雙缸發動機汽車有哪些

『壹』 有沒有兩缸發動機，用在什麼車上的

兩缸發動機摩托車上有

『貳』 雙缸發動機

雙缸發動機，是指有兩個氣缸的發動機，它是由兩個相同的單缸排列在一個機體上共用一根曲軸輸出動力所組成。
雙缸發動機，是一種能夠把一種形式的能轉化為另一種更有用的能的機器。通常是把化學能轉化為機械能。有時發動機既適用於動力發生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器，比如汽油發動機，航空發動機。發動機總的主要部分就是氣缸，這里就是整個汽車的動力源泉。
主要用途：雙缸發動機多用於轎車的發動機、摩托車、油鋸和其他小功率動力機械中。
希望我的回答對您有所幫助，祝您用車愉快

『叄』 請問，什麼是多缸、雙缸發動機，有哪些優越的性能，請朋友們指教

發動機是汽車的心臟，為汽車的行走提供動力，汽車的動力性、經濟性、環保性。簡單講發動機就是一個能量轉換機構，即將汽油(柴油)的熱能，通過在密封汽缸內燃燒氣體膨脹時，推動活塞作功，轉變為機械能，這是發動機最基本原理。發動機所有結構都是為能量轉換服務的，雖然發動機伴隨著汽車走過了100多年的歷史，無論是在設計上、製造上、工藝上還是在性能上、控制上都有很大的提高，其基本原理仍然未變，這是一個富於創造的時代，那些發動機設計者們，不斷地將最新科技與發動機融為一體，把發動機變成一個復雜的機電一體化產品，使發動機性能達到近乎完善的程度，各世界著名汽車廠商也將發動機的性能作為競爭亮點，【發動機的歷史】
發動機是汽車的動力源。汽車發動機大多是熱能動力裝置，簡稱熱力機。熱力機是藉助工質的狀態變化將燃料燃燒產生的熱能轉變為機械能。
往復活塞式四沖程汽油機是德國人奧托(Nicolaus A.Otto)在大氣壓力式發動機基礎上，於1876 年發明並投入使用的。由於採用了進氣、壓縮、做功和排氣四個沖程，發動機的熱效率從大氣壓力式發動機的11%提高到14%，而發動機的質量卻降低了70%。
1892 年德國工程師狄塞爾(Rudolf Diesel)發明了壓燃式發動機(即柴油機)，實現了內燃機歷史上的第二次重大突破。由於採用高壓縮比和膨脹比，熱效率比當時其他發動機又提高了1 倍。1956年，德國人汪克爾(F.ankel)發明了轉子式發動機，使發動機轉速有較大幅度的提高。1964年，德國NSU公司首次將轉子式發動機安裝在轎車上。
1926 年，瑞士人布希(A.Buchi)提出了廢氣渦輪增壓理論，利用發動機排出的廢氣能量來驅動壓氣機，給發動機增壓。50 年代後，廢氣渦輪增壓技術開始在車用內燃機上逐漸得到應用，使發動機性能有很大提高，成為內燃機發展史上的第三次重大突破。
1967 年德國博世(Bosch)公司首次推出由電子計算機控制的汽油噴射系統(ElectronicFuel Injection，EFI)，開創了電控技術在汽車發動機上應用的歷史。經過30年的發展，以電子計算機為核心的發動機管理系統(Engine Management System，EMS)已逐漸成為汽車、特別是轎車發動機上的標准配置。由於電控技術的應用，發動機的污染物排放、雜訊和燃油消耗大幅度地降低，改善了動力性能，成為內燃機發展史上第四次重大突破。
1971年，第一台熱氣發動機——斯特林機（Strling）的公共汽車已開始運行。1972年，日本本田技研工業在市場售出裝有復合渦流控制燃燒的發動機[CVCC(Compound Vertex Controlled Combustion)engine)]的西維克（Civic）牌轎車，打響了稀薄氣體燃燒發動機的第一炮。這種發動機是在普通發動機燃燒室的頂部加上一個槌狀體的副燃燒室，先將這處副燃燒室中較濃的混合氣體點燃，然後其火焰延燃到主燃燒室的稀薄混合氣中，使之全部燃燒做功，廢氣中的CO和HC很少，減少了有害氣體的排放。
1967年，美國進行了一次氫氣汽車行駛的公開表演，那輛氫氣汽車在80公里時速下，每次充氫10分鍾可運行121公里。該車有19個座位，由美國比林斯公司製造。
1977年，在美國芝加哥召開了第一次國際電動汽車會議。會議期間，展出了各種電動汽車一百多輛。
1978年，日本研究成功復合動力汽車，即內燃機——電力汽車。
1979年8月，巴西製造出以究竟為燃料的汽車——菲亞特147型和帕薩特型轎車，及「小甲蟲」汽車。巴西是現在世界上使用酒精汽車最多的國家。
