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什麼汽車懸掛硬

發布時間:2022-08-06 09:29:08

A. 汽車懸掛軟硬問題。

簡單形象的說:
硬——運動

軟——舒適
軟,對道路平坦狀況反映不靈敏,也就舒適,易駕駛,但軟到一定程度就會降低對車身的支撐作用,避震器遇深坑會壓縮到底,對車體產生強烈震盪。
硬,在行駛中遭遇的每一個坑窪都會有敏感的反映,車內感覺較顛簸,不易駕駛,因為硬,所以對車身有很強的支撐作用。
典型的懸掛系統結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成,個別結構則還有緩沖塊、橫向穩定桿等。
彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式,而現代轎車懸掛系統多採用螺旋彈簧和扭桿彈簧,個別高級轎車則使用空氣彈簧
(1)什麼汽車懸掛硬擴展閱讀:
不同懸掛的區別
1、影響車的減震效果。
較硬的懸掛如德系車對短波路的反應會很明顯,而以舒適著稱的美國老式房車、日系車等則偏軟,因而乘坐較為舒適。
2、操控性。
較硬的懸掛使車在急速過彎如做蛇形繞樁時的側傾較小,所以在超車、走山路時可以使提升車的靈活度。
3、價格。
如麥弗遜式是目前最為常見也是最便宜的一種懸掛,當然舒適性較差。而想賓士甚至更高級的如瑪莎拉蒂等跑車則會採用交叉臂式的液壓或空氣懸掛,這類懸掛具有軟硬可調,操控性好的特點,而成本也會很高。
都是根據汽車的風格定位在兩者之間找一個平衡點。
參考資料:網路-懸掛

B. 本田車懸掛為什麼很硬

你好,本田減震器比較硬,主要是車輛出廠時就這樣設計的,如果感覺特別硬的話,後期也可以改裝車輛的減震器進行緩解。

C. 汽車懸掛哪種好

獨立式懸掛比較好。

而獨立懸掛由於兩個車輪間沒有干涉,可以有更好的舒適性和操控性,介於獨立式懸掛結構這樣的體驗感,現在大多數汽車都採用這種結構。

作為最常見的一種懸掛方式,獨立式懸掛又可以分為麥弗遜式懸掛、雙叉臂式懸掛、、扭轉梁式懸掛、多連桿懸掛、空氣懸掛等。

(1)麥弗遜式獨立懸架是現在最普及的汽車懸架之一,主要由A型叉臂和減振機構組成。叉臂與車輪相連,主要承受車輪下端的橫向力和縱向力。減振機構的上部與車身相連,下部與叉臂相連,承擔減振和支持車身的任務,同時還要承受車輪上端的橫向力。

優點:結構簡單、佔用空間小、操控性能好

缺點:穩定性差、抗側傾和制動點頭能力弱,耐用性不高,減震器容易漏油它需要定期更換。

大部分車型都適用,目前家用轎車的前懸掛多用麥弗遜。

(2)雙叉臂式懸掛(雙A臂、雙橫臂式懸掛),其結構可以理解為在麥弗遜式懸掛基礎上多加一支叉臂。車輪上部叉臂,與車身相連,車輪的橫向力和縱向力都是由叉臂承受,而這時的減振機構只負責支撐車體和減振的任務。

優點:橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰

缺點:製造成本高、懸架定位參數設定復雜。

運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前後懸架都適用以上懸掛結構。

(3)扭轉梁式懸掛可以簡單的理解為,兩個車輪之間沒有硬軸直接相連,卻是由一根扭轉梁進行連接,扭轉梁可以在一定范圍內進行扭轉。但是它的局限性呈現在如果一個車輪遇到非平整路面時,那麼他們之間的扭轉梁仍然會對另一側車輪產生一定的干涉的,所以說,扭轉梁式懸掛屬於半獨立式懸掛。

優點:結構簡單、成本低、所需空間小,可以有效降低新車售價以及售後維修費用

缺點:由於它的半獨立式懸掛特點,復雜路面會有一些不夠靈活,操作桿降低。

多用在小型車和緊湊型車的後橋上。

(4)多連桿懸掛通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構,其連桿數比普通的懸掛要多一些,一般把連桿數為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。目前主流的連桿數為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛;後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛。

優點:車輪與地面盡可能的保持垂直、貼地性,發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限發揮到最大限度,具有非常出色的操控性和舒適性,

