零跑汽車趙剛離職去哪裡了

① 特朗普終結奧巴馬燃油經濟標准；歐洲車企停產已影響111萬員工

4月1日，有媒體從多方獨立信源獲悉，蔚來汽車前用戶中心副總裁趙昱輝（StevenZhao）已於3月底入職長城汽車，擔任長城銷售公司用戶中心總經理。趙昱輝於2017年3月至2019年5月在蔚來汽車擔任用戶中心副總裁，主要負責NIOHOUSE的拓展工作，探索如何通過品牌體驗店實現用戶利益的最大化。他曾表示，蔚來在品牌傳播時的打法不再是傳統汽車銷售的漏斗模型，而是通過核心用戶影響其周邊用戶。知情人士表示，長城銷售公司用戶中心總經理崗位是長城汽車新設立的崗位，在組織架構上屬於長城汽車銷售公司下面，向長城汽車銷售副總裁李瑞峰匯報。有獵頭透露，長城汽車要求該崗位只招蔚來汽車的人。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 那些離開新造車的人們：青春有你！

林凡離開了，葛鑫怡離開了，費沁源離開了，許馨文離開了，秦牛正威也離開了。
109位女孩，為了夢想，走進了一檔女團選秀節目《青春有你》。
這檔節目中，有朱林雨、七穗這些剛剛入行的訓練生，也有出道多年的劉雨昕、喻言等實力選手，甚至SNH48的人氣選手徐佳琪、段藝璇、張語格等人也組隊出戰，還有以前直播帶貨的網紅林小宅非要靠實力出道，更是有虞書欣、秦牛正威等話題選手屢屢登上熱搜。
「淡黃的長裙，蓬鬆的頭發。。。。」
「就當是一場夢，醒來還是很感動。。。。」
這些節目中的名場面也讓人歷歷在目，久久不能忘懷。
而今年以來，汽車圈也好似正在上演一場大型的《青春有你》現場秀。
蔚來汽車的朱江離開了，愛馳汽車的蔡建軍離開了，天際汽車的向東平離開了，博郡汽車的陳曦離開了，零跑汽車的趙剛也離開了。
為了一場造車夢，這些出道多年的汽車圈知名人物，紛紛投身新造車運動。如今的離開，也頗有些無奈。
離開新造車的人們
3月份已確定離開蔚來的朱江，在近日終於有了新動向。
福特中國宣布，朱江將於6月1日正式加入福特中國，擔任純電MACH-E項目負責人。負責相關的市場、公關、銷售、服務及客戶體驗等業務的運營和管理。
「Mach-E 是福特品牌轉型的代表之一，及時在中國落地有重要意義。朱江擁有豐富的汽車行業及電動車行業的經營管理經驗，熟悉中國市場，並且有出色的國際視野。朱江的加盟，將為福特中國帶來更多業內領先的理念和經驗，加速福特MACH-E在中國的上市推進，從而推動福特中國業務。」福特中國在聲明中表示。
在一眾離開造車新勢力的高管中，朱江顯然是最具話題性的那個。
因為，蔚來本身就是個充滿話題的企業。
2017年朱江加入蔚來時，也給這家新造車公司帶來了不小的關注。曾經雷克薩斯中國負責打造品牌形象的得力干將，如何幫助一家新造車公司打造品牌和確定營銷調性？
可朱江卻說，「在今天這個時代，可能很難再說要刻意去經營這個品牌的核心定位、核心戰略、品牌形象這些東西。像亞馬遜、Facebook、谷歌，它們只是在打造一個極致的產品、或者一個極致的體系，去提高用戶的體驗。至於這個品牌最終是一個什麼形象，是通過用戶的口碑自然而然形成的，不是說通過我們的講述來形成的。」
朱江在蔚來主要負責用戶發展業務，這部分業務也被蔚來視為「護城河」，成為其品牌價值重要的一部分。蔚來CEO李斌曾在2019年12月交付報告中提到用戶支持、口碑傳播，使得蔚來老用戶在推薦新用戶購車方面貢獻顯著。這意味著李斌對用戶經營業務的認可以及該業務的重要性。
愛馳汽車的蔡建軍，離職得相當突然。5月8日，他通過微博發布長文表示，近期將從愛馳汽車離職。
蔡建軍也是汽車圈出道多年的老將，曾先後在長安汽車、長安PSA、北汽股份、寶能汽車、愛馳汽車等車企任職，有20餘年汽車行業營銷經驗。
和蔚來汽車不同，愛馳汽車的創始人和高管層，基本上都是汽車圈的老炮，資深藍血汽車人。
在去年底推出首款產品愛馳U5之後，蔡建軍帶領團隊東征西戰，拓展銷售和服務網路。但遺憾的是，愛馳U5至今銷量仍未見起色。
天際汽車聯合創始人向東平的離開，更讓人唏噓。天際ME7還未上市，卻先折損一員營銷大將。
張海亮聚攏一批上汽大眾舊將，組團成立天際汽車再戰沙場。本來都是一幫能力很強的，有著豐富經驗的資深汽車人。
現任職於北京現代的向東平
可惜的是，最近消息顯示，受資金困擾，天際汽車也開始裁員應對危機。