1980年，人本研製成功液態氫氣車。在後部裝有保持液態氫低溫和一定壓力的特製貯存罐。該車用85公升的液氫，行駛了400公里，時速達135公里。但目前在使用上還有困難，費用也比油高。
1980年，美國試製成功了一種鋅氯電池電動汽車。
1980年，西班牙試研製成功一種太陽能汽車。
1980年，西德漢堡市西北伊策霍的一位工程師，發明了一種利用電石氣（乙炔氣）作動力的汽車。先將電石變成氣體，然後用這種氣體燃燒推動噴氣式發動機來驅動汽車，其速度和安全性均不亞於汽油車，20公斤電石塊可以使汽車至少行駛300公里。
1980年，美國開始研究「燒鋁」的汽車，這是由加州大學國立羅倫茲研究室的約翰.庫伯和埃爾文.貝倫提出的。他們設計出一種新型的電池作為汽車動力；在氫氧化鈉的參與下，使鋁與水和空氣發生化學反應而產生電流。經實驗證明，電動汽車重量為1300公斤，載上司機和4名乘客，每更換一次鋁板，可行駛約5000公里，以每小時90公里的速度行駛時，每行駛20公里消耗1公斤鋁。而在相同的條件下，1公斤汽油卻只能走14.18公里。
1981年，美國研製出的一種新的節約能源的風能汽車，這輛汽車現在還不能全部使用風能，而是與燃料交替使用。它是在一輛普通的轎車車頂上，裝有一台帶有風動螺旋槳的空氣透平機，用以隨時為車內裝有12V60A電池組充電。汽車行駛時，現以燃料發動，當車速達到每小時55公里時，透平機才開始工作。
1982年，日本東京大學一色尚次教授，經過多年的研究，終於成功地研製出世界上第一輛鹽水發動機汽車。該車可乘兩人，其發動機以蒸汽為動力，而蒸汽是通過向硫酸或蘇打等鹽類溶液里加水，發生化學加熱反應，利用釋放出來的化學熱能燒沸鍋爐里的水而產生的。
1983年，世界上第一輛裝備柴油陶瓷發動機的汽車運行試驗成功。所裝發動機是日本京都陶瓷公司研製的，其主要零部件由陶瓷製成，省去了冷卻系統，重量輕，節能效果顯著，在同樣條件下可比常規發動機多走30%的路程。
1984年，前蘇聯研製出一種雙重燃料汽車。當汽車發動時，首先使用汽油，然後專用天然氣。試驗證明，這種車排污少，燃料價格便宜，每輛車每年可節省燃料費500盧布。
1984年，美國美孚石油公司的阿莫柯比化學公司，研製出了一種叫杜隆塑料的合成材料，該公司採用這一塑料成功地製造出了世界上第一台全塑料汽車發動機，其重量只有84公斤。目前，美國的洛拉T-616GT型汽車用的就是這種全塑發動機。
1984年，澳大利亞工程師沙里許經10年研究，花費了1300萬美元後，研製成功了一種在功率、燃燒效率和降低污染多方面優於四沖程內燃機的OCP發動機。它採用壓縮空氣形成超細油滴和空氣的混合物進入燃燒室，燃燒更為充分，從而改善了總的效果。實驗表明，OCP發動機的功率較等重量的四沖程發動機大二倍，並且除節油25%外，廢棄污染也大大降低。
1985年，澳大利亞一位叫彼蘭丁的發明家，經過多年努力，研製出一種安全可靠、啟動靈活、高速而又不冒煙的蒸汽機汽車。車上的鍋爐採用封閉迴路式，蒸汽不向外排除，而是聚集在散熱器里，然後重新回到下一個工作循環去。這種車時速可達130公里，是防止環境污染的一種理想車型。
1986年，日本的三洋電氣公司研製成功首輛由太陽能電池帶動的汽車，這是全世界第一輛太陽能運輸車。該車有3個小輪子，全長2.1米，寬0.9米，凈載重量為110公斤，時速可達24公里。
1994年，澳大利亞研製出用柴油機改裝的燃燒椰子油的汽車。試驗表明，12個椰子榨出的椰子油可達1升。
1994年，英國的戴維.伯恩發明了另一種風力汽車，並已投入批量生產。這種被稱為風力汽車的新設計構思很巧妙。其驅動裝置是兩個電動馬達，分別安裝在兩個前輪上。底盤上裝有一個「風圓錐」，看上去活像個巨大的蛋卷冰淇淋。在普通汽車安裝散熱護柵處則裝著一根進風管，直徑為1.37米，長度與車身相等，並與「風圓錐」連接。當汽車行駛時，空氣通過進風管進入「風圓錐」連接。當汽車行駛時，空氣通過進風管進入「風圓錐」，驅動安裝在哪裡的扇形渦輪機，接著再通過內置式發動機講風能轉化為電能，貯存在蓄電池中，用來驅動位於前輪的兩個馬達，使汽車得以行駛。
[編輯本段]【發動機的分類】
按活塞運動方式分類：活塞式內燃機可分為往復活塞式和旋轉活塞式兩種。前者活塞在汽缸內作往復直線運動，後者活塞在汽缸內作旋轉運動。
