汽車上的氣溫感測器有哪些

① 汽車空調系統有哪些感測器

汽車自動空調系統的感測器主要有車外溫度感測器、車內溫度感測器、蒸發器溫度感測器、日照感測器、冷卻液溫度感測器
下面介紹各感測器的作用和工作原理：

一、車內溫度感測器
也稱室內溫度感測器，是自動空調的重要感測器之一。通常安裝在儀表台後面的吸氣裝置內，它會影響出風口空氣的溫度、鼓風機的轉速、進氣門的位置以及模式門的位置等。

作用：
1、確定混合門的位置，從而決定出風口的溫度。
2、確定鼓風機的轉速，從而決定出風口的風量。
3、確定進氣門的位置，從而影響車內空氣的溫度與新鮮度。
4、確定模式門的位置。

按照強制導向車內溫度感測器氣流方式的不同，車內溫度感測器可分為電動機型和吸氣器型兩種。

二、車外溫度感測器
也稱環境溫度感測器、外界空氣溫度感測器或大氣溫度感測器。一般安裝在前保險杠或散熱器前，它能影響出風口空氣的溫度、鼓風機的轉速、進氣門模式門的位置以及壓縮機的工作狀態等。

作用：
1、確定混合門的位置，從而決定出風口的溫度。
2、確定鼓風機的轉速，從而決定出風口的風量。
3、確定進氣門的位置，從而影響車內空氣的溫度與新鮮度。
4、確定模式門的位置。
5、控制壓縮機。

三、蒸發器溫度感測器
工作原理：通過檢測蒸發器表面溫度，以修正混合門位置，控制壓縮機，並在蒸發器表面溫度低於一定值時，使壓縮機停止工作，防止蒸發器表面結霜。

有些車型有兩個蒸發器溫度感測器，其中一個用來修正混合門的位置，另一個用來防止蒸發器結霜。

蒸發器的熱敏電阻一般安裝在蒸發器傳熱片上，有的安裝在蒸發器出風口位置，用來測量從蒸發器出來的空氣溫度。

四、冷卻液溫度感測器
採用的是負溫度系數熱敏電阻，一般安裝在暖風裝置中。檢測冷卻液溫度並將相應的信號傳送至空調控制器，用來控制暖機控制。

汽車空調中的冷卻液溫度獲取有兩種方式：一種是採用單獨的冷卻液溫度感測器，另一種是通過發動機ECU獲得冷卻液溫度信號。

作用：
1、測量換熱器芯溫度，修正混合門的位置。
2、具有保護功能，防止發動機在高溫狀態下壓縮機工作。
3、控制鼓風機，在冷卻液溫度低時啟動鼓風機的預熱控制。

② 新能源汽車有哪些溫度感測器

1、氧感測器：當氧感測器故障時，ECU無法獲取這些信息，就不知道噴射的汽油量是否正確，而不合適的油氣空燃比會導致發動機功率降低，增加排放污染；

2、輪速感測器：它主要是收集汽車的轉速來判斷汽車有沒有打滑的徵兆，所以，就有一一個專門收集汽車輪速的感測器來完成這項工作，一般安裝在每個車輪的輪轂上，而一旦感測器損壞，ABS會失效；

3、水溫感測器：當水溫感測器故障後，往往冷車啟動時顯示的還是熱車時的溫度信號，ECU得不到正確的信號，只能供給發動機較稀薄的混合氣，所以發動機冷車不易啟動，且還會伴隨怠速運轉不穩定，加速動力不足的問題；

4、電子油門踏板位置感測器：當感測器失效後，ECU無法測得油門位置信號，無法獲得油門門踏板的正確位置，所以會出現發動機加速無力的現象，甚至出現發動機不能加速的情況；

5、進氣壓力感測器：進氣壓力感測器顧名思義就是隨著發動機不同的轉速負荷，感應一系列的電阻和壓力變化，轉換成電壓信號，供ECU修正噴油量和點火正時角度。一般安裝在節氣門邊上，假如故障了會引起點火困難、怠速不穩、加速無力等問題。

