華為汽車零部件有哪些

Ⅰ 華為將推出子品牌汽車，它和哪些汽車公司有過合作

根據詳細統計，華為與30多家大大小小的汽車企業或涉及汽車領域的公司有著合作關系，在沒有涉足汽車領域的時候就和比亞迪合作，比亞迪為華為提供手機殼有關零部件的生產。另外目前有大概20家涉足汽車領域的概念股企業：誠邁科技，華體科技，東風科技，東風汽車，啟明信息，亞太股份，德賽西威，伊戈爾，北汽藍谷，小康股份，銀寶山新，兆新股份，星雲股份，賽意信息，福田汽車，得潤電子，威科技術，上汽集團，四維圖新，中科創達等。下面舉幾個概念股企業與華為的合作業務。

多年來，華為官方曾不止一次的重申華為不會造車，但是這並不代表著華為不做與汽車有關系的事情。近日，華為所研發的HUAWEI HiCar已經正式落地，HUAWEI HiCar是華為提供的人-車-家全場景智慧互聯解決方案，支持華為Hicar的汽車車型也已經基本確定並且目前已經達到了120多款車型。目前這些車型已經進入了最後的調試階段，今年有望推向市場，目前已經與華為達成合作的車企有上汽大通，上汽通用五菱福田汽車，廣汽集團，中國重汽，比亞迪奇瑞汽車，陝汽集團武漢光庭沃爾沃，北汽，江淮等國內外共30家車企。

Ⅱ 5700億家電巨頭「二次造車」，這次學華為，要做汽車零部件供應商

2021年，跨界造車不再是什麼新鮮事。小米、OPPO等手機巨頭，滴滴出行、貨拉拉等互聯網公司紛紛下場。在這場浪潮中，家電企業也不甘落後，前有創維舉行智能 汽車 品牌見面會，發布了創維 汽車 ET5車型（天美ET5改名版）。

5月份， 美的 也宣布入局新能源 汽車 領域。旗下威靈 汽車 部件公司三大產品線（電機驅動、熱管理、輔助/自動駕駛）正式投產，並發布了驅動電機、電子水泵、電子油泵、電動壓縮機和EPS電機等5款 汽車 零部件產品。和華為一樣「不造車」，而是專注為車企提供零部件產品。

簡單介紹一下，美的前身是一個生產玻璃瓶和塑料蓋的小工廠，成立迄今已有53年。上世紀80年代初開始生產電風扇，正式進入家電行業，如今已成為一家全球化 科技 集團。旗下擁有美的、小天鵝、東芝、華凌、布穀、庫卡等多品牌，產品及服務覆蓋全球200多個國家和地區約4億用戶。

去年，集團實現營收2857.10億元，凈利潤272.23億元，同比分別增長2.27%和12.44%。其中海外收入超過1200億元，同比提升3.68個百分點，占總營收的42%。截至5月31日，市值達到5706.58億元。

事實上，美的在 汽車 領域有過一次失敗的嘗試。事情還要從春蘭集團說起，97年的時候，這個「空調大王」斥資7.2億元收購了南京東風 汽車 公司，生產中、重型卡車。春蘭卡車因為價格相對實惠，銷量一度排名全國第三。

在春蘭的帶動下，這輪家電造車熱潮在03、04年達到高峰，奧克斯、波導、新飛、格林柯爾、美的等10多家企業，都在那時進軍 汽車 業，謀求新的產業增長點。例如奧克斯，斥資4000萬元收購生產SUV和皮卡的沈陽雙馬。波導則花費1億元，收購無錫 汽車 車身有限公司58%的股權。

美的集團也不甘示弱，先是與和昆明方面簽訂了「雲南美的 汽車 項目」，整合當地三家 汽車 生產企業，繼而又收購了湖南三湘客車集團。隨後，美的客車昆明和長沙生產基地建成投產，具有萬台客車整車和專用底盤製造能力。

彼時的美的雄心勃勃，「力爭在3-5年內進入中國客車行業前列」。結果事與願違，因為經營不善，08年底美的客車基地全面停產。此後，雲南美的旅行車有限公司被雲南航天工業總公司回購，三湘客車則被比亞迪低價接盤。而在技術、資金、市場等方面的先天性不足，也導致那些家電跨界造車企業都鎩羽而歸，留下了「一地雞毛」。