按照進氣系統分類：內燃機按照進氣系統是否採用增壓方式可以分為自然吸氣(非增壓)式發動機和強制進氣(增壓式)發動機。若進氣是在接近大氣狀態下進行的，則為非增壓內燃機或自然吸氣式內燃機；若利用增壓器將進氣壓力增高，進氣密度增大，則為增壓內燃機。增壓可以提高內燃機功率。
按照氣缸排列方式分類：內燃機按照氣缸排列方式不同可以分為單列式、雙列式和三列式。單列式發動機的各個氣缸排成一列，一般是垂直布置的，但為了降低高度，有時也把氣缸布置成傾斜的甚至水平的。雙列式發動機把氣缸排成兩列，兩列之間的夾角<180°(一般為90°)稱為V型發動機，若兩列之間的夾角=180°稱為對置式發動機。三列式把氣缸排成三列，成為W型發動機。
按照氣缸數目分類：內燃機按照氣缸數目不同可以分為單缸發動機和多缸發動機。僅有一個氣缸的發動機稱為單缸發動機；有兩個以上氣缸的發動機稱為多缸發動機。如雙缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十二缸、十六缸等都是多缸發動機。現代車用發動機多採用四缸、六缸、八缸發動機。
按照冷卻方式分類：內燃機按照冷卻方式不同可以分為水冷發動機和風冷發動機。水冷發動機是利用在氣缸體和氣缸蓋冷卻水套中進行循環的冷卻液作為冷卻介質進行冷卻的；而風冷發動機是利用流動於氣缸體與氣缸蓋外表面散熱片之間的空氣作為冷卻介質進行冷卻的。水冷發動機冷卻均勻，工作可靠，冷卻效果好，被廣泛地應用於現代車用發動機。
按照行程分類：內燃機按照完成一個工作循環所需的行程數可分為四行程內燃機和二行程內燃機。把曲軸轉兩圈(720°)，活塞在氣缸內上下往復運動四個行程，完成一個工作循環的內燃機稱為四行程內燃機；而把曲軸轉一圈(360°)，活塞在氣缸內上下往復運動兩個行程，完成一個工作循環的內燃機稱為二行程內燃機。汽車發動機廣泛使用四行程內燃機。
按照所用燃料分類：內燃機按照所使用燃料的不同可以分為汽油機和柴油機。使用汽油為燃料的內燃機稱為汽油機；使用柴油機為燃料的內燃機稱為柴油機。汽油機與柴油機比較各有特點；汽油機轉速高，質量小，噪音小，起動容易，製造成本低；柴油機壓縮比大，熱效率高，經濟性能和排放性能都比汽油機好。
[編輯本段]【發動機的原理】
往復活塞式內燃機所用的燃料主要是汽油(gasoline)或柴油(diesel)。由於汽油和柴油具有不同的性質，因而在發動機的工作原理和結構上有差異。
一. 四沖程汽油機工作原理
汽油機是將空氣與汽油以一定的比例混合成良好的混合氣，在進氣行程被吸入汽缸，混合氣經壓縮點火燃燒而產生熱能，高溫高壓的氣體作用於活塞頂部，推動活塞作往復直線運動，通過連桿、曲軸飛輪機構對外輸出機械能。四沖程汽油機在進氣行程、壓縮行程、做功行程和排氣行程內完成一個工作循環。
(1) 進氣行程(intake stroke)
活塞在曲軸的帶動下由上止點移至下止點。此時進氣門開啟，排氣門關閉，曲軸轉動180°。在活塞移動過程中，汽缸容積逐漸增大，汽缸內氣體壓力從pr逐漸降低到pa，汽缸內形成一定的真空度，空氣和汽油的混合氣通過進氣門被吸入汽缸，並在汽缸內進一步混合形成可燃混合氣。由於進氣系統存在阻力，進氣終點 (圖中a 點)汽缸內氣體壓力小於大氣壓力0 p ，即pa= (0.80～0.90) 0 p 。進入汽缸內的可燃混合氣的溫度，由於進氣管、汽缸壁、活塞頂、氣門和燃燒室壁等高溫零件的加熱以及與殘余廢氣的混合而升高到340～400K。
(2) 壓縮行程(compression stroke)
壓縮行程時，進、排氣門同時關閉。活塞從下止點向上止點運動，曲軸轉動180°。活塞上移時，工作容積逐漸縮小，缸內混合氣受壓縮後壓力和溫度不斷升高，到達壓縮終點時，其壓力pc可達800～2 000kPa，溫度達600～750K。在示功圖上，壓縮行程為曲線a～c。
(3) 做功行程(power stroke)
當活塞接近上止點時，由火花塞點燃可燃混合氣，混合氣燃燒釋放出大量的熱能，使汽缸內氣體的壓力和溫度迅速提高。燃燒最高壓力pZ達3 000～6 000kPa，溫度TZ達2 200～2 800K。高溫高壓的燃氣推動活塞從上止點向下止點運動，並通過曲柄連桿機構對外輸出機械能。隨著活塞下移，汽缸容積增加，氣體壓力和溫度逐漸下降，到達 b 點時，其壓力降至300～500kPa，溫度降至1 200～1 500K。在做功行程，進氣門、排氣門均關閉，曲軸轉動180°。在示功圖上，做功行程為曲線c-Z-b。
(4) 排氣行程(exhaust stroke)