曾先後在大眾汽車、斯柯達、沃爾沃任職的向東平，在天際汽車體驗了兩年多之後，也選擇回歸傳統企業，現任職於北京現代，負責市場銷售、營銷網路等業務。
而離開零跑汽車的趙剛，卻是汽車圈的新人。在加入零跑汽車前，他曾在華為工作了18年並擔任榮耀品牌海外業務負責人，加盟零跑後主要負責汽車戰略、產品規劃、營銷、銷服等方面的業務。
零跑首款量產車零跑S01已於2019年1月3日上市，第二款量產車零跑T03也已在近期上市。但是從市場表現來說，零跑並未能掀起太大波瀾。
新造車的窘境
前幾年，造成新勢力剛剛異軍突起的時候，手握巨額融資的他們，急需高端人才幫助其建立完整的架構體系，以及組建供應鏈上下游的合作夥伴。因此，他們將「手」伸向了傳統車企的人才，通過高薪、股權激勵等措施，挖了一大批人才。
有媒體在2018年統計了10家新造車企業核心人才和高層構成，結果顯示，這些企業的核心人才中，約有74%來自傳統車企，其餘來自互聯網企業、硬體企業、零部件企業和其他行業，人數分布相當。
有些人因為情懷，有些人因為高薪，有些人因為想換個環境。
在新造車企業剛剛成立之時，急需相關人才，幫助其建立完善的內部組織架構，以及供應鏈上下游的產業關系。因此，高薪聘請傳統車企中有經驗、有資歷、有資源的高管，成為新造車企業發展的捷徑。
此前，一位傳統新能源車企負責人在接受媒體采訪時直言：「互聯網（造車）企業給傳統車企人才開的工資，我們實在開不起，從我們這里去互聯網（造車）企業，馬上就是億萬富翁了，在我們公司付出幾十年（也未必有這么多錢）。」據悉，當時傳統車企副總裁何研究院副院長以上級別的高層，如果轉戰新造車企業，薪酬是之前的兩倍或三倍。
除了高薪之外，股權激勵制度也是新造車企業挖角傳統車企人才的手段之一，這在傳統車企是不具備。
由於前兩年還算是風口，又急於招攬人才，導致很多造車新勢力里副總裁扎堆。
當然，除了薪酬之，吸引傳統車企人才最重要的，還在於當時新造車勢力發展勢頭非常好，能夠給專業技術人才提供最大發揮個人價值和挑戰自我的平台。
傳統車企尤其是國有企業，管理體系和晉升體系等內部層級架構基本穩定，對人才的制約非常大。如果想要在傳統車企出人頭地，勢必是需要耗費數十年時間一步一步往上爬的。
與之相反，新造車勢力基本都是「零」起步，幾乎所有成員都能夠找到適合自身的定位。同時，一旦這家新造車公司發展起來，未來這批人就是公司元老級別的人物。
因此，相較於在傳統車企數十年，轉身去新造車企業「冒險」不失為一個好的選擇。
汽車人迴流傳統車企
近兩年來，隨著市場不好和風口過去，造車新勢力也逐漸顯露出疲態，多次被爆出資金鏈出現問題，裁員、降薪甚至成為眾多新造車勢力能繼續生存下去的必要手段。
而在遇到了巨大的資金壓力之時，從拿著高薪的高管開刀，就成了一個痛苦的選擇。
很多業內人士都在預測，今明兩年，不行的新造車勢力都將會倒下。因此，相對於前（錢）途並不確定的造車新勢力，回歸到相對比較穩定的傳統車企，卻也是這些高管們合情合理的選擇。
另外，盡管很困難，造車新勢力也確實帶給汽車界一些不一樣的玩法和創新。很多傳統車企面臨轉型之時，也會希望有互聯網思維和造車背景的人加盟。
顯然，從傳統車企中去到造車新勢力的高管們，無疑成了市場上的香餑餑。甚至有車企就放言，挖人只挖蔚來的人。
新造車勢力高管迴流傳統車企的背後，折射出的是新造車勢力目前所處的艱難困境和傳統車企希望改變的決心。
車雲小結：
有人堅守，就有人離開。
離開的人，並不意味著失敗或者夢想的破滅，而堅守的人，也要記得最初夢想的模樣。
此時插入牛姐的Rap，「喜歡我很辛苦，其實我都清楚，放心世界很大但我記得你的叮囑。」
也希望真心造車的人兒們，都能夢想成真。
送給那些造車的人們，青春有你，有你，有你。
這是一個秘密已做好決定，Tonight Tonight，
用心去回應你給的真心，All right All right
不管多遠的距離，
越努力就越靠近，
My my dream My my my dream HEY
青春有你的相遇，種下我們的約定
My my dream My my my dream HEY
你的目光為我撐腰 撐腰
小小的我勇敢去闖 勇敢去闖
用最好的模樣
去最美的地方
要住進你的心裡呀
約定吧 一起綻放
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 一季度車企高層人事變動匯總，疫情結束之後邁入「高發期」