③ 汽車上自動空調都有什麼感測器

自動空調系統的感測器主要有車外溫度感測器、車內溫度感測器、蒸發器溫度感測器、日照感測器、冷卻液溫度感測器、空氣質量感測器煙霧濃度感測器以及發動機電控單元輸入信號等。（常見故障有：感測器配線短路或斷路、感測器失效等。）
下面介紹各感測器的作用和工作原理：
一、車內溫度感測器
也稱室內溫度感測器，是自動空調的重要感測器之一。通常安裝在儀表台後面的吸氣裝置內，它會影響出風口空氣的溫度、鼓風機的轉速、進氣門的位置以及模式門的位置等。
作用：
1、確定混合門的位置，從而決定出風口的溫度。
2、確定鼓風機的轉速，從而決定出風口的風量。
3、確定進氣門的位置，從而影響車內空氣的溫度與新鮮度。
4、確定模式門的位置。
按照強制導向車內溫度感測器氣流方式的不同，車內溫度感測器可分為電動機型和吸氣器型兩種。
二、車外溫度感測器
也稱環境溫度感測器、外界空氣溫度感測器或大氣溫度感測器。一般安裝在前保險杠或散熱器前，它能影響出風口空氣的溫度、鼓風機的轉速、進氣門模式門的位置以及壓縮機的工作狀態等。
作用：
1、確定混合門的位置，從而決定出風口的溫度。
2、確定鼓風機的轉速，從而決定出風口的風量。
3、確定進氣門的位置，從而影響車內空氣的溫度與新鮮度。
4、確定模式門的位置。
5、控制壓縮機。
三、蒸發器溫度感測器
工作原理：通過檢測蒸發器表面溫度，以修正混合門位置，控制壓縮機，並在蒸發器表面溫度低於一定值時，使壓縮機停止工作，防止蒸發器表面結霜。
有些車型有兩個蒸發器溫度感測器，其中一個用來修正混合門的位置，另一個用來防止蒸發器結霜。
蒸發器的熱敏電阻一般安裝在蒸發器傳熱片上，有的安裝在蒸發器出風口位置，用來測量從蒸發器出來的空氣溫度。
四、冷卻液溫度感測器
採用的是負溫度系數熱敏電阻，一般安裝在暖風裝置中。檢測冷卻液溫度並將相應的信號傳送至空調控制器，用來控制暖機控制。
汽車空調中的冷卻液溫度獲取有兩種方式：一種是採用單獨的冷卻液溫度感測器，另一種是通過發動機ECU獲得冷卻液溫度信號。
作用：
1、測量換熱器芯溫度，修正混合門的位置。
2、具有保護功能，防止發動機在高溫狀態下壓縮機工作。
3、控制鼓風機，在冷卻液溫度低時啟動鼓風機的預熱控制。
五、日照感測器
一般安裝在容易檢測日照變化的儀錶板上面，靠近前風窗玻璃的底部。日照感測器中的光電二極體可檢測出日光輻射變化，並將其轉換為電流信號傳送至空調控制器。
工作原理：通過檢測在感測器上的太陽光照強度，將光信號轉換為電壓或電流信號傳送給空調控制器，用來修正混合門的位置和鼓風機的轉速。
六、空氣質量感測器
也稱為多功能感測器，主要用於測量空氣中的水分、環境溫度和外界空氣的污染程度。空調控制單元通過其測量結果來控制壓縮機的工作與進氣門的位置。
空氣質量感測器的測量元件是一個混合氧感測器，其精度因催化添加物鉑、銠數量的增加而提高。
七、煙霧濃度感測器
安裝在後置空調裝置內。
工作原理：當打開點火開關且空調處於AUTO模式時，煙霧濃度感測器便開始檢測煙霧濃度，並將信號傳送給空調控制器，以控制後送風鼓風機電機的轉速。

