作用：
1、碳刷架：负责将外部供电电源输送给转动的转子线圈；
2、转子线圈：被通电后产生磁场实现电生磁，并感应定子线圈；
3、定子线圈：接受转子线圈感应的磁场实现磁生电；
4、整流器：将定子产生的交流电改变为直流电输出；
5、电压调节器：通过控制转子线圈的通电电流的大小来调节发电机的发电量，使发电量永远保持在稳定的范围内，保障全车用电器拥有稳定的工作电压；
6、接线柱：负责外部电源引入和内部电源输出。
三、检测：
任务:汽车发电机主要零部件的检修
（一）转子总成（励磁绕组）的检测
1.励磁绕组断路、短路故障的检测
方法：两表笔分别接在两个滑环上，测量励磁绕组的电阻值。
2.励磁绕组绝缘状况的检测
方法; 一表笔在一个滑环上，另一表笔在爪极或转子轴上，测量其阻值。
（二）定子总成定子线圈的检测
1.定子绕组断的检查
方法：两支表笔分别测量每两匝线端的电阻值，其阻值应小于1欧姆。
2.定子绕组绝缘状况的检查
方法：一只表笔接铁心，另一只表笔接绕组某线端。
（三）整流器的故障检测
1.整流器正二极管的检测
方法： 选用二极管测量档位，一只表笔接B+接线柱，另一只表笔接二极管的壳体。交换测试导线时，检查是否只能单向导通。
2.整流器负二极管的检测
方法： 选用二极管测量档位，一只表笔接地（发电机壳体），另一只表笔接二极管的壳体。交换测试导线时，检查是否只能单向导通

❸ 如何测量汽车发电机的性能

打着发动机，用万用表测发电电压，如果电压在13.5V至14.5V之间属于正常。

❹ 汽车发电机的电压检测方法有哪些

5KW低速电动汽车增程器

用万用表去测电压就可以了，测出的电压就是发电机的实际发电电压。

由于低速电动四轮车的续航里程还是比较有限的，不能完全满足大众的日常出行需求，如果想要增加其续航里程，可以装上一台增程器，以此来增加其续航里程，增加其活动范围，满足大众日常出行需求，实现出行往返自如，不再因半途没电而举步维艰。

增程器可以直接找厂家购买，厂家直接发货，这样会便宜一些。需选择大厂家大品牌出品的增程器才会有质量、性能、工艺、售后等全方位的保障，不然如果是小作坊式的厂家就容易坏也没有各方面的保障了。

增程器使用建议：

增程器在电量是满格的时候不推荐启动，一般建议在电量只有30%-40%的时候启动是最佳的。满电量的时候启动是没有什么特别好的效果的，为了环境友好，建议在需要的时候启动增程器，电池污染比废气污染更严重，保护电池就是保护环境。不建议在电池没有一点电的情况下使用，增程器启动的时候是电启动，在电池一点电都没有的时候启动可能会打不着火。