此外，還有部分車企高管選擇離職，或加入新公司在新成立部門任職。

蔚來汽車前用戶中心副總裁趙昱輝已於3月底入職長城汽車，擔任長城銷售公司用戶中心總經理。

蔚來負責電動力工程團隊的高級副總裁黃晨東，3月31日離職。

零跑汽車副總裁趙剛，3月31日離職等等。

據不完全統計，今年一季度已有超過20起車企高層重磅人事變動發生。

受我國汽車市場不斷下行的環境疊加疫情影響，各大車企持續承壓。部分車企開始下調銷售目標，部分車企採取降薪、裁員來為企業節流。

同時由於疫情，可能致使某些品牌的高層人事變動有所推遲，但「遲到」並不意味著缺席，隨著車企們復工復產完畢，逐步重回正軌。車企換帥顯然邁入了一年之中的高發期。

對於車企而言，雖然人事調整每年都會發生，但由於今天實在太過特殊，目前疫情已在全球范圍內爆發，反倒是前期影響最大的中國市場現如今已漸漸恢復有序。

這也使得大部分跨國車企，愈發重視中國市場，很有可能在今年剩下的時間里，中國市場將會是這些車企的唯一或是重要收入來源和利潤保障。調整中國區高層，一方面是因為自身業務所需，另一方面也不能排除是出於對目前其他市場悲觀的預期。

而國內車企的高層人士變動，則大多出於自身戰略布局等考量。包括眼下的營銷版塊調整，企業轉型戰略中的現實所需。

資料顯示，2018年國內車企高層人事變動多達160餘起，2019年則為83起。按照目前的形式，結合今年的實際情況，馬拉車市估計2020年中國范圍內車企高層人事變動將會高於去年，而低於前年的數據。

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④ 零跑汽車迎來多事之秋

在「金九銀十」的傳統購車旺季，持續向好的市場銷量表現讓不少傳統車企甚至造車新勢力們都睡了個安穩覺，但夜不能寐的車企也有不少，其中零跑汽車創始人、董事長朱江明絕對是近數月以來每晚輾轉反側、徹夜難眠的那一個。

遠的不說，自今年以來，先是3月底零跑汽車副總裁趙剛的離職，到5月份零跑汽車第二款車零跑T03上市當天，零跑S01車主列舉十大故障控訴零跑汽車，讓零跑汽車遭遇口碑大幅滑坡。在歷經了車主投訴甚至「車主手持韭菜進店維權」等事件後，為零跑汽車代工的杭州長江乘用車有限公司在市場監管總局啟動缺陷調查情況下，於10月10日召回旗下零跑品牌部分零跑S01車型。

而零跑汽車10月份的銷量僅1743輛，零跑汽車1-10月累計銷量6335台，差距已經很明顯。而且從此前幾年零跑汽車的種種表現來看，「門外懵漢」、「審美下限」和「紙上談兵」這三大標簽，已被緊緊地貼在了零跑汽車身上。

零跑汽車要想撕掉這些標簽，在未來的競爭中快速趕上隊伍，勢必要去花大量的時間和金錢去鞏固底層建築，去鞏固高管團隊、提升產品力品質、盡快取得造車資質組建自己的工廠。不過在如今新能源市場和造車新勢力大局已定的當下，零跑汽車到底還有沒有第二次機會實現追趕，我想就算是手握車規級晶元這張王牌，但誰也敢肯定的拍胸脯打包票說一定行。看來零跑汽車創始人、董事長朱江明還得一段時間繼續徹夜難眠。

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⑤ 車友銳評丨動盪時代來臨3月份至少12名車企高管離職

（文/彭科峰）鐵打的營盤，流水的兵。這句話，同樣也適合於汽車行業。即便是今年遭遇了新冠肺炎疫情的開門黑，但各大車企的人事調整依然屬於高頻次。

同樣是在3月，在一汽集團新一輪人事調整中，原一汽豐田黨委書記、副總經理王剛重回本部，負責一汽紅旗的銷售工作，並擔任一汽科技出行有限公司董事長。原一汽集團組織人事部部長黃勇將出任一汽豐田副總經理。

如果把向東平入職北京現代算上，那麼北汽集團無疑今年3月也發生了一起人事調整。

總結：哲學家經常說，這個世界上唯一不變的，就是變化本身。作為普通人，我們也只能選擇擁抱變化。對於汽車高管來說，盡管看上去光鮮亮麗，收入不菲，但如果旗下品牌銷量不佳，或者其意見與大Boss相左，離職也是分分鍾的事情。2020，且行且珍惜。