④ 汽車感測器有哪些

1、空氣流量感測器

空氣流量感測器安裝在空氣濾清器和進氣軟管之間，用來監測發動機吸入的空氣量，換成電信號提供給ECU作為噴油時間的基準信號；

2、ABS感測器

ABS感測器一般位於輪胎靠近軸承的位置，在輪轂軸承外面，剎車盤內圈，用來監控車速，在急剎時，將車輪的轉速反饋給剎車系統，由剎車系統來控制車輪有克制的轉動，以達最佳剎車效果；

3、節氣門位置感測器

節氣門位置感測器安裝在節氣門上，用來檢測節氣門的開度。

4、進氣壓力感測器

進氣壓力感測器一般安裝在進氣岐管上，根據發動機的負荷狀態測出進氣歧管內的絕對壓力，並轉換成電信號和轉速信號一起送入計算機，作為決定噴油器基本噴油量的依據；

5、曲軸位置感測器

曲軸位置感測器一般安裝於曲軸皮帶輪或鏈輪側面，有的安裝於凸輪軸前端，也有的安裝於分電器，用於檢測上止點信號、曲軸轉角信號和發動機轉速信號，提供給ECU作為確定點火正時、噴油正時及工作順序的基準信號；

6、凸輪軸位置感測器

凸輪軸位置感測器安裝在靠近凸輪軸的地方，有分電器的則裝在分電器上，它提供曲軸轉角基準位置信號，作為噴油正時控制和點火正時控制的主控制信號；

7、爆震感測器

爆震感測器安裝在缸體上，檢測發動機的爆燃狀況，提供給ECU根據信號調整點火提前角；

8、氧感測器

氧感測器一般安裝在排氣支管上，用來檢測發動機排氣中的氧含量，確定汽油與空氣是否完全燃燒，對噴油量進行閉環控制；

⑤ 汽車進氣溫度感測器的類型是什麼

溫度感測器有四種主要類型：熱電偶、熱敏電阻、電阻溫度檢測器（RTD)和IC溫度感測器。

進氣溫度感測器是一個負溫度系數熱敏電阻，當溫度升高時，電阻阻值減小，當溫度降低時，電阻阻值增大，隨著電路中電阻的變化，導致電壓的變化，從而產生不同的電壓信號。

完成控制系統的自動操作。在冷車時，進氣溫度感測器的信號與發動機水溫感測器信號基本相同，在熱車時，其信號電壓大約是水溫感測器的2~3倍。

翼片式：翼片式空氣流量感測器屬於體積流量型，該感測器結構簡單、成本低，但由於其運動件翼片占據進氣道的大量面積，從而降低了進氣系統的流動性，增大了進氣阻力，故現在已經較少使用。

卡門漩渦式：卡門漩渦式空氣流量感測器屬於體積流量型，在豐田、三菱汽車上應用較多。該感測器具有體積小、重量輕、無磨損、進氣道簡單、進氣阻力小、檢測精度高、響應較快等特點，但成本較高，多用於高檔轎車上。

熱線式：熱線式空氣流量感測器屬於質量流量型，可以直接檢測進氣空氣的質量流量，不需要對進氣溫度與大氣壓力進行修正。由於該感測器沒有運動件，進氣阻力小、響應特性較好，可正確檢測出急減速時空氣的進氣量，故應用較廣泛。

⑥ 汽車上有哪幾種溫度感測器.各有什麼作用

①冷卻液溫度感測器。
②進氣溫度感測器。
③變速器油溫感測器。
④排氣溫度感測器(催化劑溫度感測器)。
⑤EGR廢氣循環監測溫度感測器。
⑥車外溫度感測器。
⑦車內溫度感測器。
⑧日照溫度感測器。
⑨空調蒸發器出口溫度感測器。
熱敏鐵氧體溫度感測器。
排氣溫度感測器。
冷卻液溫度表感測器。
四蓄電池溫度感測器。
熱敏開關。