❺ 如何检测汽车发电机

检测发电机的驱动皮带，运转噪音和发电机的输出电压。

❻ 如何检测汽车发电机

用万用表或者示波器，但是有些情况只有示波器能看出来。

汽车发电机是汽车的主要电源，其功用是在发动机正常运转时，向所有用电设备（起动机除外）供电，同时向蓄电池充电。

❼ 汽车发电机如何用万用表测量好坏啊四个接线柱！

车启动后，用万用表测发电机+/—输出电压看是否正常，如在正常范围发电机应该就是好的，或测电瓶起动前电压和启动后电压对比也可大致判断。

❽ 汽车发电机的定子线圈如何测量

定子线圈测量其电阻，测量其与车身不导通就可以了，电阻过大或过小都是不正常的。如果与车身导通说明绝缘线有破损，就需要更换

❾ 汽车上的交流发电机都用什么办法检测好与坏啊详细点

(一）交流发电机的故障检测 汽车交流发电机当发现发电机不发电或发电量不足等故障时，应首先判断故障发生在外电路还是发电机 内部，若初步确定故障在发电机内部，就应将交流发电机从车上拆下来，对其进行检测、修理。 应先对交流发电机进行整机测试。目的是为了判定交流发电机有无故障和故障发生在哪个部位，以便有的放矢地修理。 整机测试包括：测量各接线柱之间的电阻、在万能试验台上进行空载电压和负载电流的试验、用示波器观察发电机输出波形。（二）交流发电机的整机测试（1）空载试验 1.测量各接线柱之间的电阻 （1）测量发电机的输出端子B+和搭铁端E之间的阻值（壳体或搭铁接线柱）。 通过测量可以判断交流发电机整流器是否有故障，如有故障应将发电机解体进一步检测。 （2）测量发电机正电刷F接线柱和负电刷E之间的阻值 通过测量各接线柱之间的阻值，不能确定交流发电机是否有无故障时，应进行试验台试验。 2．试验台试验 空载试验是在交流发电机不带任何负载（不对外输出电流）情况下的一种试验。空载试验的目的是：初步测定发电机是否有故障。 （2）负载试验 负载试验就是在交流发电机带有负载（对外输出电流）情况下的一种试验。负载试验的目的是：进一步测定发电机是否有故障。交流发电机的有些故障，在没有电流输出的情况下是表现不出来的，所以如果交流发电机空载试验正常情况下，应再作负载试验。3．用示波器观察输出电压波形（有条件的情况下） 当交流发电机有故障时，其输出电压的波形将出现异常，因此，在有条件的情况下，可用示波器观察发电机的输出电压波形，根据输出电压波形可以判断交流发电机内部故障是整流器故障还是定子绕组故障 一、硅整流发电机在中等转速运转时，电流表指示放电位置的原因 1.蓄电池相发电机之间的连接导线断落，常发生在电枢接线柱部位或导线转折处； 2.发电机不发电：二极管击穿或内部整流结脱开而不起整流作用；电刷在电刷架内卡住，使发电机不能激磁；激磁绕组断路；定子绕组相间短路或搭铁；激磁绕组短路；调节电压过低，触点烧蚀，以及调节器内某个线头断开或开焊，使发电机的激磁回路不通。 二、充电不稳，电流表指示有时充电有时不充电的原因 1.发电机传动皮带过松，有打滑现象； 2.蓄电池至发电机电枢接线柱间的导线连接不牢或将要断裂，使充电电路时通时断； 3.发电机内部接线松动、滑环积污、电刷磨损过度、电刷弹簧压力减小等引起电刷与滑环接触不良 4.调节器内部连接部分接触不良或弹簧拉力太弱和触点烧蚀造成接触不良，引起调节器工作不稳定 5.电流表内部接触不良。 三、充电电流过大，长期大于10A，电解液蒸发很快而导致蓄电池过早损坏的原因 1.调节电压过高。