排氣行程時，排氣門開啟，進氣門仍然關閉，活塞從下止點向上止點運動，曲軸轉動180°。排氣門開啟時，燃燒後的廢氣一方面在汽缸內外壓差作用下向缸外排出，另一方面通過活塞的排擠作用向缸外排氣。由於排氣系統的阻力作用，排氣終點r 點的壓力稍高於大氣壓力，即pr=(1.05～1.20)p0。排氣終點溫度Tr=900～1100K。活塞運動到上止點時，燃燒室中仍留有一定容積的廢氣無法排出，這部分廢氣叫殘余廢氣。
二. 四沖程柴油機工作原理
四沖程柴油機和汽油機一樣，每個工作循環也是由進氣行程、壓縮行程、做功行程和排氣行程組成。由於柴油機以柴油作燃料，與汽油相比，柴油自燃溫度低、黏度大不易蒸發，因而柴油機採用壓縮終點自燃著火，其工作過程及系統結構與汽油機有所不同.
(1) 進氣行程
進入汽缸的工質是純空氣。由於柴油機進氣系統阻力較小，進氣終點壓力pa= (0.85～0.95)p0，比汽油機高。進氣終點溫度Ta=300～340K，比汽油機低。
(2) 壓縮行程
由於壓縮的工質是純空氣，因此柴油機的壓縮比比汽油機高(一般為ε=16～22)。壓縮終點的壓力為3 000～5 000kPa，壓縮終點的溫度為750～1 000K，大大超過柴油的自燃溫度(約520K)。
(3) 做功行程
當壓縮行程接近終了時，在高壓油泵作用下，將柴油以10MPa左右的高壓通過噴油器噴入汽缸燃燒室中，在很短的時間內與空氣混合後立即自行發火燃燒。汽缸內氣體的壓力急速上升，最高達5 000～9 000kPa，最高溫度達1 800～2 000K。由於柴油機是靠壓縮自行著火燃燒，故稱柴油機為壓燃式發動機。
(4) 排氣行程
柴油機的排氣與汽油機基本相同，只是排氣溫度比汽油機低。一般Tr=700～900K。對於單缸發動機來說，其轉速不均勻，發動機工作不平穩，振動大。這是因為四個行程中只有一個行程是做功的，其他三個行程是消耗動力為做功做准備的行程。為了解決這個問題，飛輪必須具有足夠大的轉動慣量，這樣又會導致整個發動機質量和尺寸增加。採用多缸發動機可以彌補上述不足。現代汽車用多採用四缸、六缸和八缸發動機。
[編輯本段]【發動機的指標】
發動機的性能指標用來表徵發動機的性能特點，並作為評價各類發動機性能優劣的依據。發動機的性能指標主要有：動力性指標、經濟性指標、環境指標、可靠性指標和耐久性指標。
1. 動力性指標
動力性指標是表徵發動機做功能力大小的指標，一般用發動機的有效轉矩、有效功率、發動機轉速等作為評價指標。
(1) 有效轉矩
發動機對外輸出的轉矩稱為有效轉矩，
(2) 有效功率
發動機在單位時間對外輸出的有效功稱為有效功率,
(3) 發動機轉速
發動機曲軸每分鍾的回轉數稱為發動機轉速，
2. 經濟性指標
發動機經濟性指標一般用有效燃油消耗率表示。發動機每輸出1kW·h的有效功所消耗的燃油量(以g為單位)稱為有效燃油消耗率.
3. 環境指標
環境指標主要指發動機排氣品質和雜訊水平。由於它關繫到人類的健康及其賴以生存的環境，因此各國政府都制定出嚴格的控製法規，以期削減發動機排氣和雜訊對環境的污染。當前，排放指標和雜訊水平已成為發動機的重要性能指標。
排放指標主要是指從發動機油箱、曲軸箱排出的氣體和從汽缸排出的廢氣中所含的有害排放物的量。對汽油機來說主要是廢氣中的一氧化碳(CO)和碳氫化合物(HC)含量；對柴油機來說主要是廢氣中的氮氧化物(NOx)和顆粒(PM)含量。
雜訊是指對人的健康造成不良影響及對學習、工作和休息等正常活動發生干擾的聲音。由於汽車是城市中的主要雜訊源之一，而發動機又是汽車的主要雜訊源，因此控制發動機的雜訊就顯得十分重要。如我國的雜訊標准(GB/T 18697—2002)中規定，轎車的雜訊不得大於79dB(A)。
4. 可靠性指標和耐久性指標
可靠性指標是表徵發動機在規定的使用條件下，在規定的時間內，正常持續工作能力的指標。可靠性有多種評價方法，如首次故障行駛里程、平均故障間隔里程等。耐久性指標是指發動機主要零件磨損到不能繼續正常工作的極限時間。
5. 發動機速度特性
汽車發動機的工況能在很廣泛的范圍內變化。當發動機的工況(即功率和轉速)發生變化時，其性能(包括動力性、經濟性、排放性和雜訊等)也隨之改變。發動機性能指標隨調整狀況及運行工況而變化的關系稱為發動機特性。
[編輯本段]【發動機的組成】
汽油機由兩大機構和五大系統組成，即由曲柄連桿機構，配氣機構、燃料供給系、潤滑系、冷卻系、點火系和起動系組成；柴油機由以上兩大機構和四大系統組成，即由曲柄連桿機構、配氣機構、燃料供給系、潤滑系、冷卻系和起動系組成，柴油機是壓燃的，不需要點火系。
1、曲柄連桿機構
組成：由汽缸體、汽缸蓋、活塞、連桿曲軸和飛輪等機件組成。
功能： 曲柄連桿機構是發動機實現工作循環，完成能量轉換的主要運動零件。它由機體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組等組成。在作功行程中，活塞承受燃氣壓力在氣缸內作直線運動，通過連桿轉換成曲軸的旋轉運動，並從曲軸對外輸出動力。而在進氣、壓縮和排氣行程中，飛輪釋放能量又把曲軸的旋轉運動轉化成活塞的直線運動。