缺點:結構復雜、佔用空間大、成本較高

一般在於大型、高檔汽車中使用。

(5)空氣懸掛主要是通過空氣泵來調整空氣減振器的空氣量和壓力,可改變空氣減振器的硬度和彈性系數。通過調節泵入的空氣量,可以調節空氣減振器的行程和長度,可以實現底盤的升高或降低。

優點:懸掛可根據路面情況,高速或者低速自動調節,極佳的舒適度。

缺點:空氣懸掛成本偏高。



(3)什麼汽車懸掛硬擴展閱讀:

非獨立式懸掛

這種懸掛結構抗扭能力強,載重能力也很強,如此簡單粗暴的結構,不用擔心越野時候會斷軸。由於結構簡單,零件比較少,它的日常維護保養也比較簡單。

其中整體橋式懸掛在硬派越野車上應用最為廣泛。廣為人知的硬派越野車如JEEP牧馬人、三菱帕傑羅勁暢、普拉多、福特撼路者、賓士G級等,都採用這一懸掛結構。

其實在汽車的懸掛使用上,更多的是根據其優缺點,出於實用性考慮,與車型「高級」不「高級」或者大小什麼的沒有關系,只是適用於不同用途的車型。而消費者在選車時,也應理性客觀地看待這一問題。

D. 汽車懸掛哪種最好

當然會有更好的了,麥弗遜其實是一種降低成本和利用空間的產物,就是在操控和成本之間做妥協。現在比較好的前懸掛是寶馬的雙叉臂和本田、馬自達的雙橫臂,這兩種前懸掛都是偏向操控的,麥弗遜比較明顯的就是抬頭和點頭,雙叉臂和雙橫臂就比較不容易抬頭點頭,還有就是麥弗遜穩定性不夠容易打滑。
後懸掛倒是多連桿和雙連桿佔主要地位,經過調教都差不多。