应将电压表的正试棒接在调节器的电枢接线柱，负试棒接在调节器的底壳，若测得的电压高于规定值，则需调整弹簧拉力和活动触点臂与铁芯的间隙； 2.调节器线圈末端脱落，失去调节作用。 四、充电电流很小，在低速时不充电的原因 1.整流器中的二极管损坏； 2.定子绕组中有一相接触不良或脱开； 3.滑环积污，电刷与滑环接触不良；4.调节器调节电压过低或皮带轮打滑。 发电机在运行中会不断受到振动、发热、电晕等各种机械力和电磁力的作用，加之由于设计、制造、运行管理以及系统故障等原因，常常引起发电机温度升高、转子绕组接地、定子绕组绝缘损坏、励磁机碳刷打火、发电机过负载等故障，同步发电机运行中常见的一些故障分析如下。
发电机常见故障及措施2．1 发电机非同期并列
发电机用准同期法并列时，应满足电压、周波、相位相同这3个条件，如果由于操作不当或其它原因，并列时没有满足这3个条件，发电机就会非同期并列，它可能使发电机损坏，并对系统造成强烈的冲击，因此应注意防止此类故障的发生。 当待并发电机与系统的电压不相同，其间存有电压差，在并列时就会产生一定的冲击电流。一般当电压相差在±10%以内时，冲击电流不太大，对发电机也没有什么危险。如果并列时电压相差较多，特别是大容量电机并列时，如果其电压远低于系统电压，那么在并列时除了产生很大的电流冲击外，还会使系统电压下降，可能使事故扩大。一般在并列时，应使待并发电机的电压稍高于系统电压。 如果待并发电机电压与系统电压的相位不同，并列时引起的冲击电流将产生同期力矩，使待并发电机立刻牵入同步。如果相位差在土300以内时，产生的冲击电流和同期力矩不会造成严重影响。如果相位差很大时，冲击电流和同期力矩将很大，可能达到三相短路电流的2倍，它将使定子线棒和转轴受到一个很大的冲击应力，可能造成定子端部绕组严重变形，联轴器螺栓被剪断等严重后果。 为防止非同期并列，有些厂在手动准同期装置中加装了电压差检查装置和相角闭锁装置，以保证在并列时电差、相角差不超过允许值。 2．2 发电机温度升高 (1)定子线圈温度和进风温度正常，而转子温度异常升高，这时可能是转子温度表失灵，应作检查。发电机三相负荷不平衡超过允许值时，也会使转子温度升高，此时应立即降低负荷，并设法调整系统已减少三相负荷的不平衡度，使转子温度降到允许范围之内。 (2)转子温度和进风温度正常，而定子温度异常升高，可能是定子温度表失灵。测量定子温度用的电阻式测温元件的电阻值有时会在运行中逐步增大，甚至开路，这时就会出现某一点温度突然上升的现象。(3)当进风温度和定子、转子温度都升高，就可以判定是冷却水系统发生了故障，这时应立即检查空气冷却器是否断水或水压太低。(4)当进风温度正常而出风温度异常升高，这就表明通风系统失灵，这时必须停机进行检查。有些发电机组通风道内装有导流挡板，如因操作不当就会使风路受阻，这时应检查挡板的位置并纠正之。 2．3 发电机定子绕组损坏 发电机由于定子线棒绝缘击穿，接头开焊等情况将会引起接地或相间短路故障。当发电机发生相间短路事故或在中性点接地系统运行的发电机发生接地时，由于在故障点通过大量电流，将引起系统突然波动，同时在发电机旁往往可以听到强烈的响声，视察窗外可以看见电弧的火光，这时发电机的继电保护装置将立即动作，使主开关、灭磁开关和危急遮断器跳闸，发电机停止运行。