2、配氣機構
組成：由氣門、氣門彈簧、凸輪軸、挺桿、凸輪軸傳動機構等組件等組成。
功能：配氣機構的功用是根據發動機的工作順序和工作過程，定時開啟和關閉進氣門和排氣門，使可燃混合氣或空氣進入氣缸，並使廢氣從氣缸內排出，實現換氣過程

3、燃料供給系統
組成：化油器式由汽油箱、汽油泵、汽油濾清器等組成。電控燃油噴射式由空氣供給系統、燃油供給系統和電子控制系統組成。
功能：汽油機燃料供給系的功用是根據發動機的要求，配製出一定數量和濃度的混合氣，供入氣缸，並將燃燒後的廢氣從氣缸內排出到大氣中去；柴油機燃料供給系的功用是把柴油和空氣分別供入氣缸，在燃燒室內形成混合氣並燃燒，最後將燃燒後的廢氣排出。

4、點火系統
組成：傳統式由蓄電池、發電機、點火線圈、斷電器、火花塞等組成。普通式和傳統式點火系統類似，只是用電子元件取代了斷電器。電子點火式全部是全電子點火系統，完全取消了機械裝置，由電子系統控制點火時刻，包括蓄電池、發電機、點火線圈、火花塞和電子控制系統等。
功能：在汽油機中，氣缸內的可燃混合氣是靠電火花點燃的，為此在汽油機的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內。能夠按時在火花塞電極間產生電火花的全部設備稱為點火系。