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⑥ 第五家造車新勢力高管離職 零跑汽車副總裁趙剛離職

3月31日晚，零跑汽車副總裁趙剛在社交平台宣布因個人原因離開零跑汽車，並表示：「會繼續關注和支持零跑，祝零跑汽車越來越好」。零跑汽車方面表示：「趙剛的確是因個人原因而不再擔任零跑汽車相關職務，基於公司的整體戰略和今年行業形勢的變化，零跑將在第二季度的新車型T03上市之前完成營銷體系的調整布局。感謝趙剛在職期間的貢獻，也祝願他一切順利。」

零跑汽車成立於2015年，與其它以互聯網身份跨界造車的新勢力不同，零跑從一開始就有著「IT人造車」的團隊背景和產品基因，而趙剛也是代表之一。資料顯示，趙剛畢業於西安交通大學，加入零跑汽車前，他曾在華為工作了18年並擔任榮耀品牌海外業務負責人，而加盟零跑後，他主要負責零跑汽車戰略、產品規劃、營銷、銷服等方面的業務。

零跑汽車已經是近1個月以來，第五家出現高管離職的造車新勢力。在此之前，原天際汽車首席營銷官向東平、原合眾公司公關中心總經理兼營銷公司副總裁鄧凌、原小鵬汽車自動駕駛研發副總裁谷俊麗均已離職，而蔚來汽車現任用戶發展副總裁朱江也將於5月完成交接後離職。疫情之下的造車新勢力壓力巨大，頻繁離職的高管或許就是壓力的體現。

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⑦ 高管重回傳統車企，造車新勢力凸顯危機，黑暗時刻已來

工資翻三番，職位升三級。三四年前的造車新勢力，是不少汽車人眼裡的香餑餑，但凡跳槽過來的高管或者一線員工，都看上了這一誘人待遇，當然，還有在初創車企干出一片天的雄心壯志。

要知道，現在的農村市場，幾乎被不正規的電瓶汽車所代替，相對來說這些車子不安全不正規，亟需「正規軍」前來救場。畢竟，農戶家裡充電方便，續航基本無焦慮，再加上定位6萬左右，這三條賣點的支撐或許能打開一個廣袤的領域。

然而，在不少創始人看來，造車新勢力生下來的基因就是「生態化反」這樣的高級名詞，承擔的使命就是改變人類的出行生活，好比喝慣了咖啡，冷不丁喝玉米粥的話，會有些不適應。

但是，鑒於吉利、長城、比亞迪、奇瑞等傳統自主車企皆是從低端做起，經過數十年的努力才慢慢的進入高端市場，所以說，對於造車新勢力來講，從低到高的路子不丟人，放下所謂的面子，真正的造出高品價比的新能源汽車，才能在寒冬中生存下來，而只有生存下來才能談一系列的宏圖大計。

如今，回過頭來再來看基石資本CEO張維發表的文章《為什麼沒有任何一家造車新勢力值得投資？》，他曾尖銳地指出：「新勢力是資本催熟的產物，脫離政策與熱錢的扶持，勢必無路可走。」的確，折騰了這么多年，在資本逐漸回歸冷靜後，造車新勢力接下來的路該如何走，這的確需要創始人們好好思考思考了。

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⑧ 離開「新勢力」，回到傳統車企去

經濟觀察報記者童鋒亮干群芳?3月31日是愚人節前一天，也是趙剛在零跑汽車的最後一天，他獨自關著門在辦公室打包了半天。隔著門，一位零跑的員工感嘆，「感覺挺傷感的」。作為零跑汽車副總裁，趙剛是這個品牌的創始核心高管之一，在創業前，趙剛是華為負責海外市場的高管。把華為的理念和模式，運用到汽車銷售上，而把大華的基因用到技術上——這是零跑的「初心」。但現在看來，似乎有點理想化了。

「在這個新行業里，我意識到有時候努力顯得有點微不足道。」在對自己的造車生涯進行復盤時，趙剛這樣對經濟觀察報記者說，話語中有不甘，也有無奈。在去年第一款產品上市半年後，趙剛認為市場的艱難確實超乎了自己的預計，作為銷售主管人，自己應該擔責。「產品銷售未見起色，既然客戶對產品不埋單，那麼作為營銷方面的整體負責人，就應該對結果埋單。」在趙剛看來，這是一個職業經理人的自我修養。

在趙剛離職之前，另有數位在業內同樣頗具好評的職業經理人也宣布離職消息。一位是在蔚來汽車擔任用戶發展副總裁的朱江，另一位是天際汽車聯合創始人，負責銷售體系的公司總經理向東平。盡管兩者的離開外界並沒有掌握太多的細節，但看似突然發生的一切，其實卻早有預兆。