如果发电机内部起火，对于空冷机组则应在确知开关均已跳闸后，开启消防水管，用水进行灭火，同时保持发电机在200r／min左右的低速盘车。火势熄灭后，仍应保持一段时间的低速运转，待其完全冷却以后再将发电机停转，以免转子由于局部受热而造成大轴弯曲。氢冷和水冷发电机一般不会引起端部起火。 对于在中性点不接地的系统中运行的发电机，发生定子绕组接地故障时，只有发电机的接地保护装置动作报警。运行人员应立即查明接地点，如接地点在发电机内部，则应立即采取措施，迅速将其切断。如接地点在发电机外部，则应迅速查明原因，并将其消除。对于容量15MW及以下的汽轮机，当接地电容电流小于5A时，在未消除前允许发电机在电网一点接地情况下短时间运行，但至多不超过2h，对容量或接地电容电流大于上述规定的发电机，当定子回路单相接地时，应立即将发电机从电网中解列，并断开励磁。 发电机在运行中，有时运行人员没有发现系统的突然波动，汽机司机也没有发来危急信号，但发电机因差动保护动作使主断路器跳闸，这时值班人员应检查灭磁开关是否也已跳闸，若由于操作机构失灵没有跳闸时，应立即手动将其跳闸，并把磁场变阻器调回到阻值最大位置，将自动励磁调解装置停用，然后对差动保护范围内的设备进行检查，当发现设备有烧损、闪烙等故障时应立即进行检修。发现任何不正常情况时，应用2500V摇表测量一次回路的绝缘电阻，如测得的绝缘电阻值换算到标准温度下的阻值与以往测量的数值比较时，已下降1／5以下，就必须查明原因，并设法消除。如测得的绝缘电阻值正常，则发电机可经零起升压后并网运行。 2．4 发电机转子绕组接地 发电机转子因绝缘损坏，绕组变形，端部严重积灰时，将会引起发电机转子接地故障。转子绕组接地分为一点接地和两点接地。转子一点接地时，线匝与地之间尚未形成电气回路，因此在故障点没有电流通过，各种表计指示正常，励磁回路仍能保持正常状态，只是继保信号装置发出“转子一点接地”信号，其发电机可以继续进行。但转子绕组一点接地后，如果转子绕组或励磁系统中任一处再发生接地，就会造成两点接地。
转子绕组发生两点接地故障后，部分转子绕组被短路，因为绕组直流电阻减小，所以励磁电流将会增大。如果绕组被短路的匝数较多，就会使主磁通大量减少，发电机向电网输送的无功出力显着降低，发电机功率因数增高，甚至变为进相运行，定子电流也可能增大，同时由于部分转子绕组被短路，发电机磁路的对称性被破坏，它将引起发电机产生剧烈的振动，这时凸极式发电机更为显着。 转子线圈短路时，因励磁电流大大超过额定值，如不及时停机，切断励磁回路，转子绕组将会烧损。 为了防止发电机转子绕组接地，运行中要求每个班值班人员均应通过绝缘监视表计测量一次励磁回路绝缘电阻，若绝缘电阻低于0．5MΩ时，值班人员必须采取措施。对运行中励磁回路可能清扫到的部分进行吹扫，使绝缘电阻恢复到0．5MΩ以上，当转子绝缘电阻下降到0．01MΩ时，就应视作已经发生了一点接地故障。 当转子发生一点接地故障后，就应立即设法消除，以防发展成两点接地。如果是稳定的金属性接地故障，而一时没有条件安排检修时，就应投入转子两点接地保护装置，以防止发生两点接地故障后，烧损转子，使事故扩大。 转子绕组发生匝间短路事故时，情况与转子两点接地相同，但一般这时短路的匝数不多，影响没有两点接地严重。 如果转子两点接地保护装置投入时，则它的继电器也将动作，此时应立即切断发电机主断路器，使发电机与系统解列并停机，同时切断灭磁开关，把磁场变阻器放在电阻最大位置，待停机后对转子和励磁系统进行检查。 2．5 发电机失磁
(1)发电机失磁原因。运行中的发电机，由于灭磁开关受振动或误动而跳闸，磁场变阻器接触不良，励磁机磁场线圈断线或整流子严重打火，自动电压调整器故障等原因，造成励磁回路断路时，将使发电机失磁。