5、冷卻系統
組成：水冷式由水套、水泵、散熱器、風扇、節溫器等組成。風冷式由風扇和散熱片等組成。
功能：冷卻系的功用是將受熱零件吸收的部分熱量及時散發出去，保證發動機在最適宜的溫度狀態下工作。

6、潤滑系統
組成：由機油泵、集濾器、限壓閥、油道、機油濾清器等組成。
功能：潤滑系的功用是向作相對運動的零件表面輸送定量的清潔潤滑油，以實現液體摩擦，減小摩擦阻力，減輕機件的磨損。並對零件表面進行清洗和冷卻。

7、起動系統
組成：由起動機及其附屬裝置組成。
功能：要使發動機由靜止狀態過渡到工作狀態，必須先用外力轉動發動機的曲軸，使活塞作往復運動，氣缸內的可燃混合氣燃燒膨脹作功，推動活塞向下運動使曲軸旋轉。發動機才能自行運轉，工作循環才能自動進行。因此，曲軸在外力作用下開始轉動到發動機開始自動地怠速運轉的全過程，稱為發動機的起動。完成起動過程所需的裝置，稱為發動機的起動系。
下面以單缸發動機為例,介紹發動機的基本結構，它由汽缸10、活塞8、連桿7、曲軸3、汽缸蓋11、機體、凸輪軸16、進氣門25、排氣門15、氣門彈簧、曲軸齒形帶輪等組成。往復活塞式內燃機的工作腔稱作汽缸，汽缸內表面為圓柱形。在汽缸內作往復運動的活塞通過活塞銷與連桿的一端鉸接，連桿的另一端則與曲軸相連，構成曲柄連桿機構。活塞在汽缸內作往復運動時，連桿推動曲軸旋轉，或者相反。同時，汽缸的容積在不斷的由小變大，再由大變小，如此循環不已。汽缸的頂端用汽缸蓋封閉。汽缸蓋上裝有進氣門和排氣門。通過進、排氣門的開閉實現向汽缸內充氣和向汽缸外排氣。進、排氣門的開閉由凸輪軸驅動。凸輪軸由曲軸通過齒形帶或齒輪驅動。構成汽缸的零件稱作汽缸體，曲軸在曲軸箱內轉動。