如今，家電企業再一次將目光瞄準了 汽車 產業。美的沒有一股腦沖上去，而是選擇進入 汽車 產業鏈的一個環節。現階段布局的三大產品線都與家電有所關聯，例如 汽車 熱管理系統，由於美的主業就是做暖通空調，一年生產1.4億台全封閉空調壓縮機，擁有豐富的技術積累和經驗。

值得一提的是，去年3月份，美的斥資7.43億元收購合康新能。這家公司業務與新能源 汽車 相關，旗下的合康動力主要負責新能源 汽車 核心部件製造及新能源 汽車 系統總成，合康智能則主要負責新能源 汽車 充電樁的製造。

有業內人士分析指出：家電產業已經進入存量競爭時代，很多企業都在尋找下一個增長空間，而新能源 汽車 行業的發展前景足夠誘人。當然，美的在 科技 轉型的道路上還面臨諸多考驗。能否真正在 汽車 零部件供應上發揮其製造和品控上的積累，還有待時間檢驗。

Ⅲ 狂砸5億研發 北京車展大佬排隊參觀 華為真比你想像的牛

10月5日，是北京車展正式收官的日子，作為2020年全球唯一一個A級國際車展，北京車展不僅備受業內外矚目，也吹響了汽車產業復甦的號角。

如果要問我對今年北京車展的總體感覺如何？我想，除了媒體日跑斷腿簽到的保留節目之外，有一家企業給我留下了極為深刻的印象，它就是華為。

相信憑借華為恐怖的執行能力，既然已經決定要分走一塊汽車智能的蛋糕，那麼接下來所有的工作肯定會按部就班的完成。

作為一個國人，我不願意看到自動駕駛領域被特斯拉，Mobileeye和英偉達三足鼎立，我也不願意看到車載操作系統被高通，安卓逐步蠶食。華為在孤軍奮戰，它吹的一個個牛，正在逐步實現。

百姓評車

智能汽車越往消費電子的品類靠攏，一個舊有的體系逐漸被打破。智能化因素越來越成為了汽車的主導變數。對於華為而言，進軍汽車行業，並不是為了考慮此刻的盈利問題，而是為了更為長遠的戰略布局。

如果華為把自己定位成面向智能網聯汽車的增量部件供應商，我相信這位實力強勁的攪局者肯定會在業內大顯身手。就像徐直軍在接受采訪時表示，雖然投資巨大，但是我們看到這是個機會。如果我們抓住這個機會，未來為公司創造的收益是巨大的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 合作多家主機廠 華為將汽車零部件納入業務范圍

易車訊 日前，易車從相關渠道獲悉，華為技術有限公司最近已將汽車零部件和智能系統的研發、生產、銷售和服務等業務納入其業務范圍。

在更改注冊信息之前，華為的業務范圍包括存儲程序控制（SPC）、傳輸設備、數據通信設備、寬頻多媒體設備、電源、無線通信設備和存儲設備的開發，生產，銷售和維護。華為技術有限公司注冊資本約403億元人民幣（58.17億美元）。由華為投資控股有限公司全資擁有。

據悉，華為本月初公布了多項新專利，包括自動駕駛方法和終端設備，用於控制智能車輛行駛方向的技術和相關設備，旨在識別交通信號燈的演算法以及相關系統和計算設備。

據華為智能汽車解決方案業務部負責人王軍介紹，華為在智能汽車開發方面取得的最新成就，包括三種車載操作系統和跨域集成軟體，被稱為「車輛堆棧」。HOS（Harmony OS），AOS和VOS這三個操作系統分別專注於汽車駕駛艙，智能駕駛和智能車輛控制。2019年5月，華為成立了智能汽車業務部門，業務涵蓋智能駕駛，智能駕駛艙，智能連接，智能電氣化和雲服務五個方面。

華為首批合作夥伴包括一汽集團（一汽紅旗，一汽奔騰和一汽解放），長安汽車，東風汽車公司（東風乘用車和東風索康），上汽集團（上汽乘用車和上汽通用五菱），廣汽集團（GAC NE），北汽集團（BAIC BJEV），比亞迪，長城汽車，奇瑞控股，江淮汽車，宇通集團，SERES（賽力斯），南京依維柯和T3出行。