E. 汽車懸架哪種好

懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱,其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭,並且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力,並衰減由此引起的震動,以保證汽車能平順地行駛。它不但影響汽車的乘坐舒適性(平順性)、還對其他性能諸如通過性、穩定性以及附著性能都有重大影響。每一個懸架都由彈性元件(起緩沖作用)、導向機構(起傳力和穩定作用)以及減震器(起減震作用)組成。但並非所有的懸掛都必須有上述三種元件。只要能起到上述三種作用即可。個別結構則還有緩沖塊、橫向穩定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式,而現代轎車懸掛系統多採用螺旋彈簧和扭桿彈簧,個別高級轎車則使用空氣彈簧。懸掛系統是汽車中的一個重要總成,它把車架與車輪彈性地聯系起來,關繫到汽車的多種使用性能。從外表上看,轎車懸掛系統僅是由一些桿汽車懸架圖、筒以及彈簧組成,但千萬不要以為它很簡單,相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成,這是因為懸掛系統既要滿足汽車的舒適性要求,又要滿足其操縱穩定性的要求,而這兩方面又是互相對立的。比如,為了取得良好的舒適性,需要大大緩沖汽車的震動,這樣彈簧就要設計得軟些,但彈簧軟了卻容易使汽車發生剎車「點頭」、加速「抬頭」以及左右側傾嚴重的不良傾向,不利於汽車的轉向,容易導致汽車操縱不穩定等。
1、懸掛的分類
(l)非獨立式懸掛:兩側車輪安裝於一根整體式車橋上,車橋通過懸掛與車架相連。這種懸掛結構簡單,傳力可靠,但兩輪受沖擊震動時互相影響。而且由於非懸掛質量較重,懸掛的緩沖性能較差,行駛時汽車振動,沖擊較大。該懸掛一般多用於載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。
(2)獨立式懸掛:每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上,車橋採用斷開式,中間一段固定於車架或者車身上;此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響,而且由於非懸掛質量較經;緩沖與減震能力很強,乘坐舒適。各項指標都優於非獨立式懸掛,但該懸掛結構復雜,而且還會便驅動橋、轉向系變得復雜起來。採用此種懸掛的有下面兩大類車輛。
①轎車、客車及載人車輛。可明顯提高乘坐舒適性,並且在高速行駛時提高汽車的行駛穩定性。
②越野車輛、軍用車輛和礦山車輛。在壞路和無路的情說下,可保證全部車輪與地面的接觸,提高汽車的行駛穩定性和附著性,發揮汽車的行駛速度。
2.彈性元件的種類
(1)鋼板彈簧:由多片不等長和不等曲率汽車懸架那種比較好的鋼板疊合而成。安裝好後兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外,還有一定的減震作用,縱向布置時還具有導向傳力的作用,非獨立懸掛大多採用鋼板彈簧做彈性元件,可省去導向裝置和減震器,結構簡單。
(2)螺旋彈簧:只具備緩沖作用,多用於轎車獨立懸掛裝置。由於沒有減震和傳力的功能,還必須設有專門的減震器和導向裝置。
(3)油氣彈簧:以氣體作為彈性介質,液體作為傳力介質,它不但具有良好的緩沖能力,還具有減震作用,同時還可調節車架的高度,適用於重型車輛和大客車使用。
(4)扭桿彈簧;將用彈簧桿做成的扭桿一端固定於車架,另一端通過擺臂與車輪相連,利用車輪跳動時扭桿的扭轉變形起到緩沖作用,適合於獨立懸掛使用。
3、減震器
多採用筒式減震器,利用油液在小孔內的節流作用來消耗振動能量。減震器的上端與車身或者車架相連,下端與車橋相連。多數為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器,
4、導向裝置
獨立懸掛上的彈性元件,大多隻能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力,必須另設導向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩定器等。
5、非獨立懸掛與獨立懸掛
一般來說,汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種,非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端,當一邊車輪跳動時,另一側車輪也相應跳動,使整個車身振動或傾斜;獨立懸掛的車軸分成兩段,每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面,當一邊車輪發生跳動時,另一邊車輪不受影響,兩邊的車輪可以獨立運動,提高了汽車的平穩性和舒適性。
由於現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高,所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升懸架 類型、左右兩輪可自由運動,輪胎與地面的自由度大,車輛操控性較好等優點目前被汽車廠家普遍採用。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。每種方法均有各自的優缺點和適應性
現在最流行的也是我們最常聽到的就是麥弗遜,雙叉臂和多連桿三種形式。那麼這三種主流懸架有些什麼特點?各自有哪些性能特徵呢?
雖然按照懸架的檔次和復雜程度以及用料來排名的話,多連桿是最好的,其次是雙叉臂再其次是麥弗遜,雖然檔次可以這樣劃分,但世界上的事物都是有利有弊的,這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著各自的性能優點。
在這三種懸架中,麥弗遜是結構最簡單的,也是製造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數中小型車的前橋上。它以簡單獨霸天下。也正是因為他簡單所以他輕,響應速度快。並且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角,讓其能在過彎時自適應路面,讓輪胎的汽車懸架系統接地面積最大化,而且佔用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由於結構簡單使得懸掛剛度較弱,穩定性差,轉彎側傾明顯。
麥花臣式懸吊系統(McPhersonType)又稱為支柱式懸吊系統,此種懸吊常見於前懸吊,堪稱是最被廣泛運用者。這是一種利用避震器為車輪定位用支柱的懸吊形式,支柱上部經由橡膠置絕緣體固定於車身,支柱下部用連桿連結以定位,避震器為筒型,裝在支柱內部。支柱可在導管內上下滑動,最大優點為構造簡單,佔位置小,前輪之後傾角不會因車輪的跳動而改變,另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊,外傾角方向的定位需要上臂,犧牲空間,麥花臣式懸吊因避震器有此功能,可增大車室空間,在引擎橫置的FF車因布置空間無餘地,此優點就顯得特別重要;缺點為行駛不平路面時,車輪易自動轉向,故駕駛人須用力保持方向盤,當受到劇烈沖擊時,滑柱易造成彎曲,因而影響轉向性能。
麥弗遜事實上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧,而下支臂不變。另外,由於避震器就是麥弗遜的上臂,所以這樣的避震器要特別堅固才行。基本上,麥弗遜廣泛的運用於前懸吊系統,因為少了上支臂的關系,使得其佔用的前輪底盤空間減少,能輕松的安置與橫置引擎的車子,在能帶來不錯的操控效果時,還能兼顧設計成本。
麥弗遜式(MacPherso又譯為麥花臣或支柱式)
麥花臣式懸吊系統(McPhersonType)又稱為支柱式懸吊系統,此種懸吊常見於前懸吊,堪稱是最被廣泛運用者。這是一種利用避震器為車輪定位用支柱的懸吊形式,支柱上部經由橡膠置絕緣體固定於車身,支柱下部用連桿連結以定位,避震器為筒型,裝在支柱內部。支柱可在導管內上下滑動,最大優點為構造簡單,佔位置小,前輪之後傾角不會因車輪的跳動而改變,另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊,外傾角方向汽車懸架平面圖的定位需要上臂,犧牲空間,麥花臣式懸吊因避震器有此功能,可增大車室空間,在引擎橫置的FF車因布置空間無餘地,此優點就顯得特別重要;缺點為行駛不平路面時,車輪易自動轉向,故駕駛人須用力保持方向盤,當受到劇烈沖擊時,滑柱易造成彎曲,因而影響轉向性能。
麥弗遜事實上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧,而下支臂不變。另外,由於避震器就是麥弗遜的上臂,所以這樣的避震器要特別堅固才行。基本上,麥弗遜廣泛的運用於前懸吊系統,因為少了上支臂的關系,使得其佔用的前輪底盤空間減少,能輕松的安置與橫置引擎的車子,在能帶來不錯的操控效果時,還能兼顧設計成本