⑦ 汽車上都有哪些感測器

• 汽車上的感測器有：溫度感測器（冷卻水溫度感測器THW，進氣溫度感測器THA）；流量感測器（空氣流量感測器，燃油流量感測器）；進氣壓力感測器MAP；節氣門位置感測器TPS；發動機轉速感測器；車速感測器SPD；曲軸位置感測器（點火正時感測器）；氧感測器；爆震感測器（KNK）。

• 空氣流量感測器是將吸入的空氣轉換成電信號送至電控單元（ECU），作為決定噴油的基本信號之一。根據測量原理不同，可以分為旋轉翼片式空氣流量感測器、 卡門渦游式空氣流量感測器、熱線式空氣流量感測器和熱膜式空氣流量感測器四種型式。前兩者為體積流量型，後兩者為質量流量型。主要採用熱線式空氣流量感測器和熱膜式空氣流量感測器兩種。

• 進氣壓力感測器可以根據發動機的負荷狀態測出進氣歧管內的絕對壓力，並轉換成電信號和轉速信號一起送入計算機，作為決定噴油器基本噴油量的依據。廣泛採用的是半導體壓敏電阻式進氣壓力感測器。等等。

• 曲軸位置感測器也稱曲軸轉角感測器，是計算機控制的點火系統中最重要的感測器，其作用是檢測上止點信號、曲軸轉角信號和發動機轉速信號，並將其輸入計算機，從而使計算機能按氣缸的點火順序發出最佳點火時刻指令。曲軸位置感測器有三種型式：電磁脈沖式曲軸位置感測器、霍爾效應式曲軸位置感測器、光電效應式曲軸位置感測器。曲軸位置感測器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。曲軸位置感測器一般安裝於曲軸皮帶輪或鏈輪側面，有的安裝於凸輪軸前端，也有的安裝於分電器。
  

• 車用感測器，是汽車計算機系統的輸入裝置，可分為光柵、熱電偶等感測器，通常由敏感元件、轉換元件和 測量電路三部分組成，它把汽車運行中各種工況信息，如車速、各種介質的溫度、發動機運轉工況等，轉化成電信號輸給計算機，以便發動機處於最佳工作狀態。

⑧ 汽車發動機電控系統常用感測器有哪些

1、進氣歧管溫度壓力感測器：反映進氣歧管內的絕對壓力大小的變化，是向ECU（發動機電控單元）提供計算噴油持續時間的基準信號；

2、空氣流量感測器：測量發動機吸入的空氣量，提供給ECU作為噴油時間的基準信號；

3、機油壓力感測器：監控發動機運行是機油壓力是否正常。
4、 曲軸位置感測器：檢測曲軸及發動機轉速，提供給ECU作為確定點火正時及工作順序的基準信號；

5、凸輪軸位置感測器：採集凸輪軸動角度信號，並輸入電子控制單元（ECU），以便確定點火時刻和噴油時刻。
6、氧感測器：檢測排氣中的氧濃度，提供給ECU作為控制燃油/空氣比在最佳值（理論值）附近的的基準信號；
7、進氣溫度壓力感測器：檢測進氣溫度，提供給ECU作為計算空氣密度的依據；
8、爆震感測器：安裝在缸體上專門檢測發動機的爆震狀況，提供給ECU根據信號調整點火提前角。

9、水溫感測器：用於測量發動機的冷卻液溫度，向ECU提供發動機水溫信息。

⑨ 汽車常見的感測器有那些

感測器的種類比較多，像我們一般碰到的感測器一般有：

溫度感測器（冷卻水溫度感測器THW，進氣溫度感測器THA）；

流量感測器（空氣流量感測器，燃油流量感測器）；

進氣壓力感測器MAP

節氣門位置感測器TPS

發動機轉速感測器

車速感測器SPD

曲軸位置感測器（點火正時感測器）

氧感測器

爆震感測器（KNK）

二、空氣流量感測器

為了形成符合要求的混合氣，使空燃比達到最佳值，我們就必須對發動機進氣空氣流量進行精確控制。下面我們來介紹一下幾種常用的空氣流量感測器。

1、 卡門旋渦式空氣流量計

渦流式空氣流量感測器是利用超聲波或光電信號，通過檢測旋渦頻率來測量空氣流量的一種感測器。

眾所周知，當野外架空的電線被風吹時，就會發出「嗡、嗡」的聲音，且風速越高聲音頻率越高，這是氣體流過電線後形成旋渦（即渦流）所致。液體、氣體等流體均會產生這種現象。