在生態系統中，華為及其合作夥伴將致力於開發5G驅動的車輛，並共同促進5G技術在汽車行業的商業應用。

Ⅳ 資訊 | 不造車的華為要造汽車零部件了

日前，懂車帝從天眼查查詢後獲悉，華為技術有限公司在8月13日變更了公司一般經營項目信息。在信息變更後，華為公司的一般經營項目增加了 汽車 零部件及智能系統的研發、生產、銷售及服務等。可以說，華為正在踐行「要幫企業造好車，做智能 汽車 的增量部件供應商」的承諾。

華為技術有限公司在2014年成立了車聯網實驗室，開始布局 汽車 相關業務。隨後到2019年5月，華為正式成立智能 汽車 解決方案BU。定位為「面向智能 汽車 領域的端到端業務責任主體，將華為的信息和通信技術（ICT）優勢延伸到智能 汽車 產業，提供增量信息和通信技術部件和解決方案。」

眾所周知，現如今國內越來越多的車企集團開始與華為 探索 基於5G技術的智能網聯 汽車 生態圈，包括一汽、上汽、長安、廣汽、東風等等。

值得一提的是，在2020中國 汽車 論壇上，華為智能 汽車 解決方案BU總裁王軍也談到，華為的鴻蒙操作系統針對車機版進行了定製開發，打造了鴻蒙座艙操作系統HOS。與此同時，華為開發的智能駕駛操作系統AOS，同時滿足智能駕駛軟體開發對生態、車規、數據驅動開發等核心要求，讓智能駕駛系統開發更高效。而華為智能車控操作系統VOS，可以幫助車廠實現自主可控。

在 汽車 產業，華為已經找到了自己的定位，那就是做智能 汽車 的超級供應商。而對於華為來說，下一個要實現的目標就是「特斯拉能做的，華為也能都能做到」。

Ⅵ 華為經營范圍新增汽車零部件等業務

中國網汽車8月18日訊記者日前從天眼查獲悉，華為技術有限公司於近日發生工商信息變更，根據信息顯示，該公司經營范圍新增汽車零部件及智能系統的研發、生產、銷售及服務；建築工程。

圖片來源：天眼查

華為技術有限公司成立於1987年9月，注冊資本約403億人民幣，法定代表人為趙明路，公司經營范圍包括程式控制交換機、傳輸設備、數據通信設備、寬頻多媒體設備、電源、無線通信設備、微電子產品等。該公司為華為投資控股有限公司的全資子公司。

據悉，華為曾於2014年設立了車聯網實驗室，開始布局汽車相關業務。

2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU。定位為「面向智能汽車領域的端到端業務責任主體，將華為的ICT技術優勢延伸到智能汽車產業，提供增量ICT部件和解決方案」。

今年5月，華為聯合一汽集團、長安汽車、東風集團、上汽集團、廣汽集團、北汽集團等首批18家車企，進一步成立了「5G汽車生態圈」，以加速5G技術在汽車產業的商用進程。

在不久前的8月14日，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在2020中國汽車論壇上正式公布華為鴻蒙車載系統：鴻蒙座艙操作系統HOS、智能駕駛操作系統AOS和智能車控操作系統VOS。

華為表示，目前鴻蒙座艙操作系統HOS、智能駕駛操作系統AOS已有大量合作夥伴進行開發，而智能車控操作系統VOS可支持包括恩智浦等在內的晶元供應商。跨域集成軟體框架VehicleStack可對鴻蒙座艙操作系統HOS、智能駕駛操作系統AOS和智能車控操作系統VOS進行控制管理。鴻蒙系統(HarmonyOS)是基於微內核的全場景分布式OS，未來將適配手機、平板、電視、智能汽車、可穿戴設備等多終端設備。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 華為斥資1.88億元在東莞拿地 布局智能汽車零部件製造

易車訊 近日獲悉，華為以1.88億元競得東莞松山湖26萬平方米工業用地，產業類型為智能汽車零部件製造。該地塊開發建設期為3年，宗地建設項目將在2022年12月31日前開工，在2025年12月31日前竣工。合同書顯示，項目投資總額不低於24億元。

因海外業務受限，華為手機銷量下滑，消費者業務收入受到影響。華為正在大力投入智能汽車業務。今年9月，華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍介紹，今年華為在汽車零部件領域的研發投入將達到10億美元，研發團隊將達到5000人。華為已經上市了30多款智能化汽車零部件，包括MDC智能駕駛計算平台、激光雷達、HarmonyOS座艙等。