1—油底殼 2—機油 3—曲軸 4—曲軸同步帶輪 5—同步帶 6—曲軸箱 7—連桿 8—活塞 9—水套 10—汽缸 11—汽缸蓋
12—排氣管 13—凸輪軸同步帶輪 14—搖臂 15—排氣門 16—凸輪軸 17—高壓線 18—分電器 19—空氣濾清器
20—化油器 21—進氣管 22—點火開關 23—點火線圈 24—火花塞 25—進氣門 26—蓄電池 27—飛輪 28—啟動機
[編輯本段]【發動機的保養】
1．使用適當質量等級的潤滑油
對汽油發動機應根據進排氣系統的附加裝置和使用條件選用SD--SF級汽油機油；柴油發動機則要根據機械負荷選用CB--CD級柴油機油，選用標准以不低於生產廠家規定要求為准。
2．定期更換機油及濾芯
任何質量等級的潤滑油在使用過程中油質都會發生變化。到一定里程之後，性能惡化，會給發動機帶來種種問題。為了避免故障的發生，應結合使用條件定期換油，並使油量適中(一般以機油標尺上限為好)。機油從濾清器的細孔通過時把油中的固體顆粒和粘稠物積存在濾清器中。如濾清器堵塞，機油不能通過濾芯時，會脹破濾芯或打開安全閥，從旁通閥通過，仍把臟物帶回潤滑部位，促使發動機磨損，內部的污染加劇。
3．保持曲軸箱通風良好
現在大部分汽油機都裝有PCV閥(曲軸箱強制通風裝置)促使發動機換氣，但竄氣中的污染物「會沉積在PCV閥的周圍，可能使閥堵塞。如果PCV閥堵塞則污染氣體逆向流人空氣濾清器，污染濾芯，使過濾能力降低，吸入的混合氣過臟，更加造成曲軸箱的污染，導致燃料消耗增大，發動機磨損加大，甚至損壞發動機。因此，須定期保養PCV，清除PCV閥周圍的污染物。
4．定期清洗曲軸箱
發動機在運轉過程中，燃燒室內的高壓未燃燒氣體、酸、水份、硫和氮的氧化物經過活塞環與缸壁之間的間隙進入曲軸箱中，與零件磨損產生的金屬粉末混在一起，形成油泥。量少時在油中懸浮，量大時從油中析出，堵塞濾清器和油孔，造成發動機潤滑困難，引起磨損。此外，機油在高溫時氧化會生成漆膜和積碳粘結在活塞上，使發動機油耗增大、功率下降，嚴重時使活塞環卡死而拉缸。因此，定期使用BGl05(潤滑系統高效快速清洗劑)清洗曲軸箱，保持發動機內部的清潔。
5．定期清洗燃油系統
燃油在通過油路供往燃燒室燃燒的過程中，不可避免地會形成膠質和積碳，在油道、化油器、噴油嘴和燃燒室中沉積下來，干擾燃油流動，破壞正常空燃比，使燃油霧化不良，造成發動機喘抖、爆振、怠速不穩、加速不良等性能問題。使用BG208(燃油系統強力高效清洗劑)清洗燃油系統，並定期使用BG202控制積碳的生成，能夠始終使發動機保持最佳狀態。
6．定期保養水箱
發動機水箱生銹、結垢是最常見的問題。銹跡和水垢會限製冷卻液在冷卻系統中的流動，降低散熱作用，導致發動機過熱，甚至造成發動機損壞。冷卻液氧化還會形成酸性物質，腐蝕水箱的金屬部件，造成水箱破損、滲漏。定期使用BG540(水箱強力高效清洗劑)清洗水箱，除去其中的銹跡和水垢，不但能保證發動機正常工作，而且延長水箱和發動機的整體壽命。
[編輯本段]我國汽車發動機行業發展概況
2005年全年我國共生產汽車發動機4,710,661台，比上年增長8.65%；全年共銷售汽車發動機4,725,043台，同比增加8.99%；全年產銷率為100.31%，銷量略大於產量，庫存有所減少。其中汽油機2005年年產量為3,433,652台，同比增加13.59%；年銷量為3,449,673台，同比增加13.85%。柴油機2005年年產量為1,274,056台，同比減少2.94%；年銷量為1,272,536台，同比減少2.51%。2006年，國內汽車發動機總計生產318.96萬台，比2005年同期增長34.76%；總計銷售318.67萬台，同比增長34.72%。2007年中國規模以上企業的汽車起動機產銷量均突破1600萬台，發電機產銷量突破1000萬台，行業銷售收入突破100億元，利潤近10億元。預計到2010年國內轎車市場將達到500萬輛，微型客車將保持在90萬輛左右。因此汽油發動機市場增長空間巨大。

『肆』 雙缸摩托車有哪些

雙缸摩托車：GW250、春風NK400、黃龍300、奔達原馳獸BD400、都市戰豹250等摩托車。

雙缸發動機，是指有兩個氣缸的發動機，它是由兩個相同的單缸排列在一個機體上共用一根曲軸輸出動力所組成。雙缸發動機，是一種能夠把一種形式的能轉化為另一種更有用的能的機器。通常是把化學能轉化為機械能。

有時發動機既適用於動力發生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器，比如汽油發動機，航空發動機。發動機總的主要部分就是氣缸，這里就是整個汽車的動力源泉。雙缸發動機多用於轎車的發動機、摩托車、油鋸和其他小功率動力機械中。

噴射機油冷卻活塞

噴射機油冷卻活塞技術也常用於鈴木空冷四沖程四汽缸發動機，它是解決強化發動機直接參與燃油化學能轉變為機械能的運動部件尤其是活塞過熱的有效措施，是一種高科技技術。

它是將經機油泵加壓的清潔機油分成兩路，一路潤滑曲軸頸軸承及連桿大端軸頸軸承，然後經噴頭將機油噴射到活塞的內腔內，從而有效地冷卻活塞另一路機油到變速箱、汽缸蓋，分別潤滑配氣系統的搖臂軸、凸輪軸及排氣門側。

以上是以冷卻活塞的功能為主的機油潤滑、冷卻系統，噴射出的吸收熱的機油經儲油器到回油管油冷箱，再流回油底殼集油盤內，重新參加整體的油冷系統。

『伍』 有二缸發動機汽車嗎

有啊，例如1957年第一代「菲亞特·500」車型就搭載了一台579cc的雙缸發動機；以及上世紀80年代還曾經進口到國內的126P搭載的也是雙缸發動機；還有上世紀貴航和日本富士重工（即斯巴魯汽車）合作生產的「貴航·雲雀」搭載的也是一台544cc的雙缸發動機。

直到今天，現款菲亞特·500在海外還有搭載TwinAir渦輪增壓雙缸發動機的車型，以及寶馬·i3電動車的增程版上搭載的是一台647cc的雙缸發動機（純為電瓶充電用）。除此之外，寶馬集團、大眾集團、豐田集團、菲亞特-克萊斯勒集團等，都再次開始致力於雙缸引擎的研發與優化。