(2)失磁后表计上反映情况。发电机失磁后转子励磁电流突然降为零或接近于零，励磁电压也接近为零，且有等于转差率的摆动，发电机电压及母线电压均较原来降低，定子电流表指示升高，功率因数表指示进相，无功功率表指示为负，表示发电机从系统中吸取无功功率，各表计的指针都摆动，摆动的频率为转差率的1倍。
(3)失磁后产生的影响。发电机失磁后，就从同步运行变成异步运行，从原来向系统输出无功功率变成从系统吸取大量的无功功率，发电机的转速将高于系统的同步转速。这时由定子电流所产生的旋转磁场将在转子表面感应出频率等于转差率交流感应电动势，它在转子表面产生感应电流，使转子表面发热。发电机所带的有功负荷越大，则转差率越大，感应电势越大，电流也越大，转子表面的损失也越大。 在发电机失磁瞬间，转子绕组两端将有过电压产生，转子绕组与灭磁电阻并联时，过电压数值与灭磁电阻值有关，灭磁电阻值大，转子绕组的过电压值也大。试验表明，如果灭磁电阻值选择为转子热态电阻值的5倍时，则转子的过电压值为转子额定电压值的2～4倍。(4)失磁后允许运行时间及所带负荷。发电机失磁后，是否可以继续运行，与失磁运行的发电机容量和系统容量的大小有关。大容量的发电机失磁后，应立即从电网中切除，停机处理。发电机容量较小，电网容量较大，一般允许发电机在短时间内，低负荷下失磁运行，以待处理失磁故障。 对于允许励磁运行的发电机，发生失磁故障后，应立即减小发电机负荷，使定子电流的平均值降低到规定的允许值以下，然后检查灭磁开关是否跳闸。如已跳闸就应立即合上，如灭磁开关未跳闸或合上后失磁现象仍未消失，则应将自动调节励磁装置停用，并转动磁场变阻器手轮，试行增加励磁电流。此时若仍未能恢复励磁，可以再试行换用备用励磁机供给励磁。经过这些操作后，如果仍不能使失磁现象消失，就可以判断为发电机转子发生故障，必须在30min以内安排停机处理。 2．6 发电机升不起电压 此类故障多发生在自激式同轴直流励磁机励磁的发电机上。(1)故障现象。发电机升速到额定转速后，给发电机励磁时，励磁电压和发电机定子电压升不上去或励磁电压有，而发电机电压升不到额定值。(2)故障原因。①励磁机剩磁消失；②励磁机并励线圈接线不正确；③励磁回路断线；④励磁机换向器片间有短路故障，励磁机碳刷接触不好或安装位置不正确；⑤发电机定子电压测量回路故障。 (3)一般处理。当发电机起动到额定转速后升压时，如励磁机电压和发电机电压升不起来，就应检查励磁回路接线是否正确，有否断线或接触不良，电刷位置是否正确，接触是否良好等。如以上各项都正常，而励磁机电压表有很小指示时，表示励磁机磁场线圈极性接反，应把它的正、负两根连线对换。如果励磁机电压表没有指示，则表明剩磁消失，应该对励磁机进行充磁。 2．7 发电机过负荷运行 运行中的发电机应在规定的额定负荷或以下运行，否则发电机定、转子温度将超过其允许数值，使发电机定、转子绝缘很快老化而损坏，所以当发电机过负荷时，应进行调整，减低负荷。当系统发生事故，使电力不足或因系统运行情况突变而威胁到系统的静态稳定时，允许发电机在短时间内过负荷运行，此时值班人员应密切监视定转子绕组温度，其数值不得超过正常允许的最高监视温度。转子绕组也允许在事故情况有相应的过负荷。 但是对任何发电机，都禁止在正常情况下使用这些过负荷裕量。
结束语
总结同步发电机运行中的常见故障及处理方法，有利于提高发电机运行中的日常维护水平，也可供同行参考借鉴。