Ⅷ 「不造車」的華為，卻給汽車行業帶來最猛烈的沖擊

趁著上海車展的熱度，華為在 汽車 領域的布局繼續加快，並沖擊著市場。

上周六發布搭載華為激光雷達的北汽新車型極狐阿爾法S，周天再次發布AR-HUD、4D成像雷達等一系列 汽車 零部件和系統產品，周一則直接引爆了A股 汽車 板塊。

同樣是在兩年前的上海車展上，首次參加車展的華為將自身定位為「Tier1（一級供應商）」，並一直聲明華為不造車，只做智能 汽車 的增量部件供應商。

如今，盡管仍然沒有宣布造車計劃，但華為目前的 汽車 產品包括車載晶元、車載操作系統、車機應用、核心零部件、系統解決方案等等，已經遠超多數「Tier1」的業務范疇。

華為大步邁進 汽車 行業，無疑將給整個 汽車 產業鏈造成沖擊，而從華為目前的具體業務來看，其在智能座艙領域主要依靠自身的晶元和軟體技術與零部件公司合作，而在自動駕駛軟硬體領域則主要是自主研發。

同時，盡管華為一再秀肌肉，但想要真正在 汽車 領域有一番作為，在車載晶元、自動駕駛等領域也都面臨高通、英偉達等國外巨頭的競爭壓力。

去年10月，華為發布HI品牌，正式對外界展示了其智能 汽車 解決方案的全貌，包括一個智能 汽車 數字化架構，和智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲服務5大智能系統，以及30多個智能化零部件。

而此次與北汽極狐合作的阿爾法S以及後一天發布的一系列智能產品，更多關注於自動駕駛和智能座艙部分，這兩部分也是目前智能 汽車 最為重要的領域。

在智能座艙部分，華為是基於麒麟990a晶元打造，同時構建了鴻蒙OS作為車載操作系統，座艙晶元和車載OS支撐著中控大屏（車載 娛樂 系統）、HUD（抬頭顯示器）、液晶儀表等座艙硬體，共同構成 汽車 智能座艙。

在4月18日的新產品發布會上，華為則再次發布了AR-HUD（增強現實抬頭顯示器）、車載智慧屏以及熱管理系統方案等座艙產品。

從現有的信息來看，華為的智能座艙產品主要是以系統集成的方式展現，除了車載晶元和車機OS，其他硬體座艙產品主要通過優化其他零部件廠商的產品做系統集成。

根據華陽集團近日的披露信息，其HUD產品目前已綁定華為。 華陽集團是國內的 汽車 座艙電子供應商和系統集成商，此前和北汽也有業務合作。目前看來，華為是在華陽產品的基礎上融入自身的人工智慧技術打造AR-HUD。

用於顯示車速、導航等信息的車載HUD

同樣是國內 汽車 電子頭部企業的德賽西威，4月19日也表示， 公司與華為有業務合作，和華為合作帶有HiCar功能的主機已在多個OEM項目中應用 ，德賽西威的核心業務就是中控主機（中控大屏、車載 娛樂 系統）的開發。

德賽西威中控主機

HiCar則是華為提供的人-車-家全場景智慧互聯解決方案，HiCar將移動設備和 汽車 連接起來，利用 汽車 和移動設備的強屬性以及多設備互聯能力，在手機和 汽車 之間建立管道，把手機的應用和服務延展到 汽車 ，實現手機為核心的全場景體驗。

而首次對外展示的熱管理系統顯然也是以集成商的身份出現。 汽車 熱管理系統包括電驅熱管理、電池熱管理和座艙空調熱管理，此前， 國內 汽車 熱管理系統頭部企業三花智控曾表示，公司的熱管理系統零部件產品（電子膨脹閥、四通換向閥等）已供貨華為座艙熱管理系統。

而主打換熱器產品的銀輪股份也表示為華為的熱管理系統提供零部件產品，華為則主要利用零部件做系統產品優化。

同時，根據近日在上海車展的消息，華為的智能後視鏡合作方為天馬微電子，智能座艙開發平台的合作方則為創思遠達，該公司是中科創達的子公司。中科創達是國內智能操作系統產品和技術服務上市公司，主要業務是做手機、車機操作系統的二次軟體開發。