同樣，如果我們在進氣道中放置一個渦流發生器，比如說一個柱狀物，在空氣流過時，在渦流發生器後部將會不斷產生如圖所示的兩列旋轉方向相反，並交替出現的旋渦。這個旋渦就稱為卡門旋渦。

卡門旋渦式空氣流量計就是利用這種這種旋渦形成的原理，測量氣體流速，並通過流速的測量直接反映空氣流量。

對於一台具體的卡門旋渦式空氣流量計，有如下關系式：qv=kf , qv為體積流量，f為單列旋渦產生的頻率，k為比例常數，它與管道直徑，柱狀物直徑等有關。由這個關系式可知，體積流量與卡門渦流感測器的輸出頻率成正比。利用這個原理，我們只要檢測卡門旋渦的頻率f，就可以求出空氣流量。

根據旋渦頻率的檢測方式的不同，汽車用渦流式空氣流量感測器分為超聲波檢測式和光學式檢測式兩種。例如，中國大陸進口的豐田凌志LS400型轎車和台灣進口的皇冠3.0型轎車採用了 光電檢測渦流式空氣流量器；日本三菱吉普車、中國長風獵豹吉普車和韓國現代轎車採用了超聲波檢測渦流式空氣流量感測器。

（1）光學式卡門旋渦空氣流量計

現代物理學光的粒子說認為，光是一種具有能量的粒子流，當物體受到光照射時，由於吸收了光子能量而產生的效應，稱為光電效應。光敏晶體管是一種半

導體器件，它的特點就是受到光的照射時，它們都會產生內光電效應的光生伏特現象，從而產生電流。

工作原理：在產生卡門旋渦的過程中，旋渦發生器兩側的空氣壓力會發生變化，通過導孔作用在金屬箔上，從而使其振動，發光二極體的光照在振動的金屬箔上時，光敏晶體管接收到的金屬箔上的反射光是被旋渦調制的光，再由光敏晶體管輸出調制過的頻率信號，這種頻率信號就代表了空氣的流量信號。

（2）超聲波式卡門旋渦式空氣流量計

超聲波是指頻率高於20HZ，人耳聽不到的機械波。它的特性就是方向性好，穿透力強，遇到雜質或物體分界面會產生顯著的反射，譬如自然界里的蝙蝠，鯨魚等動物都是通過超聲波來進行方位定向的。利用這種物理特性，我們可以把一些非電量轉換成聲學參數，通 過壓電元件轉換成電量。

超聲波式卡門旋渦式空氣流量計的工作原理與光學式卡門旋渦空氣流量計的工作原理大致相同，只是光學元件換成了聲學元件。

在日常生活中，常常會遇到這樣的現象，即當順著風向喊話人時，對方很容易聽到；而逆著風向喊人時，對方就不容易聽到。這是因為前者的空氣流動方向與聲波的前進方向相同，聲波被加速的結果，而後者是聲波受阻而減速的結果。在超聲波式流量感測器中，同樣存在著這種現象。

工作原理是：在旋渦發生器下游管路兩側相對安裝超聲波發射探頭和超聲波接收探頭，超聲波發射探頭不斷向超聲波接收探頭發出一定頻率（一般為40KHZ）的超聲波，當超聲波通過進氣氣流到達超聲波接收器時，由於受到氣流移動速度及壓力變化的影響，因此接收到的超聲波信號的相位（時間間隔）以及相位差（時間間隔之差）就會發生變化，集成控制電路根據相位或相位差的變化情況計量出渦流的頻率。渦流頻率信號輸入ECU後，ECU就可以計算出進氣量。