「朱江面臨的是用戶增長的重任，這也是蔚來眼下最重要的事情。」一位蔚來汽車的內部人士表示。時常將「但行好事，莫問前程」掛嘴邊的朱江是一個品牌塑造高手，但是其認為品牌和用戶的發展是一個長期工程。而對於蔚來來說，不斷的虧損已經將其推到了「架在火上烤」的境地，推動銷量高速增長和引入新的融資，是蔚來生存的兩大前提。有分析人士認為，這導致蔚來團隊內部出現了矛盾。

但是向東平的離開似乎很難理解，此時天際汽車第一款產品即將上市，外界只有猜測是不是公司的融資情況不容樂觀，但這似乎並不是最根本的緣由，畢竟天際的團隊目前仍比較穩定。同樣，還有一些新造車企業的高管選擇了離去，包括合眾汽車副總裁鄧凌，博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦，他們都是主管市場銷售的直接負責人。他們離開的原因並未公開，但最終都選擇同一個方向——回到之前被認為站在新造車對立面的「傳統」的國內汽車集團。

其中，向東平選擇加盟現代汽車（中國），任現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長，而陳曦則宣布加入奇瑞星途，接管奇瑞高端品牌的營銷工作，鄧凌加盟了上汽大通，擔任該公司的品牌公關及策略部副總監。

新造車企業給予的「高級職位」並沒有給所有人的職業生涯帶來加分，「有人跳槽後職位是下降的。」一位分析人士指出。

持續了四年多的新造車運動，借著疫情這個意外，似乎提前到達了轉折點。

下半場提前到來

從2015年興起至今的五年時間中，新造車企業曾有過三次淘汰：其一是以蔚來在美國上市為標志，開啟的融資淘汰賽；其二是以蔚來產品上市交付為標志，開啟產品交付淘汰賽；其三，是以2019年6月新能源汽車首次銷量下滑為標志開始的市場淘汰賽。而這一次疫情的沖擊，毫無疑問將開啟新造車企業第四次淘汰。今年2月，中國車市交付量僅有21.7萬輛，其中新造車企業中交付最多的是蔚來，但只有707台，其他品牌遠低於此。

「我們公司賬戶里還有一百多億，我們都慌得很，你說這些新造車企業慌不慌？」一家合資車企的高管對經濟觀察報記者說。華南地區一家新造車企業的員工在3月31日對記者表示，「剛提交了辭職，沒啥信心了。」這是疫情帶來的直擊沖擊，但更多的人還看觀望，「現在離職沒有更好的去處，整個行業都很慘淡，不管是新造車企業還是大車企集團。」

「這是遲早都會發生的變化，只不過因為三重原因疊加，導致新能源汽車產業重組在今年進入高峰期，包括汽車行業持續下行、新能源車政府補貼大幅退坡以及突然爆發的疫情。這三個原因的影響大概各佔三分之一。」一位汽車行業資深分析師向經濟觀察報記者表示。「現在很難下結論說資本是向頭部企業聚集，應該說資本是向優質車企聚集，包括已有產品上市的、自我造血能力強的車企，或是還沒有上市產品但具備一些關鍵成功要素的車企。」

實際上，新造車企業的職業經理人在職時間非常之短，以今年年初離職的7位高管來統計，最長的時間也不過三年。「很正常，過河之後把橋拆了都可能。」一位投資人這樣評價一些高管的離開。

從實際來看，更多的離職者，他們做出決定的時間遠在疫情爆發之前。「之前已經談好，只是現在開始執行罷了」，一位新造車企業的離職員工說。趙剛也告訴經濟觀察報記者，他早在去年年底就決定要離開，只不過作為一個職業經理的基本修養，他希望自己的離開並不會帶給公司過多負面的解讀。

在徐斌看來，今年的疫情反而讓此前諸多問題的爆發變得更「理所當然」了，「今年疫情嚴重，外界普遍認為我們的欠薪是疫情導致的，而公司索性也所幸對外默認了這一點，但其實早有危機。」

但新造車企業的未來誰會勝出依然是一個無法預知的事情。比如趙剛選擇了轉身但仍保留了零跑汽車的股票。而一些車企已經陸陸續續找到新的大樹，比如蔚來和綠馳汽車分別接受了來自安徽和河南的國資入股，這兩個企業已經變身為地方國企，他們的未來又增加了新的可能。但一些陷入困境的車企背後也有國資的身影，比如博郡汽車其實也有淮安市政府持股，後者持股比例為15.89%。「我們為很多政府提供過招商項目評估服務，現在的產業政策是經過多年深入分析給出的，不會因為疫情放寬，這個不符合產業發展規律。相反，地方政府（疫情下）招商會更加嚴謹，畢竟錢少了，不能亂花。」賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮向經濟觀察報記者表示。