『陸』 雙缸發動機平常都用在哪些地方

雙缸發動機功率比較大，轉速不高，
一般用在大功率的機械上，轉速不會很高，但功率比較大，很有勁，大型貨船上一般都用二沖程的柴油機，這種柴油機勁兒非常大，可以牽引，推動大型貨船運動。
雙缸發動機，是指有兩個氣缸的發動機，它是由兩個相同的單缸排列在一個機體上共用一根曲軸輸出動力所組成。雙缸發動機，是一種能夠把一種形式的能轉化為另一種更有用的能的機器。通常是把化學能轉化為機械能。有時發動機既適用於動力發生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器，比如汽油發動機，航空發動機。
發動機總的主要部分就是氣缸，這里就是整個汽車的動力源泉。
雙缸發動機多用於轎車的發動機、摩托車、油鋸和其他小功率動力機械中。

『柒』 汽車有幾缸發動機

汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用3缸(如夏利7100)，1—2.5升一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。按照發動機的排列方式，又可分為有W型12缸發動機(如大眾輝騰W12、奧迪A8W12)、V型12缸發動機(如賓士S600、寶馬760)、W型8缸發動機(如帕薩特W8)、V型8缸發動機(如新奧迪A6L4.2)、水平對置6缸發動機(如斯巴魯森林人)、V型6缸發動機、直列5缸發動機和直列4缸發動機等。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。

一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，製造成本低，維修起來也相對容易。對於輸出功率要求不太高的普通發動機來說，兩氣門就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩性能。
排量較大、功率較大的發動機要採用多氣門技術。最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發的轎車大多採用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。

四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都採用四氣門技術。當然，大眾汽車多採用五氣門技術，如老款捷達王的20V發動機，寶來1.8T發動機也是五氣門。

不過，達到或超過六氣門不僅使配氣結構過於復雜，還會導致發動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術目前使用最為普遍。

需要指出的是，汽缸和氣門數可以作為判斷發動機優劣的標准之一，但不是唯一標准。比如，寶馬公司的直列4缸2.0升發動機，由於其獨特的可變氣門技術，在功率和扭矩輸出上絲毫不遜於普通的6缸機，這也是寶馬318轎車動力性廣受好評的原因。賓士公司長期採用每缸3氣門技術，也達到了很好的功率、扭矩和環保水平。此外，配備渦輪增壓技術後，寶來1.8T4缸機的功率和扭矩也能達到普通6缸機的水平。

『捌』 好奇，為什麼不出雙缸發動機的汽車

你是沒見過路上跑的，那種雙缸的三輪摩托車，那個聲音之難聽，除非你能忍受。四缸發動機的聲音太美，連那些大排摩托車都是四缸的，那聲音太美了。

『玖』 汽車有沒有雙缸的

汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8缸
應該沒有雙缸的

『拾』 汽車有雙缸或多缸嗎

汽車有雙缸或多缸。缸是指活塞氣缸。單缸指只有一個活塞氣缸，雙缸指有兩個活塞氣缸，三缸指有三個活塞氣缸......依次類推。

單缸和雙缸發動機的性能各具特色，同一排量的單缸發動機或雙缸發動機的性能差異主要表現在以下幾個方面：

1. 動力性方面：在實際使用較多的中低轉速范圍內，單缸發動機的性能要比雙缸發動機優越，具體地說就是單缸發動機的功率、扭矩比雙缸發動機的要大；特別是在低轉速時，單缸發動機因扭矩大，即使不提高發動機的轉速也很容易起步，且爬坡能力強，在行駛中不需頻繁的進行變速操作。

2. 在燃油消耗方面，單缸發動機的燃油消耗比雙缸發動機的燃油消耗要明顯偏低，也就是說單缸發動機的燃油經濟性比雙缸發動機的好，對消費者而言，即在加入相同油量的前提下，單缸發動機比雙缸發動機可以行駛更長的路程。

3. 雜訊和震動方面：雙缸發動機由於往復運動及回轉運動零件的質量小因而運動慣量小，且由於雙缸發動機的爆發次數是單缸機的二倍，因此發動機回轉時的扭矩變動幅度小，順暢平穩，體現在性能上則雙缸發動機的振動較單缸發動機的小，且雙缸發動機的排氣雜訊也明顯低於單缸發動機。但是，作為單缸發動機可以採用特別設計的振動平衡軸或平衡塊來減少振動達到與雙缸發動機的同等效果。