2、 熱線式空氣流量計

構成：我們來看書上的結構圖，它的基本構成包括感知空氣流量的白金熱線、根據進氣溫度進行修正的溫度補償電阻（冷線）、控制熱線電流的控制電路以及殼體等。根據白金熱線在殼體內安裝部位的不同，可分為安裝在空氣主通道內的主流測量方式和安裝在空氣旁通道內的旁通道測量方式。

熱線式空氣流量計是利用空氣流過熱金屬線時的冷卻效應工作的。將一根鉑絲熱線置於進氣空氣流中，當恆定電流通過鉑絲使其加熱後，如果流過鉑絲周圍的空氣增加，金屬絲溫度就會降低。如果要使鉑絲的溫度保持恆定，就應根據空氣量調節熱線的電流，空氣流量越大，需要的電流越大。下面的圖是主流測量方式的熱線式空氣流量計的工作原理圖。其中RH為是直徑為0.03-0.05的細鉑絲（熱線），RK是作為溫度補償的冷線電阻。RA和RA是精密線橋電阻。四個電阻共同組成一個惠斯登電橋。在實際工作中，代表空氣流量的加熱電流是通過電橋中的RA轉換成電壓輸出的。當空氣以恆定流量流過時，電源電壓使熱線保持在一定溫度，此時電橋保持平衡。當有空氣流動時，由於RH的熱量被空氣吸收而變冷，其電阻值發生變化，電橋失去平衡。此時，放大器即增加通過鉑絲的電流，直到恢復原來的溫度和電阻值，使電橋重新平衡。由於電量的增加，RA的電壓增加，這樣就在RA上得到了代表空氣流量的新的電壓輸出。

進氣溫度的任何變化都會使電橋失去平衡。為此，在靠近熱線的空氣流中，設有一個補償電阻絲（冷線）。冷線補償電阻的溫度起一個參照值的作用。在工作中，放大器會使熱線溫度高出進氣溫度100度。熱線式空氣流量計長期使用，會使熱線上積累雜質。為此，在熱線式流量計上採用了燒盡措施解決這個難題。每當發動機熄火時，ECU自動接通空氣流量計殼體內的電子電路，熱線被自動加熱，使其溫度在1S內升高了1000度。由於燒盡溫度必須是非常精確的，因此，在發動機熄火後4S後，該電路才被接通。

這種空氣流量計由於沒有運動部件，因此工作可靠，而且響應特性較好；缺點是在空氣流速分布不均勻時誤差較大。

3、 熱膜式空氣流量計

熱線式空氣流量計雖然可以提供精確的進氣空氣流量，但造價太高，主要用於高級轎車，為了滿足精度高，結構簡單，造價又便宜的要求，德國博世公司厚膜工藝，開發出了熱膜式空氣流量計。熱膜式空氣流量計的工作原理與熱線式空氣流量計類似，都是用惠斯登電橋工作的。所不同的是熱膜式空氣流量計不用鉑金作為熱線，而是將熱線電阻、補償電阻和線橋電阻用厚膜工藝集中在一塊陶瓷片上。這種空氣流量計已大量使用於各種電控汽油噴射系統中。

三、壓力感測器

功用：把壓力信號轉變為電壓信號。

應用范圍：它在汽車上主要有兩個方面的應用。一是用於氣壓的檢測，包括進氣真空度、大氣壓力、氣缸內的氣壓及輪胎氣壓等；二是用於用於油壓的檢測，包括變速箱油壓、制動閥油壓及懸掛油壓等。