冒險的財富之旅

如果說疫情是催化劑或最後一根稻草，那麼新造車企業高管會群體性撤退的結果，似乎在誕生之初就已埋下伏筆。

從2015年左右開始，中國汽車行業中興起了新一輪的造車運動。與上一輪造車由家電企業主導不一樣，這一輪造車范圍更大，主要由兩個因素掀起：其一、「互聯網+」的工業互聯網革命；其次、新能源汽車的政策導向。在這一場造車運動中，包括騰訊、阿里巴巴等巨頭先後進入，巔峰時期是由樂視時任董事長的賈躍亭帶來的。

在不到五年的時間中，汽車產業新增超過一百個新汽車品牌，這些新造車企業最開始集中在造燃油車等全品類汽車，而後轉為新能源汽車。隨著樂視汽車的倒下，新造車企業也經歷了從最開始的「新造車勢力」、「顛覆者」的狂傲，到回歸理性、保證「先存活下來」的思路轉變。

在這五年時間中，有不少人是真的懷揣著追夢心情加入新造車企業的。「搏一把，萬一成功呢？」廣州一家新造車企業的中層這樣說。新造車企業對加入的核心員工會允諾提供期權等誘人的目標進行捆綁，當然「見證一個品牌從無到有」也是一部分人沖動的選擇。對不少中國汽車人來說，造出自己打造的品牌的汽車，「感覺真的不一樣。」一些人形容，創業造車和加入成熟的企業，其差別就像是自己生孩子和幫別人養孩子的不同。

一位曾追隨賈躍亭造車的年輕人曾對經濟觀察報記者說，當時聽賈躍亭說的每一句話都會感到熱血沸騰，即便是其如今已經名聲大臭，但他仍認為當時自己確實是在追夢。「之前的工作和現在工作感覺都不是一樣的。」這位女士說。但以「夢想」為力量的人並不是主要構成，在新造車企業中，不會缺少追夢人，但收入依然是決定他們流向的關鍵因素。「

從2015年到2018年年初，都是造車企業的巔峰時刻，數量巨大的新造車企業展開了人才搶奪戰，他們挖遍了各個傳統汽車集團，他們動輒將工資開到了原來的150％，幅度之大，令人咂舌，普通的熟練工人也會獲得甚至30%的漲幅。在上海汽車城安亭，一些傳統車企比如上汽大眾、上汽通用以及捷豹路虎、沃爾沃等周邊的企業，幾乎被「掏空」。比如從上汽集團辭職創業的張海亮，帶走了上汽大眾最核心的研發團隊，包括朗逸的研發團隊。

最瘋狂的時候在2017年，很多傳統車企都感受到了人才流失的危機。從事汽車製造的徐斌（化名）回憶起三年前的加盟新造車企業博郡，也是看中了剛興起的「繁華」。「當時它們四處招兵買馬，給我開的薪水高於原單位的50%。」徐斌說到。不僅如此，在入職第一年，徐斌還拿到了公司承諾的15薪外加3個月年終獎。

博郡在新造車企業中並不出名，而在頭部的企業中，薪酬的吸引力可謂令人難以不心動。樂視最開始挖角上汽，都提供了超過千萬元的年薪，遠超目前國內汽車集團中年薪最高的比亞迪高管們。上汽副總裁藍青松曾表示，不少新造車企業都給出了三倍工資挖角上汽。上汽集團在這一年啟動了員工持股計劃，以避免人才的流失。當時還任上汽副總裁的王曉秋開玩笑說，自己如果漲薪一定是「賈躍亭」帶來的福利。

在如今處於頭部的三家企業中，蔚來、威馬、小鵬都給出了不菲的工資。「從2017年下半年到2018年上半年，那個時候有錢，跳槽過來的薪資給的很高。」一位小鵬汽車的員工說。特別是在研發端，當時為了搶奪人才，薪酬遠超過了汽車行業平均水準。在當時，汽車行業流傳著一個段子，一位互聯網造車的創始人在看完汽車人的工資後感嘆，相對於互聯網產業是真便宜。相關數據顯示，僅2017年一年就有近200多名職位在總經理及以上級別的傳統汽車人選擇加入新造車企業。

樓起樓塌了

徐斌的好日子並沒有持續太久。2019年下半年，博郡汽車下發了一個文件，大意是「公司經營遇到了一些困難，要求大家共克時艱」。這一年，徐斌沒有拿到年終獎，並且公司至今已經欠薪三個月。對新造車企業而言，困難並不是從2019年才開始的。

2018年下半年開始，新造車企業已經陸陸續續進行交付，隨著風向明顯也開始變化。原來的「顛覆者」們開始閉口不提「顛覆」的口號，而「新造車勢力」的稱呼變成了燙手山芋，一些新造車企業甚至開始大談其實自己是傳統車企的班子、具有傳統車企的實力等等對自我身份的新界定。特別是在2019年，以蔚來汽車裁員為標志，新造車企業相繼進入了一個新的階段。蔚來汽車董事長李斌在當時接受經濟觀察報記者采訪時表示，這個階段以提升效率為目標。