F. 請問懸掛軟跟懸掛硬有什麼區別

汽車懸掛系統就是指由車身與輪胎之間的彈簧和避震器組成整個支持系統。懸掛也有減震、避震功能。

懸掛系統的功能是支持車身,改善乘坐的感覺不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。同時也決定著轎車的穩定性、舒適性和安全性。

軟懸掛:由於防震彈簧是軟的,所以在車輪受力時,會自然收縮。它的好處就是在遇到斜坡或者障礙物時能自然隨著他們調整,以保持車身平穩;其缺點就是在過彎時,由於車會向內彎傾斜,就把力卸在了內輪上,內輪的防震就會下壓導致一邊車輪受力過大,速度就會大幅度下降。

硬懸掛:由於防震彈簧是硬的,所以在車輪受力時,不能收縮。它的好處就是在過彎時,彈簧支撐起車身,不會導致車身傾斜,變不會大幅度減速;它的缺點就是在遇到斜坡坡肩或障礙物時,車輪不能保持平衡,抓地力大幅度下降,導致車失去控制。

所以,懸掛硬適合於彎道多的賽道,不適合斜坡多的賽道;懸掛軟不適合於彎道多的賽道,適合於斜坡多的賽道。

G. 寶馬X6和保時捷卡宴哪個車的懸掛更硬。

x6硬,寶馬駕駛運動風格,底盤調教偏硬朗,以減小過彎時車身側傾幅度,保時捷相對寶馬更舒適柔和!

H. 十佳懸掛最好的車排名

1、大眾寶來

指導價:9.88-15.60萬

寶來底盤的做工皮實耐用,德味的底盤調教也不需要我們多費心,前後防傾桿都為過彎提供了有力的支撐。從底盤的各個細節都能看得出,新一代寶來在精緻的皮囊之下,底盤也有較好的設計和防護,平整的發動機下護板和底盤塗層讓寶來即便在鄉村土路上都能放心撒野。

2、雪佛蘭科魯茲

指導價:8.99-16.99萬

科魯茲從底盤方面就能明顯看出,科魯茲對於年輕、運動化的訴求是滲透在諸多的設計細節的;大量的襯套、鋁合金輕量化設計都進一步增加了底盤的動態響應下和行駛質感,這與實際駕駛感受也是相吻合的。再者,如果能夠在此基礎上增強一下發動機艙下部的防護,那我認為對於廣大郊區、鄉村道路駕駛者的用戶來說會更保險一些。

3、標致308

指導價:8.97-13.07萬

PSA給這台小車的懸架表現做了點不同以往的調校。實際駕駛過後發現,308懸架的壓縮阻尼偏小、回彈阻尼偏大,也就是快壓慢回的狀態,這樣調教的目的很明顯,為的就是快速壓縮吸收路面沖擊,接著通過較大的回彈阻尼迅速衰減振動,以此提高舒適性。最終懸架對細小震動的過濾處理的很好。

4、紅旗HS7

指導價:34.98-45.98萬

紅旗HS7作為國內首款自主品牌推出的豪華C級SUV,它的外觀就讓人眼前一亮!其中,最抓人眼球的就是它車頭那標志性的直瀑式進氣格柵。同時,這也是紅旗品牌的家族式設計元素。值得一提的是,紅旗HS7的高配車型配有空氣懸掛系統,它可將懸掛的高度自動上下調整5公分,並提供軟硬、高低可調。