1、電容式壓力感測器

首先我們來了解一下電容器。電容器的容量與組成的電容的兩極板間的電介質及其相對有效面積成正比，而與兩極板間的距離成反比，即C=ε A/d，其中ε為電介質的介電常數，A為兩金屬電極板間相對有效面積，d為兩金屬電極板間距離。由這個關系式可以看出，當其中兩個參數不變，而另一個參數作為變數時，電容量就會隨著變化的參數而變化。電容壓力感測器由置於空腔內的兩個動片（彈性金屬膜片）、兩個定片（彈性膜片上下凹玻璃上的金屬塗層）、輸出端子和殼體等組成。其動片與兩個定片之間形成了兩個串聯的電容。當進氣壓力作用於彈性膜片時，彈性膜片產生位移，勢必與一個定片距離減小，而與另一個定片距離加大（可以通過一張紙來示範）。我們可以從公式中看出，兩金屬電極板間距離是影響電容量的重要因素之一，距離增大，則電容量減少，距離減少，則電容量增大。這種由一個被測量量引起兩個感測元件參數等量、相反變化的結構，稱為差動結構。如果彈性膜片置於被側壓力與大氣壓之間（彈性膜片上部空腔通大氣），測得的是表壓力；如果彈性膜片置於被側壓力與真空之間（彈性膜片上部空腔通真空），測得的是絕對壓力。

與電容式感測器配合使用的測量電路有很多種，下面我們來以電橋電路為例說明電容差動式感測器測量電路的工作原理，如圖，由於電容是交流參數，所以電橋通過變壓器用交流激勵。變壓器的兩個線圈與兩個電容組成電橋，當無進氣壓力時，電橋處於平衡狀態，兩電容值相等並且為C0，當有壓力作用時，其中一個電容值為C0+△C，另一個電容值為C0-△C，（△C為外部壓力作用時引起的電容值的變化量），則電橋失去平衡，電容值高的地方電壓也高，兩個電容之間產生了電壓差，由此電橋產生代表進氣壓力的電壓輸出U。

2、 差動變壓器進氣壓力感測器

差動壓力感測器是一種開磁互感式電感感測器。由於具有兩個接成差動結構的二次線圈，所以又稱為差動變速器。

當差動變壓器的一次線圈由交變電源激勵時，其二次線圈就會產生感應電動勢。由於二次線圈作差動連接，所以總的輸出是兩線圈感應電動勢之差。當鐵心不動時，其總輸出量為零；當鐵心移動時，輸出電動勢與鐵心位移呈線性變化。

差動變壓器進氣壓力感測器的檢測與轉換過程是：先將壓力的變化轉換成變壓器鐵心的位移，然後通過差動變速器再將鐵心位移轉換為電信號輸出。這種壓力感測器主要有真空膜盒（波紋管）、差動變速器等組成。當氣壓變化時，波紋管變形，帶動差速變壓器的鐵心移動，由於鐵心的位移，差動變壓器的輸出端即有電壓產生，將此電壓經過處理後送至ECU輸入端。如果按照電壓的高低來確定噴射時間並使噴油器工作的話，就可以確定基本噴油量。

3、 半導體應變式進氣壓力感測器

半導體壓力進氣感測器是利用應變效應工作的。

所謂應變效應，就是指當導體、半導體在外力作用下產生應變時，其電阻值發生變化的現象。

電阻應變片是一種片狀電阻感測器，它是利用半導體材料當在其軸向施加一定載荷產生應力時，它的電阻率會發生變化的所謂壓阻效應原理工作的。

由電阻應變片構成的進氣壓力感測器主要由半導體應變片、真空室、混合集成電路板等組成。半導體應變片是在一個膜片上用半導體工藝製做的四個等值電阻，並且連接成電橋電阻。半導體電阻電橋應變片放置在一個真空室內，在進氣壓力的作用下，應變片產生變形，電阻值發生變化，電橋失去平衡，從而將進氣壓力的變化轉換成電阻電橋輸出電壓的變化。