在周一（4月19日），華為新產品掀起的A股 汽車 板塊大漲中，三花智控、華陽集團、德賽西威、銀輪股份、中科創達都位於前列。

綁定華為，可以助力零部件供應商更容易打入車企供應鏈。目前，國內的 汽車 電子企業和國外巨頭相比缺乏競爭優勢。拿HUD為例，目前其主要被國際Tier1占據，日本精機、德國大陸、電裝、博世、偉世通占據了95%的市場份額，而在液晶儀表領域，此五家也占據了80%的市場份額。

和在智能座艙領域更多以系統集成商的身份切入不同，華為在自動駕駛領域則更多是直接下場動手開發零部件。

4月17日發布的阿爾法S搭載了3顆華為的96線激光雷達，4月18日又發布了全新的4D成像雷達，加上視覺攝像頭，再配以基於華為自身麒麟晶元打造的全新計算平台MDC 810，支撐著華為的自動駕駛。

選擇自己開發自動駕駛軟硬體，一方面是因為激光雷達、4D成像雷達都屬於高階自動駕駛實現的核心部件，另一方面則是目前該類產品還都屬於新產品，國內沒有太多成熟的傳統零部件公司實現量產。

基於自身的技術實力開發自動駕駛軟硬體，能給華為更好地進入 汽車 領域提供基礎，但這將給國內的自動駕駛創業公司帶來不小的壓力。

我們已經看到，華為不僅提供 汽車 核心零部件，還提供一整套的系統解決方案，再基於華為自身的技術能力，不少車企想必會更加傾向於和華為合作。 此前，華為已經表示，除了和北汽合作開發 汽車 ，其還與長安、廣汽深度開發了子品牌的 汽車 。

目前，國內研發自動駕駛軟硬體的基本都是初創公司以及未上市公司，包括激光雷達企業速騰聚創、一徑 科技 ，自動駕駛晶元企業地平線以及諸多的自動駕駛演算法企業。

相比於初創企業，華為在擁有技術實力的同時，更是擁有強大的資金支撐。 在上海車展上，華為智能 汽車 解決方案BU總裁王軍表示，華為將會持續加大對 汽車 行業的投入，今年在研發上的投資將達到10億美元，研發團隊超過5000人，其中自動駕駛超過2000人。

盡管華為自身也推出了「八爪魚」自動駕駛開放平台，留有API和數據介面，試圖建立合作夥伴生態，但在大多數自動駕駛零部件都已自主研發的狀態下，似乎難以吸引創業公司做二次開發。

當然，創業公司也有自身的優勢。目前，仍然有不少主機廠不願意過分依賴像華為這樣強勢的供應商（比如合作車型要有華為的HI標志），此時，初創企業更容易依靠專業細分的產品獲得主機廠的青睞。此前，地平線就已經與上汽和長城達成了戰略合作。

但總得來說，華為的大步前進仍然將對自動駕駛領域的中小公司產生沖擊。

可以看到，華為目前的 汽車 解決方案中包含了車載操作系統、車載晶元、核心零部件等，除了結構件和電池，華為幾乎都有參與，已經超出了大多數 汽車 供應商的范圍。

不過，盡管擁有強大的技術能力，但廣撒網的華為，想要在智能 汽車 領域占據一定地位，同樣面臨國外廠商的競爭。

在智能座艙領域，華為是基於麒麟晶元打造座艙計算能力，而目前來看，在座艙晶元領域，不僅有傳統的車載晶元巨頭美國TI（德州儀器）、德國NXP（恩智浦）、日本瑞薩，還有從消費級晶元強勢殺入車載晶元的高通、英特爾等。

TI、NXP、瑞薩等傳統車載晶元巨頭依靠成熟的業務占據著計算及控制晶元的中低端市場，僅恩智浦一家，2019年車載晶元的全球市場份額就達到10.3%，而在車載計算類晶元領域，目前國內95%的市場被這些巨頭占據。

新殺入的消費電子晶元企業目前則統治著高端市場，其中以高通最為明顯。

盡管在2014年才正式進入車機晶元，但依靠強大的技術實力，高通目前緊緊掌控著高端 汽車 的座艙晶元市場。2016年發布的搭載820a晶元的第二代數字座艙平台，基本上包攬了過去幾年的主流豪華車型和新能源車型。

搭載高通820A座艙晶元的車型

2019年發布的搭載8155晶元的第三代數字座艙平台則在今年步入規模量產階段。 包括剛剛上市的威馬W6，即將上市的蔚來ET7、智己L7和長城WEY品牌的摩卡車型都搭載了8155晶元，而這些都是目前國內新能源 汽車 領域的主要玩家。