5、蔚來ES6

指導價:35.80-54.80萬

「進口的特斯拉,國產的蔚來。」盡管這句話十分簡短,但卻很好地總結了目前新能源汽車市場兩足鼎立的狀態。眾所周知,蔚來ES8作為該品牌第一款量產車型,其優點和缺點都表現明了,而ES6的誕生,就更像是一款更加優化的車型了。

6、沃爾沃S90

指導價:37.29-49.59萬

沃爾沃是一個最具北歐風格的汽車品牌,1924年誕生於瑞典,其以良好安全性著稱,更有人戲稱:車標都背著安全帶,能不安全嗎?沃爾沃S90這款車最大程度的保留了其品牌特點,直瀑式的鍍鉻格柵+雷神之錘,依舊是最吸引人的部分,車標也展現著一種不對稱的美感。作為一款主打商務的車型S90擁有5083/1879/1450mm的車身尺寸,軸距為3061mm,透露著中大型車的豪華氣息。

I. 現在什麼車底盤最結實

提到汽車的底盤,對於車主來說並不陌生。最近就有朋友問小編,什麼車底盤最扎實?下面小編就和大家一塊看一下,希望對大家能夠有所幫助。也希望大家能夠買到一台屬於自己的車型。
底盤是一部車主要進行運動的部件,或者你可以將它理解為整部車的框架...車架、車橋、懸掛、車輪、方向盤、轉向器等都屬於底盤的一部分...
所以,小編們常說的「底盤扎實」,應該是對整部車的運動性能的一種形容...
汽車底盤的扎實度,是指良好的車架剛性,較為充足的懸掛支撐,在你駕駛這些車子的時候,它給你一種底盤足夠強的感覺。不過,這種感覺絕對不是懸掛硬棒棒,如果太過硬朗,那麼反而會顛簸嚴重(號外:避震硬也不一定操控好),車身總體的剛度不足而懸掛很硬,就會有很多零碎的雜音,這樣就稱不上底盤扎實了。
底盤扎實度可以分為幾種,其中一項就是寧靜度。其實,底盤的噪音來至車噪,懸掛部件摩擦聲音,經過凹凸不平的路段後金屬共振造成的聲音。至於路噪,它是由輪胎和路面摩擦而造成,一般車廠會在輪拱部位進行隔音處理,如果是注重舒適性的車型,那麼隔音方面會做得更好,除此之外,還會選擇一款較為安靜的輪胎。
底盤扎實的汽車推薦:
一汽-大眾-寶來
指導價:10.78-15.38萬
小編點評
寶來被質疑得最多的就是「老瓶裝新酒」,這款車是基於PQ34L平台生產出來,最大的問題就是結構安全性上會有點過時。雖然有1.4T+雙離合車型可選,但走量車型還會是1.6L+6AT。
實際駕駛起來,1.6L的寶來很聽話,低速蠕行時的動作自然,不會給人很大的滋擾。而在狠踩時,降擋又頗為及時,並不顯得拖沓。不過要是與雙離合比換擋速度,還是差距有點明顯。因此,這套動力組合給不了你太多激情,但是可以讓你省心過日子。
空間上,這台寶來的前排頭部空間較為充裕,不過中央扶手的位置較為靠後,有點難枕到。至於二排頭部和腿部空間都沒有太大問題,只是中央地板的凸起較為明顯,且縱向長度偏短。
上汽通用雪佛蘭-科魯茲
指導價:8.99-16.99萬
小編點評
改款以後的科魯茲,車頭更顯尖銳,整個看上去更為年輕有范。雖然有1.4T+7擋雙離合車型可選,但1.5L+6AT還將會是主力銷售車型。實際表現來看,1.5L科魯茲足以滿足大部分時候的需求。
底盤的整體調校來說,科魯茲還是偏硬了一些。好處就是路感較為清晰,過彎時的側傾不會太大;當然壞處也很明顯,就是遇到顛簸路面時的舒適性較差,拋跳感頗為明顯。
東風標致-標致308
指導價:9.97-15.97萬
小編點評
外形來看,308確實可以說挺驚艷的。無論是車頭還是車尾的設計,都相當出彩。1.6L+6AT是這個級別不少車型的標配,308的這套動力組合配合起來相當有默契。初段便能給人不錯的駕駛感受,只是深踩時的換擋不夠積極。

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