四、氣門位置感測器

節氣門位置感測器安裝在節氣門體上，它將節氣門開度轉換成電壓信號輸出，以便計算機控制噴油量。

節氣門位置感測器有開關量輸出和線性輸出兩種類型。

（1）、開關式節氣門位置感測器

這種節氣門位置感測器實質上是一種轉換開關，又稱為節氣門開關。這種節氣門位置感測器包括動觸點、怠速觸點、滿負荷觸點。利用怠速觸點和滿負荷觸點可以檢測發動機的怠速狀態及重負荷狀態。一般將動觸點稱為TL觸點，怠速觸點稱為IDL觸點，滿負荷觸點稱為PSW觸點。從結構圖可以看出，在與節氣門聯動的連桿的作用下，凸輪可以旋轉，動觸點可以沿凸輪的槽運動。這種節氣門位置感測器結構比較簡單，但其輸出是非連續的。

在節氣門全關閉時，電壓從TL端子加到IDL端子上，再回到電子控制器上。通過這樣的途徑傳遞信號時，電子控制器明白節氣門現在是全關閉狀態。當踏下加速踏板，節氣門處於某一開度以上時，電壓從TL端子經過PSW端子再傳遞給電子控制器。電子控制器明白了，現在節氣門打開了一定的角度。

下面我將怠速信號與負荷信號對噴油量的影響加以說明。當有IDL信號輸出並且發動機轉速超過規定轉速時，則中斷供油，以防止催化劑過熱及節省燃油。當IDL信號從有輸出轉換到無輸出時，電子控制器判斷出節氣門從全關閉狀態換至打開狀態，當然也就判斷出車輛處於起步或再加速狀態，所以就會根據發動機的暖機狀態進行加速加濃，增大噴油量，以供給加速所需要的較濃混合氣。

當有PSW信號輸入到電子控制器中時，則發揮輸出加濃功能，增大噴油量。在重負荷行車時，若沒有PSW信號輸出的話，就會沒有輸出加濃作用，發動機輸出的力量就要稍微低一些。

（2）線性節氣門位置感測器

線性節氣門位置感測器裝在節氣門上，它可以連續檢測節氣門的開度。它主要由與節氣門聯動的電位器、怠速觸點等組成。電位計的動觸點（即節氣門開度輸出觸點）隨節氣門開度在電阻膜上滑動，從而在該觸點上（TTA 端子）得到與節氣門開度成正比例的線性電壓輸出。如圖。當節氣門全閉時，另外一個與節氣門聯動的動觸點與IDL觸點接通，感測器輸出怠速信號。節氣門位置輸出的線性電壓信號經過A/D轉換後輸送給計算機。

五、氧感測器

在使用三元催化進化裝置的汽油噴射發動機中，一般都在排氣管中安排氧感測器，用以檢測排氣中氧的含量，從而間接地判斷進入氣缸內混合氣的濃度，以便對實際空燃比進行閉環控制。當排氣中氧的含量過高時，說明混合氣過稀，氧感測器即輸出一個電信號給ECU，讓其指令噴油器增加噴油量；當排氣中氧的含量過低時，說明混合氣過濃，氧感測器立刻將此信息傳遞給ECU，讓其指令噴油器減少噴油量。目前在汽車上使用的氧感測器主要有二氧化鈦氧感測器和二氧化鋯氧感測器兩種類型的感測器。

工作原理：氧感測器裝在發動機的排氣管里，用來測量排氣中氧的含量。它是按照大氣與排氣中氧濃度之差而產生電動勢的一種電池。如圖，在陶瓷電解質的內、外兩面分別塗有白金以形成電極。當它插入排氣管中時，其外表面接觸廢氣，內表面則通大氣。在約300度以上的溫度時，陶瓷電解質可變為氧離子的傳導體。當混合氣較稀，也就是過量空氣系數α〉1時，排氣中含氧必然多，陶瓷電解質的內外表面的氧濃度差小，只產生小的電壓；而當混合氣較濃，也就是過量空氣系數α〈1時，排氣中氧含量較少，同時伴有大量的未完全燃燒物如CO、碳氫化合物等，這些成分都可能在催化劑的作用下與氧發生反應，消耗排氣中殘余的氧，使陶瓷電解質外表面的氧濃度趨向於零，這樣就使得電解質內外的氧濃度差突然增大，感測器輸出電壓也突然增大了，其數值趨向於1V。