距離蔚來汽車裁員僅僅幾個月後，小鵬汽車副總裁顧宏地在新的融資溝通會上對經濟觀察報記者坦言，資金的利用效率已成為交付期企業的生存關鍵。而在蔚來宣布裁員轉型之前，威馬汽車董事長沈暉對經濟觀察報記者也表示，新造車企業要想在未來勝出，關鍵看兩點：資本使用效率和精細化運營。新造車企業的TOP3集體強調提升資金的效率，意味著新造車企業真正意義上的淘汰開始了。

這個階段，新造車企業面臨著一些共同的難題：在完成累計銷售一萬輛左右的時候，新造車企業的粉絲流量紅利結束，開始進入真正意義上的開拓市場，但銷量來源是哪裡？其次，新造車企業迎來了資本退潮的階段。「融資難」並不是說資本對造新能源汽車不感興趣了，而是指企業在經過發展初期之後，對其維持高估值並願意跟進的資金寥寥可數。私募資金已經無法跟進，新創車企需要藉助公募市場。第三，僅僅靠銷售電動車，遠遠無法與傳統車企競爭，特別是在電動車市場本身還處於不穩定發展的初期。

2018年11月，奇點汽車員工因為連續三個月沒有拿到工資，開始出現大面積離職。隨之，人們發現奇點汽車面臨的狀況遠超想像——這家在2017年還被評為「獨角獸」的新造車企業在三年內燒光了融到的70億元。

這是一個標志性的事件——盡管依靠著安徽銅陵的援助，奇點汽車仍在存活，但這家車企至今沒有產品上市，但正是從此時開始，人們發現越來越多的新造車企業開始陷入了負面消息之中。

「一些人開始擔心企業的生存，包括我在內，但對於大部分人來說，這只是一個工作。」一家新造車企業的中層這樣感慨道。在整個2019年，新造車企業在做兩件事：找錢（融資）、找人（消費者）。隨著補貼的退出，新能源汽車從2019年6月開始就處於負增長之中，2020年被認為是新造車企業的生死之年。但沒有想到的是，疫情的到來，使得這一淘汰的過程被劇烈的放大。「現在誰還敢去新造車企業，現在工資都要發不起了。」一家新造車企業TOP3公司的中層對經濟觀察報記者說。公開報道顯示，威馬汽車在年初決定延遲發放十三薪，主要是為了預留出資金提前預定零部件，以避免疫情下零部件滯後斷供危機。愛馳汽車則在發工資的時候，沒有經過通知就減少了員工的工資，同時年終獎也還未發放。

博郡和前途汽車的情況也比較嚴重，博郡汽車被員工爆出需要員工自己繳納社保，而前途汽車則被員工傳出已經拖欠了多個月的工資，最近一次發的也只有半個月的工資。而趙剛所在的零跑汽車也進行了一番組織架構的調整，希望以此來降低成本。

「TOP3的企業在去年就進行了調整，所以這一次我們看到蔚來和小鵬沒有再調整。」一位分析人士指出。

而對更多的人來說，在新造車企業的經歷就像是做了一場夢。「我也是見證過新造車企業從起高樓到樓塌的人了。」徐斌說道，現在他也決定要離開，回歸到傳統汽車主機廠。

國資與政策來續命

盡管疫情加劇了淘汰，但新造車企業今年並不會出現大面積的倒閉。「現在很難下結論資本是向頭部企業聚集，應該說資本是向優質車企聚集，包括已有產品上市的、自我造血能力強的車企，或是還沒有上市產品，但具備一些關鍵成功要素的車企。」一位汽車行業資深分析師告訴經濟觀察報記者。在外界都認為新造車企業在2020年左右會只剩下一半的時候，人們驚奇地發現，實際上倒下的企業並不多。

多家新造車企業在接受經濟觀察報記者采訪時表示，公司融資其實並沒有受到疫情的影響。「D輪融資正在有序推進中，盡管疫情會給線下溝通帶來一些影響，但我們向來選擇戰略投資者，而且行業和企業的基本面沒有變。」威馬汽車內部人士向經濟觀察報記者表示。而另兩家頭部企業小鵬、蔚來也表示融資照常推進。

不僅僅是頭部的這幾家車企，一些看起來有些邊緣的新造車企業也照樣還是「風生水起」。經濟觀察報記者在采訪中了解到，諸如新特、合眾等背靠地方政府的新造車企業即便是面對沖擊，也淡定的表示資金受影響不大。「汽車行業的投資有個特點，它早期投資必須靠政府，在最後的時候也得靠政府。因為只有政府才有強大的意志去持續性地支持企業，而且很多企業跟地方的GDP也是緊密捆綁的。」張君毅向經濟觀察報記者表示。實際上，在大部分新造車企業的股東結構中，都可以看到地方國資的身影。