❿ 汽车电控发动机控制方式

目前，汽车上广泛应用的是集中控制系统，应用在发动机上的子控制系统主要包括电控燃油喷射系统、电控点火系统和其他辅助控制系统。
1、燃油喷射控制-------电控燃油喷射系统(EFI)
在电控燃油喷射系统中，喷油量控制是最基本的也是最重要的控制内容，电子控制单元(ECU)主要根据进气量确定基本的喷油量，再根据其他传感器(如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等)信号对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气，从而提高发动机的动力性、经济性和排放性。除喷油量控制外，电控燃油喷射系统还包括喷油正时控制、断油控制和燃油泵控制。
2、点火控制-------电控点火系统(ESA)
电控点火系统最基本的功能是点火提前角控制。该系统根据各相关传感器信号，判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角，点燃混合气，从而改善发动机的燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。此外，电控点火系统还具有通电时间控制和爆燃控制功能。
3、怠速控制--------怠速控制系统
怠速控制(IS(：)系统是发动机辅助控制系统，其功能是在发动机怠速工况下，根据发动机冷却液温度、空调压缩机是否工作、变速器是否挂入挡位等，通过怠速控制阀对发动机的进气量进行控制，使发动机随时以最佳怠速转速运转。
4、排放控制-------排放控制系统
其功能主要是对发动机排放控制装置的工作实行电子控制。排放控制的项目主要包括：废气再循环(EGR)控制，活性炭罐电磁阀控制，氧传感器和空燃比闭环控制，二次空气喷射控制等。
5、进气控制-------进气控制系统
进气控制系统的功能是根据发动机转速和负荷的变化，对发动机的进气进行控制，以提高发动机的充气效率，从而改善发动机动力性。
6、增压控制-------增压控制系统
增压控制系统的功能是对发动机进气增压装置的工作进行控制。在装有废气涡轮增压装置的汽车上，ECU根据检测到的进气管压力，对增加装置进行控制，从而控制增压装置对进气增压的强度。
7、巡航控制--------巡航控制系统
驾驶员设定巡航控制模式后，ECU根据汽车运行工况和运行环境信息，自动控制发动机工作，使汽车自动维持一定车速行驶。
8、警告提示
由ECU控制各种指示和报警装置，一旦控制系统出现故障，该系统能及时发出信号以警告提示，如氧传感器失效、油箱油温过高等。
9、自诊断功能--------自诊断与报警系统
在发动机控制系统中，电子控制单元(ECU)都具设有自诊断系统，对控制系统各部分的工作情况进行监测。当ECU检测到来自传感器或输送给执行元件的故障信号时，立即点亮仪表盘上的“CI_tE(：K ENGINE”灯(俗称故障指示灯)，以提示驾驶员发动机有故障；同时，系统将故障信息以设定的数码(故障码)形式储存在存储器中，以便帮助维修人员确定故障类型和范围。对车辆进行维修时，维修人员可通过特定的操作程序(有些需借助专用设备)调取故障码。故障排除后，必须通过特定的操作程序清除故障码，以免与新的故障信息混杂，给故障诊断带来困难。
10、失效保护功能--------失效保护系统
失效保护系统的功能主要是当传感器或传感器线路发生故障时，控制系统自动按电脑中预先设定的参考信号值工作，以便发动机能继续运转。如：冷却液温度传感器电路有故障时，可能会向EC[J输人低于一50~C或高于139~(2的冷却液温度信号，失效保护系统将自动按设定的标准冷却液温度信号(80~C)控制发动机工作，否则会引起混合气过浓或过稀，导致发动机不能工作。此外，当对发动机工作影响较大的传感器或电路发生故障时，失效保护系统则会自动停止发动机工作。如：ECU收不到点火控制器返回的点火确认信号时，失效保护系统则立即停止燃油喷射，以防大量燃油进入气缸而不能点火工作。
11、应急功能--------应急备用系统
应急备用系统功能是当控制系统电脑发生故障时，自动启用备用系统(备用集成电路)，按设定的信号控制发动机转入强制运转状态，以防车辆停驶在路途中。应急备用系统只能维持发动机运转的基本功能，但不能保证发动机性能。
除上述控制系统外，应用在发动机上的电控系统还有冷却风扇控制、配气正时控制、发电机控制等。应当说明的是，上述各控制系统在不同的汽车发动机上，只是或多或少地被采用。此外，随着汽车技术和电子技术的发展，发动机控制系统的功能必将日益增加。