座艙晶元之外，華為自動駕駛晶元以及自動駕駛計算平台也面臨同樣的問題。目前，主流的自動駕駛晶元被Moblieye和英偉達牢牢占據，小鵬、蔚來、理想採用的均是英偉達的產品。

這也是華為先選擇目前有巨大轉型壓力的傳統車企切入的主要原因，他們有著更強烈的智能化需求，而華為能賦予更全面的方案。

但問題是，盡管華為擁有技術能力，但不參與到整車製造部分，更多是往 汽車 上堆料，能否真正使車企造出的 汽車 具有競爭力還存在疑問。

拿此次與華為合作的北汽為例，由於早期過多關注B端市場，在當前補貼下滑、C端市場不具有競爭力的情況下，北汽的新能源 汽車 銷量在2020年為25914輛，同比下滑82.79%。

而作為2019年新發布的高端品牌極狐，2020年10月首款車型ARCFOX阿爾法T上市後也是銷量不佳，今年一季度累計銷量僅1013輛。

此次發布的阿爾法S盡管有華為智能技術的加持，但華為HI版偏高的價位能否提升這款產品的銷量還有不小的疑問。

阿爾法S的補貼後售價為25.19萬-34.49萬元，阿爾法S華為HI版的預售價分別為38.89萬元、42.99萬元，在這個價格下，目前缺乏品牌號召力的極狐似乎並無較好的競爭優勢。

車企當然有需求，需要藉助一個強有力的智能化技術供應商來面對新型電動 汽車 企業的沖擊，而華為先從目前在新能源 汽車 領域缺乏競爭力的車企做起也更容易切入 汽車 賽道。

但 汽車 最終依然要用產品，要用銷量說話，面對當下不少已經形成品牌的車企，合作打造新品牌要面臨產品、品牌的多種考驗。

總的來看，華為在 汽車 領域的全面布局將給國內 汽車 產業來帶不小的沖擊，有實力的零部件公司能和華為展開合作，更好打入車企供應鏈，但也給其他 汽車 零部件企業帶來競爭壓力。

而對於華為自身來說，真正想在 汽車 界立足，華為依然有諸多挑戰需要解決。

華為此前表示，只做零部件供應商，不造車也能賺錢。

在華為進入 汽車 產業的邏輯中，其將計算機作為基礎， 汽車 作為計算機控制的外設。 似乎是由於這樣的認知，即使是作為供應商，華為依舊顯得十分強勢。

「軟體定義 汽車 」確實有其道理，但作為現代工業皇冠上的明珠， 汽車 產業依然需要強大的製造能力，才能打造出優秀的產品。

某種意義上說，基於品牌號召力以及強勢的主導能力，華為真正下場造車或許更能實現在 汽車 領域的成功。

Ⅸ 東莞華為汽車零部件事業部主要生產什麼部件

零部件。東莞的華為汽車零部件事業部是在主要進行生產汽車零部件的工廠。東莞廣東省轄地級市、特大城市，國務院批復確定的珠江三角洲東岸中心城市。

Ⅹ 華為再次重申不造車，已上市30餘款汽車零部件

華為再次重申不造車，已上市30餘款汽車零部件

華為再次重申不造車，已上市30餘款汽車零部件，華為2021年研發投入1427億元,再創歷史新高。華為將未來的規模和利潤拓展寄希望於其一手打造的各路「軍團」。華為再次重申不造車，已上市30餘款汽車零部件。

華為再次重申不造車，已上市30餘款汽車零部件1

3月28日，華為舉行了2021年年報發布會，對公司過去一年來的業績進行了披露。值得一提的是，華為CFO孟晚舟時隔四年再度出現在發布會中。

財報顯示，2021年華為實現營收6368億元，同比下滑28.6%，而華為的上一次收入負增長還是在2002年。這一營收規模已回到了四、五年前的水平，2017、2018年，華為營收分別為6036億元、7212億元。

與此同時，華為凈利潤達1137億元，雖然同比增長75.9%，但這是在整體出售榮耀的情況下實現的成績。據了解，華為總計在處置包括榮耀等在內的子公司及業務上獲得凈收益574億元，若剔除掉這部分收益，則華為2021年凈利潤將降至約563億元，同比下滑約13%。

具體而言，消費者業務的急劇萎縮是華為營收下降的關鍵，2021年，這部分業務收入2434.31億元，同比下降近50%。第三方機構的數據顯示，華為手機全球市場份額從2019年的17.6%，跌至2021年的約3%。