但一位業內人士對記者分析稱，「政府在大多新造車企業的融資中其實只佔據一小部分，如果過於依賴也可能具備風險。這些企業若沒有交付車輛，無法通過自我造血的方式獲得穩定的現金流，則對他們來說，應對疫情最好的辦法是暫歇冬眠，因為開啟交付後意味著一筆更大的資金投入，但在當前情況下回報會很低。「上游供應鏈方面，新勢力和強勢大企業不一樣，我們要取得資源門檻更高。該原因使我們整個過程只有投入沒有產出，現金流有壓力。「一位新造車企業高層向經濟觀察報記者表示。

一些新造車企業的確建立了自己優勢，比如蔚來在用戶服務上遠超行業水平，而威馬在成本控制上獨樹一幟。一些大汽車集團在和蔚來進行合作，尋求碰撞下的新思路——廣汽、長安都和蔚來建立合資公司。盡管面臨著資金壓力，但他們相信自己很快就能擺脫現在的焦慮狀態。「你不能要求一個三歲孩子就能賺錢。」但在今年3月，蔚來董事長李斌給出了好消息——2019年第四季度蔚來虧損28.6億收窄18.2%，蔚來今年Q2毛利率將轉正——的同時，也強調需要耐心來面對成長。

新造車企業也正在利用目前的機遇來實現突圍。不久前，小鵬汽車僅以1600萬元就收購了福迪汽車獲取資質，這比買賣相對於其他新造車企業異常劃算。「財務投資可能會斷尾求生，戰略投資則還會給一點耐心。」上述業內人士表示。新特汽車、愛馳汽車均告訴經濟觀察報記者，2020年的第一訴求就是活下來。但一些想走國際化路線的車企，將會受疫情影響較大，比如愛馳汽車。

而令諸多新造車企業萬萬沒有想到的是，盡管疫情使得市場受損，但新能源汽車補貼意外延期兩年，使得其時間窗口期又再度延長。國務院常務會議。會議指出，為促進汽車消費，確定將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。一些新造車企業的高層激動地在朋友圈敲出「感謝政府」、「喜大奔普」的這樣的語句。按照此前計劃，新能源汽車補貼將在2020年結束。

政策的變化使得新造車企業命運出現了神奇的變化，但已經被疫情放大的淘汰已經在發酵，人才的反向流動清晰地展示了這一趨勢。五年時間，超過一百家的新造車企業和超過千億元的資金，推動新能源汽車產業進入了熱競爭時代，不管最後誰會最終存活下來，甚至即便無一存活，它們仍都會成為時代的符號。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 零跑汽車副總裁趙剛離職 戰略、營銷或受影響

中國網汽車4月1日訊3月31日晚，零跑汽車副總裁趙剛在社交平台宣布因個人原因離開零跑汽車。

據悉，零跑首款量產車零跑S01已於2019年1月3日上市，第二款量產車零跑T03計劃於今年第二季度內正式上市。更多信息顯示，趙剛畢業於西安交通大學的趙剛在加入零跑汽車前，曾在華為工作了18年並擔任榮耀品牌海外業務負責人，加盟零跑後主要負責汽車戰略、產品規劃、營銷、銷服等方面的業務。

2020年，造車新勢力都承受了很大的壓力，包括天際汽車首席營銷官向東平、原合眾公司公關中心總經理兼營銷公司副總裁鄧凌、原小鵬汽車自動駕駛研發副總裁谷俊麗、蔚來汽車現任用戶發展副總裁朱江等都先後離職。

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⑩ 因個人原因 零跑汽車副總裁趙剛離職

買車網獲悉，3月31日晚，零跑汽車副總裁趙剛在個人社交平台宣布離開零跑汽車，並表示：「會繼續關注和支持零跑，祝零跑汽車越來越好」。隨後，零跑汽車確認了這一消息，並表示將在近期公布接替人選。「趙剛因個人原因而不再擔任零跑汽車相關職務，感謝趙剛在職期間的貢獻，也祝願他一切順利。」

資料顯示，趙剛畢業於西安交通大學，曾在華為工作18年，並擔任榮耀品牌海外業務負責人。加盟零跑汽車後，其主要負責零跑汽車戰略規劃、產品規劃、營銷及銷售服務等方面的業務。零跑汽車成立於2015年，其首款車型零跑S01已於2019年1月上市，第二款量產車型零跑T03預計將於第二季度內正式發布，據悉，新車定位為一款兩廂四座的微型電動車，將搭載L2級駕駛輔助功能，支持自動泊車以及人臉識別啟動。

有觀點認為，趙剛離職或許會對T03的上市工作造成影響，對此零跑汽車表示：「已做好充足准備，將在T03上市前完成營銷體系的調整布局。」

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