從目前的情況來看，對於失去的'智能手機市場份額，華為的思路是希望從平板、PC、VR、車機等其他終端來進行彌補。

早在剛剛被美國列入「實體清單」的2019年，華為就提出了「1+8+N」的全場景戰略，其中「1」指手機，「8」包括大屏、音箱、手錶、車機、耳機、平板等8種終端，「N」泛指移動辦公、智能家居、運動健康、影音娛樂及智能出行各大板塊的延伸業務。

在這個生態中，鴻蒙系統是基礎。2021年，鴻蒙系統已正式登陸手機、平板、智能手錶等應用，截至年底，鴻蒙設備總量已達3.35億台，其中搭載Harmony OS的華為設備數超過2.2億，2021年新增鴻蒙智聯產品發貨量1.15億台。

不過，想要搭建生態，華為目前尚需找到更多領域的合作夥伴。而在這方面，華為的進展並非一帆風順。

以智能汽車領域為例，華為在過去的三年中，屢次強調公司不會下場造車。有媒體統計稱，截至2021年底，華為通過任正非、輪值董事長、內部文件等多種途徑，已8次表示不會造車。

2019年1月，任正非表示：華為永遠不造車！同年5月，任正非表示，「華為不會隨便切換軌道」。同年10月，華為輪值董事長徐直軍在世界智能網聯汽車大會上再次否認造車事宜。

一年後，華為BU總裁王軍在手機新品發布會稱：華為不造車，而是幫助車企造好車。2020年11月，華為在內部文件中提到「華為不造車」。

2021年4月，徐直軍在全球分析師大會上否認；一個月後，華為集團官方賬號發布「關於華為不造車的聲明」；年底，余承東又在華為冬季旗艦發布會上再次重申「華為不會造車」。

據此計算，在2021年財報發布會上，輪值董事長郭平重申不造車，是2019年來公司至少第九次公開表達相關觀點。

郭平稱，華為要用華為積累三十多年的技術與汽車行業深度融合，幫助車企造好車、賣好車。華為已經構建了七大智能汽車解決方案，已上市30多款智能汽車零部件。

此前上汽董事長陳虹就曾表示，如與華為合作，車企就失去了「靈魂」。這在某種程度上揭示了車企對華為的一些擔憂。行業人士認為，想要幫車企造好車，華為首先需要做車企的朋友。

但事實上，華為的具體做法卻已引發業界的種種聯想。此前華為與北汽、長安等車企合作時提出的Huawei Inside（HI）模式中，華為要做的是智能網聯相關的全棧技術供應，而這幾乎已經囊括了一款汽車的所有功能。

而華為與賽力斯聯手打造的新車AITO問界M5更是被網友們稱為華為「親兒子」。不僅AITO發布會是華為主導，甚至在華為的新品發布會上問界M5也能上去露臉。外界好奇的是，華為究竟參與問界M5有多深？

在問界M5上，除了鴻蒙車機系統和HUAWEI DriveOne三電系統，華為的觸角甚至已經伸到了車輛的外觀內飾設計、性能配置、音響、家用充電樁等角落。

注意到，在新能源汽車領域，造車新勢力們傾向於在核心器件上自給自足，特斯拉甚至已經介入了電池領域，在此背景下，華為試圖成為智能汽車核心供應商，很難一帆風順。

華為再次重申不造車，已上市30餘款汽車零部件2

3月28日下午,華為發布2021年年度報告顯示,公司實現全球銷售收入6368億元,同比下降28.6%;凈利潤1137億元,同比增長75.9%。

值得注意的是,去年華為研發投入達到1427億元,占總收入的22.4%,十年累計投入的研發費用超過8450億元。

華為首席財務官孟晚舟表示,華為去年的研發投入佔比處於歷史高位,將持續進行高強度投入。「我們的規模變小了,但盈利能力和現金流獲取能力都在增強。」她如是透露。

對於外界的關心的鴻蒙規劃和晶元問題,華為輪值董事長郭平稱,華為鴻蒙手機業務目前還沒有在海外發展計劃。華為將加強對晶元企業的投資,未來華為的晶元方案可能採用多核結構。

對於華為去年整體規模下降的原因,孟晚舟稱,主要受美國多輪制裁、國內5G需求放緩和疫情帶來壓力三方面的影響。

從主營業務構成來看,2021年,華為在運營商業務領域實現銷售收入2815億元,相較同期的3026億元減少211億元,企業業務收入為1024億元較同期增長21億元,消費者業務收入2434億元較同期縮減2395億元。

在細分業務板塊佔比上,運營商業務、消費者業務、企業業務分別占總銷售收入的44.2%、38.2%、16%,其中運營商業務較上年佔比增長10.2百分點,企業業務收入佔比提升4.8個百分點,消費者業務佔比下降10個百分點。

談及如何渡過消費者業務面臨的困境,郭平表示:「晶元具有強算力、低功耗、體積小需求特性,國際多年制裁給華為消費者業務帶來很大困難,我們正積極與各方探討可解決方案,並大力拓展可穿戴、智慧屏、全屋智能等新領域及更多市場。」財報顯示,智能穿戴、智慧屏等收入增長30%。華為海外收入佔比超過50%。

對於外界關心的晶元研發和產業鏈構建問題,郭平認為,解決半導體問題,是復雜而漫長的工程,需要有耐心,相關投資行業會更具價值。「我們積極布局晶元產業,未來我們的晶元方案可能採用多核結構,以提升晶元性能並為其注入活力,從而增加持續盈利能力。」

華為2021年研發投入1427億元,再創歷史新高。由於主營業務的盈利能力提升,2021年華為經營現金流有較大增長,達到597億元;資產負債率降低到57.8%的水平。

孟晚舟表示,充裕的現金流是華為未來高投入的保證,華為將把費用投入於系統架構優化、軟體性能提升和基礎理論探索三個方面。

華為將未來的規模和利潤拓展寄希望於其一手打造的各路「軍團」。截至目前,面向政府、交通、金融、能源以及製造等重點行業,華為已推出11大場景化解決方案,成立了煤礦、智慧公路、海關和港口等「軍團」。

具體來看,華為和運營商、合作方累計簽署了3000多個5G行業應用商用合同,推動5G在製造、礦山、鋼鐵、港口、醫療等行業實現規模商用。5G toB從行業探索走向規模復制。

對於華為「軍團」的目標,郭平稱,華為將通過『軍團』縮短管理鏈條,縮短產品周期,以短鏈條運作,快速滿足工業、低碳等市場需求,華為希望通過建立若干個軍團創造新的商業模式,並為華為創造收入和利潤。郭平還透露,華為堅持不造車,但會運用30年積累的ICT經驗助推生態,華為智能汽車部件業務已上市30多款智能汽車零部件,去年一年裡,已累計發展了超過300多家產業鏈合作方。

華為再次重申不造車，已上市30餘款汽車零部件3

3月28日，華為輪值董事長郭平在業績發布會上表示，華為重申不造車，華為要用華為積累三十多年的技術與汽車行業深度融合，幫助車企造好車、賣好車。在汽車領域，華為已與300多家合作夥伴建立了合作關系。

孟晚舟出席華為2021年財報會議 稱華為盈利能力在增強

3月28日消息，華為發布2021年年度報告，華為首席財務官孟晚舟參加業績發布會並表示，「我們的規模變小了，但我們的盈利能力和現金流獲取能力都在增強，公司應對不確定性的能力在不斷提升。」

報告顯示，華為實現全球銷售收入6368億元人民幣，凈利潤1137億元人民幣，同比增長75.9%。面向未來，華為持續加大研發投入，2021年研發投入達1427億元人民幣，佔全年收入的22.4%，十年累計投入的研發費用超過8450億元人民幣。同時，2021年華為經營現金流達597億元人民幣；資產負債率降低到57.8%。

具體從三大業務來看，華為在運營商業務領域實現銷售收入2815億元人民幣，累計簽署了3000多個5G行業應用商用合同，5G在製造、礦山、鋼鐵、港口、醫療等行業規模商用；

華為消費者業務滑落成為第二大業務集團，實現銷售收入2434億元人民幣，智能穿戴、智慧屏、TWS耳機及消費者雲服務均實現持續增長，搭載HarmonyOS的華為設備超過2.2億台；華為企業業務實現銷售收入1024億元人民幣，華為在全球700多個城市、267家世界500強企業提供數字化轉型服務。

華為輪值董事長郭平表示：「公司整體經營情況符合預期，運營商業務表現穩定，企業業務穩健增長，終端業務快速發展新產業，生態建設進入快車道。